- 米国の都市公共交通機関は、同様の条件の新型バスを購入する際に価格差が極端に大きい
- シンガポールは電気バスを非常に安価に購入している一方で、米国はディーゼルバスでさえより高いコストを支払っている
- 米国市場の非効率性、少数の供給業者による寡占、海外競争の禁止、過度な車両のカスタマイズが主な原因である
- こうした問題により、公共交通サービスの質の低下や運営予算の悪化、税金の無駄遣いを招いている
- 専門家らは、競争の活性化、標準モデルの導入、外国メーカーの限定的な容認などの政策改善案を提示している
米国の公共交通バス調達コスト問題の概要
- 2023年、米国のDenver RTDとCincinnati SORTAの公共交通機関は同一メーカーから40フィートのディーゼルバスを購入したが、RTDは1台あたり$432,028、SORTAは**$939,388**で購入した事例がある
- 同年、シンガポールのLand Transport Authorityは240台の電気バスを1台あたり**$333,000**で購入した。これは米国内のディーゼルバス平均価格よりも安い水準である
- この現象の原因を分析した研究レポート "Paying Less for Public Transit Buses" は、米国の公共交通バス市場における価格の非効率性を指摘している
非効率性の原因分析
- 米国の公共交通機関が過度にカスタマイズされた車両を要求するため、生産工程が複雑化し、コストが上昇している
- 国内供給業者が2社（Gillig、New Flyer）しか存在しない事実上のデュオポリー構造である。2014年に参入を試みたBYDなどの中国系企業は、連邦政府の規制によって市場アクセスが阻まれた
- Buy America規定により、連邦支援金を活用する場合は国外生産車両の導入が制限される
- 個別機関や都市向けの仕様発注、色や内装材など細かな部品変更の要求が頻繁に発生する
- 例: 数十種類のグレーパネル在庫を業者が保有しなければならない状況、床材の色など細部の差別化要求の増加
- 2024年時点で米国の新型バス契約の70%は完全に固有仕様であり、全米のどこにも同一調達事例が存在しないほどである
米国と海外の価格格差、その影響
- 米国のディーゼルバス平均価格は約**$500,000**、電気バスは**$1.1M**に達する
- シンガポール、欧州・アジアでは同等または上位仕様のバスを半額以下で購入している
- 高いバス価格は、老朽車両の更新遅延、サービス障害、過度な債務発行、運営予算の圧迫といった悪循環を引き起こす
市場構造の変化と供給業者の退出
- 最近では、Proterra、Nova Busなど主要供給業者の破綻や撤退の事例が発生している
- 過度なカスタマイズ要求と小規模発注により、一部企業は生産効率を失い、市場から退出している
- 現在、米国内で新規バスを生産できるのは少数企業に限られ、交渉力不足や値下げの難しさに直面している
政策代替案と提言
- 研究チームは、小規模機関が大規模システム主導の大量調達に参加するよう促し、規模の経済を実現する案を提案している
- 連邦政府が**標準バスモデル一覧（bus formulary）**を定め、それに該当する車両の購入時に補助金を優先配分する案を提示している
- 連邦補助金の上限導入（同級車両比で25%以内の価格までのみ支援）という方針も提案されている
- 外国メーカーの米国販売を限定的に認める（例: モデルごとに100台を直接輸出した後に現地生産を求める）など、市場開放拡大案も含まれる
- これにより、運営予算の柔軟性、公共交通インフラの改善、税負担の軽減効果が期待できる
政策実現に向けた課題と展望
- 研究チームは連邦政府の権限不足を認めつつ、議会による追加権限の付与と標準化法案の必要性を強調している
- Abundance movement（豊かさのムーブメント）の観点から、既存の古い慣行を見直し、コミュニティに必要な結果の提供を妨げる「壊れたシステム」を改革する契機にすべきだと提案している
1件のコメント
Hacker Newsの意見
連邦資金がバス購入費の80%を負担し、残りを機関が負担する仕組みのため、購入者は実際には自分の金をあまり使わず、価格に敏感でなくなることが指摘されている。これは健康保険やビュッフェのように、消費者が価格から遠ざかるほど価格を気にしなくなり、その結果としてコストが高くなる現象の例だという
もし今回初めて「プリンシパル＝エージェント問題（Principal-Agent Problem）」という概念を聞いた人がいれば、おすすめしたい
https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem
私の健康保険は免責額が $6500 と非常に高いので、実際には費用を気にしている。だが誰もサービスの実質的な価格を事前に教えられないため、病院を利用して1か月後に請求書を見るまで、いくら払うことになるのか誰にも分からない状況だ
消費者が価格から切り離されると費用が爆発的に増えるという主張は、OECDの1人あたり医療費指標を見るだけでも当てはまらない
国によっては消費者が一部を直接負担していても1人あたり医療費がより高く、消費者がほぼ完全に切り離された単一保険（国民医療）制度のほうが、むしろ安い場合もある
つまり医療費の問題は、単純な経済学101的説明には当てはまらない非常に複雑な構造だ
https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html
もし保険が費用の大半を負担するせいで価格が上がるという理屈が正しいなら、社会主義的な医療制度のほうがむしろ高コストであるはずだが、現実は概ね逆だ
米国における保険会社の利益率は、医療費全体のごく小さな一部にすぎない
非弾力的な市場では、利益を取り除くことでかえって価格が下がる現象も珍しくない
私は税金によって適切に運営される優れた医療、公共交通、生活の質を享受している
もともと豊かな国だったこともあるが、こうしたシステムが十分に持続可能であることを実体験している
記事の著者が述べるアウトソーシング（海外生産）が根本的な解決策なのか疑問だ
米国では気候や地形の違いによって、ある程度のバス設計の差は避けられないが、実際には大半の地方バスに大きな違いはない
むしろ同じメーカーから同じ年に購入した40フィートのディーゼルバスが、機関によって2倍以上の価格差になることのほうが問題だ
シンガポールは大量購入によって価格を下げる行政能力に優れている
連邦資金はしばしば複雑な行政手続きを引き起こすため、地方税で現地調達・運営したほうが長期的には安くなる場合もあることを指摘したい
実際のところ、都市ごとに必要なバスの条件は異なる。寒冷地ではヒーター、暑い地域ではエアコンが必要で、山岳地帯では変速機も変えなければならない
シアトルの一部バスでは、トンネル内の空気質のためにバッテリーへ切り替えるなどの特別設計が採用されている
SORTA が内装などの追加カスタマイズを要求した可能性はあるが、それだけで数百万ドルの差を説明することはできなさそうだ
友人が航空機の内装の仕事をしていたが、座席や仕上げの費用だけを見てもLCCとプレミアム航空会社では大きく異なるように、反映される部分はあると思う
https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o
購買契約の内容も不明だ
保守、設備、保管施設など、追加の調達条件があるかもしれない
連邦資金を使う場合は国産品義務があるため、単なるオフィス用の机や椅子を買うだけでも3倍近い費用がかかった経験がある
民間資金ならずっと安く済んだ。教育水準だけでなく、調達条件が価格に与える影響も大きい
カナダでは、伝統的な黄色いスクールバスには冬季始動用の「グロープラグ」や「ブロックヒーター」が必須で、氷点下40度を下回るとバス運行自体が停止される
市バスは天然ガスを使うため厳寒でも信頼性が高く、ブレーキが凍りつくことがあるので特殊な装置が必要だ
大型バスの暖房はドアが頻繁に開くため非常に難しいが、AC はほとんどない
小さな追加装置そのものはそれほど高価ではないが、信頼性の高い天然ガスバスはディーゼルより倍以上高くなることもある
グロープラグ, ブロックヒーター, ブレーキ凍結
乗客の立場からはどのバスも似たように見えても、運転手の立場では路線や地形に合わせて変速機などの構成を必ず変えなければ、安全かつ効率的な運行はできない
たとえば、特定の変速機では山岳地帯でほとんど運行不可能になることさえある
ダブリンに住んでいたが、だいたい平坦なのでエアコンのないバスは珍しかったものの、まれに暑い日には非常に不快だった
電気バスは冷房があまり効かず、寒い日には暖房も不足する
子どもの頃、坂の多い地域ではバスが上り坂で頻繁に故障していたし、鉄道橋が低い場所では1階建てバスしか走れないこともあった
こうした構造上の理由から、都市交通システムによってバスの形態や仕様はかなり異ならざるを得ないことを実感する
バス運行コストの中で、車両価格はごく小さな部分にすぎない
運転手の人件費が半分近くを占め、最も高価なバスでも時間あたり総運行コストの1/3にすぎない
たとえより高価なバスでも、信頼性が高ければむしろ運行効率の向上効果のほうが大きい
バス路線がなくなったり減ったりすると、働けなくなる人々が生まれ、最終的には経済に戻ってくる税収も減る
全体的な影響は算定が難しいが、こうした社会的コストの効果まで TCO（総所有コスト）の式に反映されているのか気になる
（本当に純粋な疑問として）運転手の人件費が世界のどこでも半分近いのか、それとも米国だけなのか気になる
ポルトガル旅行のときに Flixbus を使ったが、サービスは期待以上で、価格も安かった
そのぶん運転手の時給がどれくらいなのか知りたい
連邦補助金はバスの購入費だけでなく、道路、橋などのインフラや運営費、エネルギー、人件費補助まで幅広く提供されている
そのため多くの地域で無料または低価格で公共交通を利用できるようになっている
その通りだが、実際には資産（バス、整備機器など）と運営費（人件費など）は別々に会計処理され、公共交通の人件費支出は地域経済の活性化に直接寄与する
バスや設備は数年にわたって減価償却され、道路などのインフラは非常に高価だが、常に効率的に使われているわけではない
固定路線なのだから、バスも自動運転化したらどうだろうと思う
Tompkins County は Proterra の電気バスを購入したが、整備中に車軸が分離するなど深刻な問題が発生し、全車両の運行が停止された
Proterra は破産して事後サポートも不可能となり、TCAT は今もディーゼルバスを急遽購入して置き換えている
最近は装飾なしで色だけ異なるバスを購入し、急いで路線を運行している
米国の電気バスは大半が「電気バス専業」の会社から供給されているが、私の住む地域では80年、100年以上の歴史を持つ既存のバスメーカーが電気バスを生産している
米国の伝統的なバスメーカーで電気バスを作っているところはないのだろうか
市場圧力の中で安いバスを探そうとすれば、こういう問題は十分起こり得ると思う
AC Transit（サンフランシスコ東部のバス事業者）は、水素燃料電池バスという新技術を導入した後、深刻な信頼性問題と高コストに直面した
公共機関がこうした新技術に投資するのはよいことだが、その負担が丸ごと乗客やバス事業者に転嫁されてサービスが悪化しないよう、補助金などによる分担が必要だ
もし連邦政府や州政府が追加コストを負担するなら、新技術を導入する理由はあると思う
貿易障壁の欠点の1つは、あまり望ましくない産業（ディーゼルバス製造）に労働と資本が縛り付けられ、結果として非効率で高コストになり得ることだ
しかしバスを1日12時間以上運行すると仮定すれば、車両価格が2倍でも、人件費や維持費などほかのコストに比べればすぐに意味を失う
先進国の公共交通予算の 2/3 はほとんどが人件費だ
車両費は主要コストではないが、管理は必須だ
米国連邦政府は最近まで資本支出しか支援していなかったため、バスは12年の寿命を満たし、ちょうどそのタイミングで交換するような運用になっていた
天然ガスバスや電気バスを買えば運営費の節減効果があり、CAPEX（設備投資費）は連邦政府が支援する
もし
Solaris Bus & Coach sp z o.o.のような海外メーカーに直接発注できたらどうなるだろうと想像するEU 補助金のおかげで水素バス（https://en.wikipedia.org/wiki/…
他国の運転手と違ってドイツでは休憩時間の規定が厳しいため、途中の充電インフラさえ整っていれば充電は大きな問題にならないと思う
ディーゼルバスを予備として残しておき、充電インフラの整備が完了したら完全移行できる
最近のバスはほとんど CNG（天然ガス）ではないのかという疑問がある
ディーゼルバス製造の何が問題なのか気になる。歩行者への排ガスが理由なら、炭素排出対策の優先順位ではディーゼルバスはそれほど大きな問題ではないかもしれないと思う
記事で触れられていない点として、最近は民間投資会社（Private Equity）がバスや消防車のサプライチェーンに大規模に参入し、利益を最大化しようとしていると聞く
この問題はバス市場だけに特有のものではなく、米国内のほぼすべての産業にも同じように存在する
ほぼすべての産業で実質的な寡占が形成されている
既存企業は政治家と癒着して新規参入を防ぎ、見せかけの自由市場論理で地域社会主導の試みを妨げることさえある
最近、政府が風力・太陽光などのクリーンエネルギー支援を制限する動きも、同じ文脈にある
米国の公共交通の非効率性に関する分析として、「Modern MBA」チャンネルは非常に見る価値がある
米国、アジア、欧州、中南米のシステムを、公共 vs 民間などさまざまな角度から比較分析している
https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
Modern MBA がよく引用する「自動車会社が都市鉄道網を解体した」という主張には疑問を感じる
米国が世界で最も豊かな国でありながら、公共交通や医療補助の方式が欧州型だった場合についての意見がさらに出ているのか気になる
米国の製造業コストがなぜ他国よりはるかに高いのか、賃金差を考慮しても本当の理由が気になる
このチャンネルは本当に掘り下げた内容を扱っていて、現地事業者へのインタビューなど多様な視点を提供してくれるので満足している
著者の主張はバス生産の海外移転を求めているように見えるが、その副作用が大きいため、米国の有権者が実際に反対してきた理由でもある
単にステッカー価格が安いからと海外移転を選べば、結局はより高く、測定しにくい負担が社会全体に転嫁される
「Buy American」ルールも、国内バス産業を活力ある競争的なものにしておらず、むしろ逆だ
中国が米国の公共交通インフラ整備を支援すると言うなら、わざわざ阻止する必要があるのか疑問だ
軍用バスの調達が必要になったとき、既存の NA 生産能力では問題が生じるかもしれないと思う
「Buy American」の後に米国の造船業がどうなったか気になるなら、「Merchant Marine Act of 1920」を参照
https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920
実際のところ、著者の提案は単純なオフショア化ではなく、「国内経済の規模拡大を促す条件付き公共交通補助金」だ
海外企業は特定モデルを100台までしか販売できず、追加販売を望むなら米国内に生産施設を設立する必要がある
そして連邦還付金には25パーセンタイル価格で上限を設けることを推奨している
米国には真の「左派」政党が存在せず、進歩派の人物が少しでも台頭すると両党が協力して排除する
実際に米国人の過半数がオフショアリングに反対したのかは疑問だ
投票者のうち少数しか現政権を選んでおらず、有権者全体の 2/3 は投票すらしていない
そもそもなぜこの問題がアイデンティティ政治の枠組みで語られるのかも疑問で、自由市場の推進が必ずしも「左派」だけの専売特許だという主張にも同意しない
むしろこれは伝統的には右派の論理に近いと思う