自動車メーカーは数十億ドル規模のソフトウェア戦争のさなかにある

• 自動車業界は ソフトウェア定義車両（SDV） の開発競争に巨額の投資を行っている
• 既存の完成車メーカー は、Teslaのようなソフトウェア中心アーキテクチャの導入に苦戦している
• ソフトウェア中心の自動車は、柔軟性、コスト削減、迅速なアップデート など多くの利点をもたらす
• 新しいコンピューティングおよび電装アーキテクチャの導入に伴い、バグや発売遅延の問題 が繰り返し発生している
• Tesla、Rivianなどの新興企業が 既存メーカーより先行しており、伝統的メーカーにはなお多くの課題が残されている

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序論

• Fordは次世代電装アーキテクチャである FNV4プロジェクト を既存システムと統合することを決定した
• これは、伝統的な自動車会社が SDV開発で継続的に苦戦していることを示す事例 である
• ソフトウェア中心の設計は、コスト削減、柔軟性の向上、迅速な開発速度といった利点を提供する
• 消費者は 遅く使いづらい車載技術 にうんざりしており、現代のクルマには滑らかな電子インターフェースが不可欠だ
• すべての既存メーカーがSDV開発に数十億ドルを投じているものの、問題の解決には成功していない

What Is A Software-Defined Vehicle?

• TeslaはModel S の投入によってソフトウェア定義車両という概念を生み出した
• 従来の車両は、さまざまなサプライヤー製ソフトウェアを搭載した 複数のECU で構成され、それぞれが機能を個別に制御していた
• CANバス のような制約の多いネットワークを使っており、ソフトウェア更新はほぼディーラーでしか行えなかった
• Teslaは 中央集約型コンピューター と最小限のECU構成でシステムを簡素化し、OTA（Over-The-Air）での更新を可能にした
• ソフトウェアの アップデート可能性が拡大 したことで機能改善は容易になった一方、不十分なソフトウェアを出荷して「後で直す」慣行という副作用もある

Teething Issues

• 車両のコンピューティングおよび電装アーキテクチャが進化するにつれ、バグのないソフトウェアを提供する難しさ が浮き彫りになっている
• General Motorsの Vehicle Intelligence Platform はSuper Cruiseのようなネットワークベース機能を提供するが、Hummer EV、Cadillac Lyriq、Chevy Blazer EVの発売では深刻なソフトウェア問題により失敗を経験した
• VolvoのEX30、EX90 なども中央集約型コンピューターでSDVを実現したが、発売遅延と多数のバグを抱えていた
• Fordの FNV4 もまたソフトウェア完成度の不足でスケジュールに支障が出ており、現在は既存アーキテクチャへ統合する方式に転換している
• Volkswagenは Cariad ソフトウェア子会社への投資にもかかわらず大きな失敗を経験し、主要な作業をMobileye、中国企業、Rivianなど外部に委ねる状況にある
• Zonal architecture と呼ばれる新しい電装設計方式も導入されているが、依然として容易ではない課題のままだ
• Stellantis、BMW、Mercedesなどの企業は継続的にSDV技術の開発を進めている
• 日本、韓国のメーカー（Hyundai、Kia、Toyota、Hondaなど）は依然として後れを取っており、真のSDV実装に向けた取り組み を拡大している

Why It’s So Hard

• 外から見るとSDVの実装は簡単に見えるかもしれないが、実際の現場では組織全体の構造的変化が必要 となる
• これまで自動車メーカーはソフトウェアを一回限りの問題として扱ってきたが、SDVでは 継続的に体験を重視するソフトウェア開発哲学 が求められる
• エンジニアたちは20年寿命の車両に合わせた、変化に消極的でリスクを最小化するやり方に慣れていた
• 今や Tesla並みのOTAアップグレード、アプリ開発、新たな電装アーキテクチャ、強化されたセキュリティ など、あらゆる面での革新が求められている
• EVと内燃機関車の両方に適用できるシステムを作りつつ、さまざまな電力関連の制約も克服しなければならない
• 顧客離れへの懸念、Apple CarPlay対応をめぐる論争、中央集約されたコントロールへのユーザー不満など、顧客体験に関する課題 も大きな論点だ

So Who Wins?

• Tesla、Rivian、Lucid、そして大半の中国自動車メーカー は従来方式に縛られず独自システムを構築し、成功裏に先行している
• 残る既存の自動車企業は SDVへの転換に苦戦 している
• GMは最も目立つソフトウェア面の課題を経験したが、その過程で同業他社より技術的優位を確保した
• BMW、Mercedesはまもなく独自SDVの投入を控えており、VW-Rivian提携やFordの次世代プロジェクトの成果は今後明らかになる見込みだ
• 韓国と日本のメーカーには、なお多くの宿題が残されている
• Teslaは ソフトウェア定義車両の可能性 を、中国メーカーはそのノウハウの拡張可能性を示している
• 残された課題は、伝統的なハードウェア中心企業が 真のソフトウェア企業へと変貌できることを証明すること だ

[kandk]

自動車会社は数十億ドル規模のソフトウェア戦争のさなかにある

ハードウェア中心のソフトウェア定義車両

[GN⁺]

Hacker Newsの意見

• 約1年前、FordのCEOが、なぜ従来の自動車メーカーは優れたソフトウェアを作れないのかを説明していた。各車両には150個以上のモジュールがあり、それぞれに複数のサプライヤー製の独自ソフトウェアが入っている。ソフトウェアを少し変更するだけでも、IPの問題でサプライヤーに確認しなければならない。そのためFordは、自社で新しいモジュールと組み込みソフトウェアを構築しようとしている

• 組み込みソフトウェア機器を専門にする立場から言うと、自動車メーカーが行き詰まっているのはソフトウェア人材不足ではなく、ハードウェアとソフトウェアを一緒に作る能力がないからだ。適切なハードウェアなしでは、組み込みソフトウェアの限界は越えられない。ボードがMCU APIをサポートしていなかったり、通信システムが遅かったりすると、機能はまともに動かない。PMが無理に機能を押し込むと、従来メーカーが出してきたような、中途半端で使いにくいインフォテインメントシステムになる。複数の3rdパーティ製コンピュータを統合する旧来モデルでは解決不可能だ。Tesla・Rivian・中国のEVメーカーでそれが可能なのは、電子機器を自前で作っているからだ。ただし電子機器を1年で完全に内製化することはできない

  • 最近、Fordの役員がまさにそういう話をしているインタビューを聞いて心強かった。従来メーカーも、Teslaが垂直統合で先行していることに気づいたようだ。解くのが難しい問題ではあるが、どんな努力をするのか期待している
  • とはいえ、1年という期間で電子機器をすべて自社開発できないのは、明らかに規模の限界があるからだと思う。うちの会社は自動車級の複雑さではないが、私の経験ではソフトウェアのほうがハードウェアより完了が遅い
  • 逆に、ソフトウェアのロードマップがハードウェア要件を示せなければ、コスト削減のために性能の低いチップが採用されてしまう
  • これだけ資金のある大企業が、小規模な車載MCU企業を買収して内製化できない理由はないように見えるのに、なぜ何十年もこれができなかったのか気になる
  • Teslaの旧型電子機器の頻繁な故障を修理するアフターマーケット業者のInstagram広告をよく見る。チップに不要なログを書き込みすぎて、チップがすぐ死ぬ。結局ユーザーが自分でベータテストをしているようなものだ
  • Subaru Eyesightがこの法則に反して非常によく動くのには驚く。ステレオカメラシステムだが、搭載ハードウェアはかなりのものだろうと想像している
  • この話は半分しか正しくない。大手ベンダーとして、我々はハードウェア、ソフトウェア、統合プラットフォームをすべて販売している。メーカー側が自分たちで性能の低いシステムを選んだり、一部しか採用しなかったりしているのだ。ほとんどの顧客企業は、優れたインターフェースに金を払う価値がないと考えている。チェックリスト的に機能の有無だけを見たり、単価基準で似たようなレベルだけを求めたりしている
  • 今借りている2025 Volvoでは、Android Autoの一体感がよくて驚いた。GoogleマップやSpotifyのログインプロフィール、検索履歴まで連動する。CarPlayとネイティブUIを行ったり来たりするより、はるかにスムーズで統合された体験だ
  • 「1年で電子機器をすべて自前化できない」という部分については、1年は長いし、もう解決済みの問題ではないのかと疑問に思う。それでも足りないなら、なぜ5年前から始めなかったのか気になる
  • 「Tesla、Rivian、中国EVメーカー」の部分について言えば、車輪の付いたiPhoneというパラダイムシフトは10年前に現れたのに、既存メーカーはこれを乗り越えられていない。新しい会社はこの機会をうまく活用している。EVシフトと重なったこの電子製品化が、内燃機関技術の壁を崩している

• LTEチップをなくして、広告関連機能をすべて削除し、ワイヤレスCarPlayとAndroid Autoだけをサポートし、物理ボタン中心にすれば、自動車業界の賞を総なめにするだろう

  • Mazdaはこの方向をうまくやっている。最小限の画面にCarPlayだけを表示し、残りはボタンで操作する。少し残念なのは、スクロールホイールだとアプリ内の選択肢が多いときにやや不便なことだ
  • Slateは実際にこういう車を作っていて、とても魅力的だ。窓を開けるハンドルまで付いている
  • 顧客の愛は確実に得られるだろうが、業界の賞には意味がない
  • 物理ボタンは必須だ。走行中に温度を1つ変えるために画面メニューを探るのは危険すぎる
  • Nissan Leafはほぼこのコンセプトだ。LTEチップを除けば当てはまる。そしてLTE機能もNissanConnectがなければほとんど無意味だ
  • LTEチップは外せない。ヨーロッパではeCallが義務機能だからだ。特に初期のeCallモデルは3Gしか対応していないのに、3Gはヨーロッパで段階的に廃止されている。そのため多くの車が、交換不可能なeCall装置を抱えたままになってしまう
  • CarPlayのロイヤルティはかなり高いと聞いたが、正確な数字を知っている人はいるだろうか？（いくつかの情報源によれば無料かもしれない）
  • LTEをなくすと、リアルタイム交通情報、遠隔操作、ストリーミングなど、ドライバーが求める中核機能が消える。なぜLTEに反対するのか気になる

• 私にとっては、中央の7〜10インチディスプレイに99% CarPlayだけを表示し、ラジオ・バックカメラ・自動ドアロックなど一部だけを設定し、残りは全部ダイヤル・ノブ・ボタンで操作できれば完璧だ。Mazda3はかなり理想に近い。でも新車でこういう車を見つけにくそうなのが悲しい

  • 90〜00年代後半の車はこの構成だ。2DINヘッドユニットをCarPlay対応のアフターマーケット品に交換すれば、20万〜100万円で環境を作れる。切り替え、バックカメラ、物理操作は全部できる。自動ロックなど一部機能は不可だが
  • 2024 Kia EV6はほぼこのセットアップだ。中央ディスプレイにCarPlay、バックカメラ、たまの設定項目があり、空調などはダイヤルやノブで操作する。空調制御用の第2タッチバーもある。ほぼ完璧だが、CarPlayは有線のみで、2025年モデルからはワイヤレスになる
  • Renault Megane e-Techもほぼ同じだ。車載向けAndroidで、CarPlay/Android Autoの両方に対応し、主要機能は物理ボタンで操作できる。英国では小型スクリーンも選べる
  • アフターマーケットのMMIボックスなら1万5000円程度でこれを全部提供できる。自動車メーカーがこれを分かっていれば、1兆ウォンは節約できるだろう
  • 新車や少し古いHonda車もこういうセットアップだ
  • 2010年式のChrysler 300/F150にアフターマーケットのラジオを付けて、ほぼ同じように使っている。8000万円の車を買う必要はない

• 「ソフトウェア定義車両」の運転について慎重に考えている。従来の自動車会社にとってソフトウェアは中核能力ではないし、Teslaや中国メーカーの信頼性もまだ低い。自動車ソフトウェアにも航空業界レベルの基準が必要だと感じる。常時インターネット接続、オンザフライ更新、コンシューマー向けエンタメ機器並みの変化は不適切だと思う。次の車は「アナログ」にするべきか悩んでいる。ロシア制裁のせいでドイツではLadaは中古しかない。代替案のおすすめ歓迎

  • 自動車ソフトウェアにもISO 26262のような安全基準はある。ステアリングやブレーキのソフトウェアは品質が高く、インフォテインメントの開発チームとは別だ
  • Dacia Dusterを買ったが、新車なのに昔のような物理ボタンがあり、操作しやすい。ろくなイノベーションも試していない。CarPlay/Android Autoの後付けも可能だ。古い車を買ってもいい。Lada Nivaも考えたが、耐久性は思ったより低く、40年同じモデルにしては高い
  • 航空業界の標準といっても、ボーイング737-Maxのような事故もあった
  • Teslaは21年続く会社で、700万台以上売っているのに、なぜまだ「新興企業」扱いされるのか不思議だ
  • Lada Nivaはオフロード性能は抜群だが、燃費は悪く、価格も高く、高速道路向きではない
  • 航空基準にただ従うだけでは技術進歩が止まる可能性がある。飛行機でも安全基準がイノベーションを妨げる面がある
  • たいていのソフトウェア企業も、ソフトウェアが中核競争力ではない。GMが何かうまく作れるとは期待していない
  • BYDのほうがTeslaより信頼できる気はするが、誰のことも完全には信頼したくない。今でも20年前のHondaに乗っているが、最近の新車はすべてソフトウェア込みなので選択の余地がない。収益目的のデータ収集は魅力が大きすぎる。Teslaが車内のプライバシーを侵害したこともあったが、誰も対処しなかった
  • 昔のようにソフトウェアを全部検証・完成させてから出す時代から、「だんだん良くなる車」を目指す今の流れは、むしろ危険だ。ドライバーはWindowsの中に座っているようなものだ。ソフトウェア開発業界が自動車の基盤になるのはおかしい。真のミッションクリティカルソフトウェア開発者はこの文化とはまったく違い、問題の根源ではない
  • BMW i3は都市部で使うEVとしては機能最小化にかなり近い。完全自動運転の時代になっても、自分で運転するなら6速MTの911を選ぶ。必要ならWaymoを呼べばいい
  • 航空基準が厳しいのは緊急着陸できないからであり、それを道路に適用するのは有益だ。メーカーがシステム統合に固執するのは、経済性と第三者機関によるリモートキル機能の利便性のためではないかという疑いもある
  • 車は、一生を車に捧げてきた企業に任せて買えばいい。自分のほうが賢いわけではないし、自分の考えや意見がそれほど重要な問題でもない

• TeslaがブレーキシステムのバグをOTAで修正したのは印象的だったが、出荷前に制動距離テストをしていなかったという事実のほうがもっと心配だ。他にも懸念点はたくさんある。とにかく普通の新車を買いたいという気持ちだ

  • EVではこの問題の解決も難しい

• 私が考える完璧な車は、インターネット接続なし、タッチスクリーンなし、LCDメーターではなくダイヤル式、100%ユーザーが修理可能であること、メディアセンターも物理ボタン・アナログダイヤル・Bluetooth・CD・ラジオだけ、ソフトウェアではないアナログのロック機構、どの鍵屋でも複製できる金属キー、ナビも不要、アプリも不要、燃料やバッテリーはダッシュボードのゲージで確認、タイヤ空気圧は自分で測る、リモートロックはキーフォブ、診断はOBDIIで十分というものだ

  • このリストこそ、私が94年式Buick Roadmasterを2台乗り続けている理由だ。Bluetooth以外は全部当てはまる。信じられないほど信頼性が高く、修理しやすく、部品は安く、メーターはすべてアナログだ。キー複製は5000ウォン、キーフォブは2万ウォン以下、オイルやその他消耗品の交換も安い。唯一の欠点は燃費と古い車というイメージだ

• 車載ソフトウェアは常に評価されず、しかも不透明だ。たとえばToyotaが先進運転支援システム（ADAS）分野で1位なのに、ほとんど誰も知らない。2023 Corollaは、連邦規制の中で唯一AEB 62mph→0に対応できる。他ブランドは規制をかろうじて満たす程度の「compliance software」だ。ネット上では、Kiaの派手な画面に押されてToyotaは技術力が低いと見なされがちで残念だ

• ソフトウェアなし、あるいは最小限のソフトウェアしか入っていない車のほうがいい。私のKiaはドアロックまでソフトウェア制御で、反応が遅れて不便だ。乗り込んですぐ施錠したいのに、しばらく経たないと再び操作できず、安全上の問題だ。衝突検知や自動ブレーキも99%はうまく動くが、一度だけ日差しと道路標示のせいで学校の前で急停止した。運よく後続車がいなくて助かった

  • 「99%うまく動く」というのがまさに私の言いたい点だ。電子機器は最小限でいいし、ABSブレーキのようなものを走行中にソフトウェア更新されるのは望まない。人間も完璧ではないが、ソフトウェアも数％良いだけだ。もしソフトウェアのバグで人をはねても、自分がそれを証明するのは難しい。フランスでは速度制御のバグだと誤解されて理不尽な目に遭ったケースもある。車内で1時間以上警察と電話しながらあれこれ試しても、専門家は運転者がペダルを踏み間違えたと決めつけるのが現実だ
  • 私の知っている車は、一定速度を超えると自動的にドアがロックされる。君の車にはないのだろうか

• この2年間で最新の車を何台も運転したが、最も快適だったのは2024 Opel Corsa GSだった。Stellantisはソフトウェアで遅れていると言われるが、むしろそれが良かった理由なのかもしれないと思う。コスト効率の良い車しか探していないが、いわゆるソフトウェア定義車両（SDV）が本当に消費者のためになるのかは疑問だ

  • 記事の内容を見ると、メーカー側にはユニット数削減、配線削減、組立速度改善などの利点があるようだ。コンポーネントを1か所に集約すると製造には有利だ