- ボーイングが737 Maxに続く次世代の単通路旅客機の開発に着手したと報じられており、これは最近の品質問題や事故で失ったエアバスに対する競争力の回復を目指す動きである
- ウォール・ストリート・ジャーナルによると、CEOのケリー・オートバーグは今年初めに英国のRolls-Royce経営陣と会い、新型エンジンでの協業を協議した
- 737 Maxはボーイングの最大の販売機種だが、2017年の投入以降、事故や2019年の運航停止、2024年の機内パネル脱落事故などで信頼性に大きな打撃を受けた
- ボーイングは最近、787ドリームライナーの受注を獲得し、FAAの制限緩和の兆しも見られるなど、品質改善の成果が認められつつある
- 新たな単通路機は、企業イメージの回復、市場シェアの奪還、長期的な成長エンジンの確保という意味を持ち、エンジン協力会社がGE-SafranからRolls-Royceに変われば産業構造の変化も予想される
ボーイングの次世代単通路旅客機計画
- ボーイングが737 Max後継機の開発を始めたと報じられている
- CEOのケリー・オートバーグが今年初めにRolls-Royceと会談し、新型エンジンの選択肢を協議したことが伝えられている
- 社内では「次世代航空機の設計が今後数十年にわたる事業の原動力になり得る」との見方が出ていると報じられている
- ボーイングの広報担当者は「回復計画に集中しているが、同時に市場評価や技術進展、財務改善を並行して進め、新製品の投入を準備している」と述べた
なぜ重要か
- ボーイングは737 Maxの事故と品質問題により、信頼性と市場シェアの面でエアバスに後れを取っている状況にある
- 新型機の投入は評判回復と株価上昇のモメンタムをもたらす可能性がある
- エンジン供給会社が、この40年間維持されてきたGE-Safranの合弁会社からRolls-Royceに変われば、産業上の変化を意味する
- 新機種はFAA認証などの規制手続きを必ず通過しなければならない
737 Maxの問題の多い歴史
- 2017年の投入後、事故発生により2019年には世界中で運航停止となった
- 2024年1月、アラスカ航空の737 Maxでドアパネル脱落事故が発生し、FAAは生産量の制限を課した
- 最近ではFAAが納入制限を緩和し、品質改善の進展を前向きに評価している状況にある
現在の状況と他機種
- 最近、ウズベキスタン航空・トルコ航空から787ドリームライナーの受注を確保
- ドリームライナーは長距離向けのワイドボディ機であり、短距離・中距離向けの737とは用途が異なる
- ボーイング株は今年およそ20%上昇したが、最近の取引では小幅な下落傾向を見せている
意味
- ボーイングの次世代単通路機開発は、品質危機の克服とエアバスへの反撃に向けた戦略的な一手である
- エンジン供給の多様化、FAA承認、市場の反応などは、今後の航空業界全体の競争構図の変化を導く可能性がある
1件のコメント
Hacker Newsの意見
まったく新しい航空機設計を本当にやり遂げられるのか気になる。787が最後の純粋な新規設計モデルだったが、2003年に始まり2009年に投入されたものの、その過程では数多くの問題があった。その前には90年代初頭の777、80年代初頭の757/767があった。大企業では、市場が成熟した後に製品全体を設計・生産できる人材が皆辞めるか押し出され、残るのは専門化された保守要員だけ、という現象がよく起きる。新製品が必要になったときには、もうそれを作る人材が残っていない。Steve Jobsがこの現象について深く語っているインタビューがある https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
この話とJobsのインタビューに付け加えるなら、石油業界にはこんな言い回しがある。健全な石油会社は地質学者が、成熟した会社はエンジニアが、衰退する会社は会計士が、死にかけた会社は弁護士が経営する
実際、新規設計開発で最大のシグナルは、どれだけひどく予算超過するかだと思う。大企業で新しいものを作ると、スコープがどんどん膨らみ、各種委員会ができ、結局は合意でしか意思決定できない罠に陥りやすい。Boeingが賢いなら、チーム規模を可能な限り小さく保ち、以前辞めた人材を呼び戻して使うこともあるだろう（もちろんそういう人が見つかればだが）。個人的には、おそらく既存機体と大差ない結果になると思う。本当に変わるのは運用特性くらいだろう。もし自分が設計者なら、最初からMCASのような自動化で運用特性を理想的に合わせる方式を選ぶ。だんだんAirbus寄りになっていくわけだ。また乗客も、米国内の航空利用体験が海外と比べてどれほど悪いかを自覚し始めるだろう。人は機内でぎゅうぎゅうの「イワシ詰め」にされるのを嫌うので、乗客のために設計するなら余裕ある空間を考えるべきだ
問題は単に製品一式を作り上げる能力だけではない。Tim Cookはサプライチェーンには強いが、まったく新しい製品を設計する力は弱い。Cook以降のAppleで出た「新しい」製品は、実際には既存製品の変形に過ぎない。より薄い電話、新しい色、別のUIスキンなどだ。本当に新しいものといえばApple Vision Proくらいだが、商業的には失敗だった（Lisa、NeXTの現代版）。Jobsは過去の失敗作（Lisa、NeXT）をMac、OS/Xへと昇華させたが、今のAppleはVision Proについて追加の試みを何も示しておらず、すでにMetaに追い越されたと思う
こうした傾向が会社全体に広がっているのを感じた。90年代末から2000年代初頭にかけて、ネットワーク機器専門の中堅企業で技術サポートをしていたが、当時は電話にすぐ出ることが強みで、問題解決も本当に速くて巧みだった。顧客も高額なサポート契約に満足していて、実際に「幸せな顧客」だった。会社が徐々に大きくなり、M&Aが進むにつれて、こうした文化は完全に消えた。後には「幸せな顧客」という指標そのものが目的化し、実際の顧客満足とは何の関係もない恣意的な数値の集合だけを管理するようになった。指標が上下しても実質的な変化はまったくなかった。こうした文化を作ったチーム管理者と、本気で気にかけていたサポート担当者は皆会社を去った
Andy GroveというSteve Jobsの友人だった人物も同意していた。「多くの仕事が失われただけでなく、技術進化にきわめて重要な経験の連続性そのものが断ち切られた…今日の『平凡な』製造業を捨てれば、明日の新興産業から永久に締め出されるかもしれない」 https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
現在のBoeingは、かつて名声を築いたBoeingとは完全に別の組織だと感じる。747は本当に記念碑的な工学の結晶で、1965年に設計開始、1968年に初生産、2023年まで作られ売られ続けた。読んだ本では、747の設計は純粋な物理的事実と実用的な工学判断の結合に基づいていたと説明していた。たとえば、エンジン効率のため巡航高度を約35,000フィートに決め、超音速技術の不足から最大速度をマッハ1未満に定めた。707比で2～3倍多くの乗客を運ぶ必要があったため搭載重量と総機体重量が決まった。空港で安全に着陸するため低速特性が必要で、そのため翼面荷重と面積が定まり、効率のためには高アスペクト比が重要だったが、既存のアルミ構造技術の限界が翼幅を決めた。747の工学的な制約条件が、今日まで世界の航空標準（滑走路長、ターミナル高さ、進入速度など）を作ったともいえる。今のBoeingにはこうした姿がもうないと感じる
Cessna 172が国際空港で747の速度に合わせて着陸を試みるという話は事実ではない。Wikipediaの Aircraft approach category を見れば分かるように、Cessnaは747よりはるかに遅く進入する。実際、私が米国と海外で軽飛行機を飛ばした経験では、どの空港でもその機体に合った速度で進入すればよい。管制官も不可能な速度を強要しない。さらに、747がマッハ1未満に最高速度を定めたのは、超音速飛行の経験不足ではなく、燃費など複数の現実的理由による。実際、Boeingには1952年から超音速研究チームがあり、 60年代にはSSTも設計していた
当時と違って、昔のBoeingが置かれていた環境そのものが今とは異なる。規制前は航空会社の収益が政府保証のおかげで、コスト削減にそれほど執着していなかった。規制緩和後の数十年間、業界の純利益はほぼマイナスで、そのぶん価格競争が激化し、航空会社が買う飛行機にもコスト競争力が求められるようになった
言及されている本のタイトルが気になる
今のBoeingにも、こうした設計プロセスを考慮しない理由が何かあるのか気になる
今日のBoeingは防衛産業企業としての比重がより高くなったからだ
これはまた「797」と呼ばれていたNew Midsize Airplaneのことか？ 10年以上たっても市場に出ていない Boeing New Midsize Airplane。COMAC C919はようやく引き渡しが始まったが、品質はまだ今ひとつで、エンジンも中国は輸入している Comac C919。次の世代ではCOMACはもっと良くなるだろう。Embraerにもそのサイズの飛行機を作る能力はある Embraer E195-E2。今のBoeingは市場を取り逃しているように見える。すべての原因はSouthwest CEOが単一機種運用にこだわったことだと思う。それが737 MAX問題の原因だと見る
Southwest CEOの単一機種戦略が737 MAXを招いたという主張が、一般消費者にはほとんど知られていない点が興味深い。Southwestの取締役会がその決定は成功だったと判断するなら、また同じことを試すのだろうか
これらの会社がどう運営されているのかはよく知らないが、単にその期間に必要なエンジニアが別プロジェクトに投入されていて人手不足だった可能性もあるのではないかと思う。その分野の人材プール自体が限られているはずだ
今度こそまともな機体を設計してほしい。1つのセンサーだけに依存する安価な外注ソフトウェアで操縦特性の欠陥を補う飛行機は受け入れがたい。私は今でも737 MAXへの搭乗を拒否しているし、今ではパイロットたちが異常時対応を理解しているとしても、Boeingの悪意ある放任やそれを許した航空会社をこれ以上支持するつもりはない。Boeingほど腹が立つ企業もほとんどない。彼らが本当に悔い改めたとは思えない
Michael Crichtonの"Airframe"をずっと前に読んだが、その小説では航空機がもともと不安定に設計されていて、ソフトウェアで飛行特性を制御するほうが効率的だからそうなったと描かれていた。フィクションではあるが、現実とそれほど違わなかったのかもしれない。もうこういう状況には戻れないだろうし、どうせソフトウェアを使うなら本当に良いソフトウェアを使うべきだ
737が壊れた理由は、大型化したエンジンが飛行機の物理的バランスを根本から崩してしまったことにある。ターボファンを大きくすれば効率は良くなるが、最近はパワー密度が上がっているので、より小さく軽く、それでいて高性能なエンジンが出てくれば本来の操縦性能を取り戻せるかもしれない
今回は本当に完全な新型機として設計するというのだから、今回は期待してもよさそうだ
商用機で生じるほぼ唯一の不安定性はダッチロールだが、これはスウェプトウィング（後退翼）形状だから起こるもので、ヨーダンパー（別途ソフトウェアは不要）で自動補正される
Boeingの考え方（悪意ある放任）を不買で罰したいが、皆が不買すればBoeingが潰れ、そうなると独占だけが残る。それがより安全なのか疑問だし、結局のところ中国のCOMAC機のほうが安全なのかとも考えてしまう
こうした変化はずっと前から予告されていた。737シリーズの最大顧客は常にSouthwestで、以前の経営陣は737に固執し、新機種の導入・運航を妨げる一方で、訓練費や整備費の削減ばかり重視していた。ところが最近では新しい大株主たちが、機材構成の多様化と737依存の縮小、より近代的で効率的な機体の導入を求めている。Boeingも737生産をこれ以上長引かせたくないが、Southwestなど顧客企業の要求に縛られている。ちなみに親戚がSouthwestのパイロット訓練を担当しているので、内部事情だ
737 MAX問題で人々はBoeingだけを責めるが、実際にはSouthwestとAmericanの巨大な要求があった。この2社が、737の新モデルがなければAirbusに行くと脅し、Boeingも仕方なく737系列の生産を続けることになった
新しい大株主による機材構成多様化の要求は、むしろ「壊れた時計でも1日に2回は合う」という偶然の正解だ
McDonnell DouglasはBoeing商用航空部門（BCA）問題のスケープゴートのように見えるが、実際には多くの経営戦略が合併前から進んでいた。1988年、大学時代にあるBoeing幹部が将来戦略について講義しに来たが、核心は大規模アウトソーシング戦略だった。Boeingは基本設計だけを行い、各部品は外注企業に自ら設計・生産させるという話だった。これによって社内の統合設計・生産コストを削減する意図だった。すでに当時777は開発終盤にあった。学生たちは品質維持に疑問を持ったが、その幹部は契約条項と検査で品質問題は解決できると主張し、実際にBoeingは組み立てだけを担当し、主要部品を世界中からJITで供給されるようになった。McDonnell Douglasもまた工場の海外アウトソーシングや、Airbusとの大型航空機協業を進めていた。つまり、Boeingのアウトソーシング戦略は1988年に独自に始まっていた
Boeingが準備しているこの新機種は、Bombardier C Series、つまり現在のAirbus A220シリーズに対抗するためのものだと思う Airbus A220。A220は現在の短距離機の中では最も優れた機種だ
A220は本当に快適な体験だ。理由をきっぱり説明するのは難しいが、サイズ、騒音、天井の小さなスクリーンなどに何か特別なものがある。AirBalticで1～2回乗ったが、また乗りたいと思った
NeoシリーズはA320系列に新しいエンジン（neo=New Engine Option）を載せた派生型なので、A220とはまったく別の機種だ
A220とNeoには関係がない。NeoはA320、A330系列の再エンジン版だ Airbus A320neo family。A220は設計は良いが、Airbusにとってはまだ赤字だ。調達網も従来と異なり、生産安定化が難しかった。そのせいで319neoは完全に失敗した
今のタイミングはBoeingに有利かもしれない。A220のエンジン（サプライヤー）はかなりひどく、故障や整備も多い。DeltaはMobileで生産したA220の大量導入を決め、717を置き換えている。Boeingが今度こそきちんとやってくれることを期待する
737 MAXの直接の代替としてA220のような機種を狙うというのは理解しにくい。A220シリーズの座席規模は、737 MAXシリーズの最小クラスと一致するだけだ
今回のBoeingのスケジュールは、Airbusのa320/321後継モデル投入と正確に一致している。この時期は次世代エンジン技術の商用化とも重なる。両社とも新エンジンオプションに非常に強い関心を向けている。AirbusはCFMのオープンローター(open rotor)、Boeingは次世代ギアードターボファンにより期待している雰囲気だ（噂やリークベース）。現在の737 MAXはMAX 8が主力になると見込まれていたが、市場では延長型・大型化需要が爆発的に増えており、A321neoが市場を主導している。Max10にも認証前にもかかわらず高い需要がある。結果として、両社ともやや大型のナローボディとその派生型を狙うことになるだろう。これは既存機への対応モデルではなく、長寿命だったA320/321系列の老朽化に合わせ、新しいエンジン技術に適合する次世代新型機を開発することが目的だ
787プロジェクトは黒字化どころか損失を積み上げている状況なので、737後継機はBoeingにとって命運のかかったプロジェクトだ。もう一度赤字製品を出すことは許されない
しかし米国がBoeingを絶対に死なせないだろう。米国政府が国内に民間旅客機メーカーを必ず必要としているからだ。単なる赤字以上のことがなければBoeingは閉じない
必要なら米政府がBoeingを救済するだろう。大型商用旅客機企業は米国のBoeingと欧州のAirbusの2社しかない（中国のComacが数年内に3番目のメーカーになる可能性はある）。どちらも国家戦略産業なので、絶対に潰させないはずだ
737MAXの操縦経験がある人がいれば聞きたいことがある。AoA（迎角）センサー故障時に手動でソースを選べるのか、もしできないならFMC連動があるのか（マスターソースセレクト、機長/副操縦士側の制御選択など）