マンチェスター空港に燃料残り6分で着陸したRyanair便

• Ryanair便が、英国のストーム・エイミーによる強風の中で、燃料がわずか6分分しか残っていない状態でマンチェスター空港に着陸していたことが確認された
• 航空機はイタリア・ピサからスコットランド・プレストウィックへ向かっていたが、3回の着陸失敗の後に緊急事態を宣言し、マンチェスターへダイバートした
• 着陸時には燃料220kgしか残っておらず、飛行記録の分析により約5〜6分飛行可能な量だったことが判明した
• Ryanairと英国航空事故調査局(AAIB) はともに、この航空機の事案について公式調査を進めている
• 乗客は2時間近く続いた試みの末、最終的に当初予定より10時間遅れて最終目的地に到着した

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事件の概要

• 先週、強風(最大時速100マイル) を伴うストーム・エイミーの期間中、Ryanair便FR3418が燃料残量6分の状態でマンチェスター空港に着陸した
• 当該機はイタリア・ピサを出発し、スコットランドのプレストウィック空港を目的地としていた

航空機の運航と緊急事態宣言までの経緯

• 強風による危険のため、プレストウィック空港で3回着陸を試みたものの、いずれも失敗した
• パイロットは約220kgの燃料しか残っていない状態で、メーデーの緊急信号を発出し、燃料と着陸許可の優先権を確保するための手続きを取った
• 天候がより安定していたマンチェスター空港へ進路を変更した

飛行記録と燃料状況

• 着陸時点の飛行技術日誌(手書きと推定される)の写真を分析した結果、燃料は220kgしか残っていなかった
• この燃料量は、5〜6分の飛行が可能な水準であることを専門のパイロットが確認した
• 出発時には、商業飛行に必要な予備燃料を搭載していたことが記録分析で示されている

公式見解と調査

• Ryanairは「当該事実を関係当局に報告しており、現在公式調査が進行中のため、これ以上のコメントはしない」と述べた
• 英国の航空事故調査局(AAIB) も独自調査に着手したことを正式に確認した
  • 同機がプレストウィックからマンチェスターへ進路を変更した重大事案であることを強調した
  • 調査官が証拠収集と状況把握を開始した

乗客の証言と現場の雰囲気

• Boeing 737-800 機で、最大189人まで搭乗可能である
• 搭乗していた乗客アレクサンダー・マルキは「着陸の試みの間は乱気流が激しく、エディンバラへのダイバートも失敗した」と述べた
• 着陸の試みとダイバートにより、合計所要時間は2時間以上となった
• 乗客は当初は落ち着いていたが、2度目の着陸失敗後は機体の揺れが激しくなり、不安を感じたと証言している
• 最終的に乗客はマンチェスターからプレストウィックまで当初予定より10時間遅れて到着した

航空専門家の見解

• あるパイロットは「着陸時の燃料が2,000kg未満なら緊張状態、1,500kg未満なら深刻な状況であり、今回のケースは致命的事故の直前まで行っていた状況だ」と評価した

[cnaa97]

Ryanairはとにかく避けてください……最悪です。

[GN⁺]

Hacker News の意見

• これは本当に例外的なケースだ。自分は貨物機向けの燃料予測ソフトウェアを作った経験があるが、着陸時には慣例として燃料タンクにかなりの余裕が残るよう設計されている。『残り6分』という状況は重大インシデント同然なので、調査結果がとても気になる。風や3回の進入失敗、代替空港までの燃料消費などは出発前の計算に含まれている部分だ。事件について先に推測するより、調査を待つのが正しいし、確かなのは、こうしたことはどんな状況でも起きてはならないということだ
  • 部外者の立場から見ると、設定されたシステムは意図どおりに機能したという印象を受ける。2時間45分のフライトでさらに2時間空中待機して燃料消費が増えたが、最終的には安全に着陸し、ほぼすべての燃料を使い切ったように見える。いったい何をさらに調査する必要があるのか気になる。そもそも着陸時にはどの程度の燃料が残っているのが正常なのだろうか
  • 元管制官だった人の中には、燃料不足だと偽って順番を割り込もうとする航空会社があることをよく知っているため、特定の航空会社には乗らないと言う人もいる。実際に燃料不足のケースもあるが、こうしたパターンが見えると何か怪しい。今回の事例はそこまでひどくは見えないが、もう少し早く進路変更すべきだったとは思う
  • こうした燃料予備分が存在するのは、万一に備える安全装置の役割を果たすためだ。だから米国の多くのパイロットは、自分たちが労組に所属していることを誇りに思っている。FAANG の開発者並みの年収を得るベテランパイロットもいるが、経営陣がコスト削減のために燃料予備分を減らそうとする時、それを止められるのは労組があるからだ
  • 航空事故分析に興味があるなら、Juan Browne の YouTube チャンネル blancolirio を見ることを勧める。まだ Manchester の件の動画はないが、近いうちに上がるはずだ
  • 数年前、格安航空会社が（たしか Ryanair だったと思うが）非常用燃料を少なすぎる量しか積まず、着陸のたびに緊急事態を宣言してギリギリで降りていた事例が大きく報じられたことがあった。もう時間がたって忘れられたので、また試しているように見える
• FAA の規則上、今回の件にはミスがある（私の返信も参照してほしい）。もちろん規則そのものが微妙なので、ある程度は理解できる余地もある。私は航空ディスパッチャーであり哲学の学士でもあるが、この状況をうまく説明する方法がある。予備燃料とは、本来必要な消費分より多く積んでいる「余分」であり、必要時に使うことはできても、あらかじめ『使えるもの』として計画に織り込んでは絶対にいけない。つまり最初の2回の進入に失敗した時点で、『予備燃料を使ってもう1回やってみよう』と決めるのは規則上認められない。予備燃料は本当に避けられない場合にのみ使うものだ。この事例で予備分に入ったなら、法的には直ちに代替空港へ向かわなければならない（私の2つ目の返信で訂正したとおり、実際には正しい手順を踏んでいた）。説明を分かりやすくするために細部は少し省いたが、要点はこうだ
  • 最新情報を更新する。もしエディンバラが代替空港で、そこで失敗したあと最終的にマンチェスターまで飛んだのだとすれば、その場合は予備燃料の消費が許容される。予備燃料／代替燃料が実際にどう機能するかを詳しく書かなかったが、今回の事案ではそこが重要な点だ。元記事をきちんと読まなかった自分のミスだった
  • 『予備燃料を使うことを計画する決定はできない』と言っていたが、実際に記事の中でそうしたことがあったのか気になる。3回目の試行はすでにエディンバラで行っていたのだから、もはや他空港へ向かう十分な選択肢はなかったのではないか。いつパイロットが予備分の使用を計画的に決めたと判断されるのか、もう少し知りたい
  • FAA の規則ではミスだというが、これは修正可能なミスのようにも感じる。FAA 基準が常に絶対的な物差しとして使われるのかは疑問だ
  • 予備燃料に入った時点で、優先的な管制を受けるため直ちに緊急事態を宣言しなければならない。ただし、パイロットが所属組織や雰囲気によって、そうした判断をためらうよう仕向けられることもあり得る
  • 『FAA の規則上ミスだ』と言っていたが、必ずしもそうではない。パイロットは出発時に必要な予備燃料をすべて搭載しており、予測不能な気象条件のために何度も着陸進入を試み、最終的に予備燃料の使用が避けられなくなった段階で、EASA 基準に従って Mayday Fuel を宣言し、最も近い適切な空港へダイバートした。220kg 残しという非常に際どい数値ではあるが、燃料緊急事態を宣言して着陸すること自体は許容範囲だ。操縦士の Mayday 宣言とダイバート判断は優れた運航だったと思う。予備燃料は計画に入れてはならないが、実際の状況では使うこともある。気象とリアルタイムの意思決定まで考慮すべきだ。私自身、FAA と EASA の資格を持つ操縦士／教官として、こうした状況を直接経験している
• 実際には Prestwick に2回進入を試み（2時間かかった）、その後エディンバラへ移動してもう1回試し、最終的にマンチェスターへ向かったようだ。その便のパイロットたちは凄まじいストレス下にあったはずで、最後の試みでは何が何でも降りなければならないと思っていただろう
  • FlightRadar24 のログを見ると、Prestwick では45分ほどしかかかっていないようだ。最初の進入は18:06ごろ、エディンバラ方面へ向かったのは18:51ごろ。もしミスがあったとすれば、初期のダイバート判断が遅すぎた点かもしれない。当時の気象状況を直接見ていないので、もっと近い別の代替空港へ直行するのが良かったかどうかは断言できない
  • 幸運だけではなかったのだとすれば、パイロットたちは燃料予備分と進入試行回数を驚くほどうまく調整したように感じる
  • 5年ほど前までは YouTube に ATC 録音が出回ることはあまりなかったが、米国の JFK であるパイロットが『燃料が足りない、必ず着陸する、すべての滑走路を空けてくれ』と強い調子で緊急宣言したことがあった。すでに minimum fuel を宣言していたのに、管制官がなお旋回待機を続けさせていた。パイロットが積極的に前へ出るまでは、状況が危険になり得るという教訓を感じた
  • 文脈の補足として、悪天候で航空機は何時間も緊急状態にあったのに、地上側がもっと早く状況を解消できなかったという点が衝撃的だ。英国のように空港密度が高い国では、最初の失敗より前から素早く別空港へダイバートするのが普通だ。私にも似た経験がある
• 興味があれば、飛行経路データは ここで見られる
  • Pete the Irish Pilot の見解も気になっている
• 記事によれば、Boeing 737-800 は燃料がわずか 220kg しか残っていない状態で着陸した。これは平均してあと 5〜6 分しか飛べない量だ。米国の旅客航空会社では、計画航路上で着陸後の残燃料が 30 分未満になるなら直ちに緊急事態を宣言するので、残り 5 分で着陸するのは極めて異例だ
• あるパイロットは『航空機が 2 トン未満で着陸したら状況を綿密に把握すべきで、1.5 トンを下回ると冷や汗が出始める。220kg というのは、実際に致命的事故の直前まで行っていたということだ』と語っていた
  • これこそ本物の『航続距離不安』だ
• Boeing 737-800 が 1 分あたり 40kg のジェット燃料を消費するというのは驚きだ。こんなに大きい数字だとは思わなかった
  • 多すぎるようにも思えるが、自動車も 1 リットルで 15km 走り（4人乗り）、飛行機は 40 リットルで 15km、160 人の乗客を運ぶ。乗客1人あたりの燃費で見れば、実は自動車と同程度だ。ただしジェット燃料は自動車用燃料より汚染が大きいかもしれない
  • 商用機（旅客／貨物）は通常、離陸重量の半分が燃料だ。実質的な搭載量（乗客＋貨物＋燃料）の半分ではなく、純粋な離陸重量の半分以上が燃料になる。中距離飛行（約 3200km）では、乗客1人あたり自分の体重を超える燃料を消費する
  • 40kg/分というのは極端に単純化した数値で、巡航時と上昇時では燃料消費は大きく異なる
  • Saturn V ロケットの F1 エンジン1基は、毎秒 1.8 トンの酸化剤と 0.8 トンの燃料を消費する
  • 『飛行はカーボンフットプリントが大きい』というのは冗談ではない。とてつもないレベルだ。だから私はもう飛行機に乗らない
• おそらく Ryanair などの格安航空会社では、過去にもすでに似たようなことがあったのだと思う。参考事例1、参考事例2。格安航空会社の性質上、緊急用燃料の搭載量に対する懸念は繰り返し提起されてきた
• 2つ目のダイバート先を大規模旅客空港に設定した判断はミスに見える。エディンバラが不可能になった時点で状況は非常に深刻で、マンチェスターまで向かうのは残燃料を考えると危険な選択だった
• 最近の Captains Speaking ポッドキャストで、似た状況を経験した話が出ていた。エピソードへのリンク。このケースでは出発空港の燃料が安かったため、多めに積んで出る方が得で、結果的に予備燃料までは使わなかったが、それでもかなり綱渡りだった。豪雨と雷が非常に激しかったのも印象的だった
  • 普段よく知らない分野のインサイトにこうして触れられるのは不思議だ。現実にはとても妥当なのに、普段なら絶対に思いつかないような視点だ