- 約10年前から、ダッシュボードのメーターに実際より水増しされた**「バラ色」の航続距離**の数値を表示するよう、車両ソフトウェアを操作していた
- 昨年、航続距離に関する苦情が急増すると、サービス予約をキャンセルさせるための専任組織 「Diversion Team」 をラスベガスに秘密裏に新設
- バッテリー満充電時には楽観的な数値を、50%以下に落ちると現実的な数値を見せる方式で設計され、この指示は Elon Musk から出された
- 韓国公正取引委員会は虚偽・誇大広告として約210万ドルの課徴金を科し、寒冷時には広告比で最大**50.5%**まで航続距離が減少することを確認
- 航続距離は電気自動車の購入判断における核心要素であり、**充電不安（range anxiety）**解消の鍵でもあるため、メーカーによる数値の水増しは消費者の信頼問題に直結する
バラ色の数値操作とソフトウェア設計
- 約10年前、マーケティング目的でメーターの航続距離表示アルゴリズムを作成し、満充電時に実際より楽観的な距離を見せるようにした
- 「満充電時に350マイル、400マイルと表示されれば気分が良くなる」という理由で、Elon Musk が直接指示
- バッテリーが最大充電量の50%以下に落ちると、より現実的な残り航続距離を表示するよう切り替え
- 距離が急激に減少して運転者が道路で立ち往生するのを防ぐため、メーターが空のバッテリーを表示した後も約**15マイル（24km）**追加で走行できる「安全バッファ」を適用
- 現在もこのアルゴリズムを使用しているかは確認されていないが、自動車試験機関と規制当局は依然としてTeslaの航続距離の誇張を指摘
「Diversion Team」の運用方法
- 昨年、サービスセンターが航続距離に関する苦情予約でまひすると、航続距離のケースだけを担当する**ラスベガスの「Diversion Team」**を新設
- その後、近隣のヘンダーソンへ移転し、米国全域の航続距離に関する苦情がこのチームに集中
- 予約キャンセルを1件あたり約1,000ドルの節約と見なし、従業員は1日平均の転換件数で実績管理
- 予約をキャンセルさせるたびに携帯電話をミュートにし、金属製のシロフォンを叩いて祝福し、同僚は机の上に上がって拍手
- チームは週に最大2,000件のケースを処理し、約750件のクローズを目標にした
- 顧客に一度電話して応答がなければ「無応答」としてケースを終了し、応答があった場合も通話を5分以内に終えるよう教育
- 相談員は、EPA承認の航続距離は実測値ではなく予測値であり、バッテリーは時間とともに劣化すると説明し、運転習慣改善のヒントを提供
- リモート診断で航続距離と無関係の別の不具合が見つかっても、顧客に知らせずケースを終了するよう指示
- 2022年末、処理速度を上げるためにリモート診断自体を中止するよう指示が出され、「数千人の顧客が、診断を一度も受けないまま車に異常はないと告げられた」
- Teslaは、航続距離に不満を持つ顧客がアプリでサービス予約できないよう変更し、連絡リクエストのみ可能にしたため、処理遅延で数日かかることもあった
- 最近、ネバダのチームによる航続距離対応を中止し、ユタ事務所のバーチャルサービス相談員が担当する体制に移行
規制当局による摘発と虚偽広告
- 韓国の規制当局は、2019年8月〜2022年12月に現地ウェブサイトで行われた虚偽の航続距離広告に対し、約210万ドルの課徴金を科した
- 環境部の試験で、寒冷時には広告数値比で最大**50.5%**まで航続距離が減少することを確認
- 「1回の充電で528km（328マイル）またはそれ以上走行可能」という文言から「またはそれ以上」の削除を求め、Muskと現地幹部2人は6月19日の声明で「虚偽・誇大広告」を認めた
- 米国の EPA は2020年モデルから、6車種の広告上の航続距離を平均**3%**下げるよう要求
- 2021年モデルのModel Y Long Range AWDは**5.15%**引き下げ
- ただしEPAは、メーカーと機関の試験結果に一部差が出ることはよくあると説明
独立試験機関の検証結果
- Seattleの分析企業 Recurrent が2022〜2023年に8,000台以上のTeslaデータを収集した結果、メーターは外気温を反映して数値を調整していなかった
- Teslaの4モデルは、外気温に関係なくほぼ常に広告上のEPA航続距離の90%以上を走行できると計算
- 一方、Ford Mustang Mach-E、Chevrolet Bolt、Hyundai Konaのメーターはより正確で、Konaはむしろ距離を過小評価
- SAE Internationalが4月に発表した21ブランドの電気自動車研究では、高速道路走行時に平均**12.5%**不足
- ブランド名は公開されていないが、Teslaの3モデルが平均**26%**不足で最悪の性能を記録
- 自動車メディア Edmunds の2021年2月の試験では、Teslaの5モデルすべてが広告上の航続距離に届かず、他メーカー10モデル中9モデルは広告値を上回った
- Teslaが「安全バッファ」を反映していないと抗議したため、空のバッテリー表示後まで走行する追加試験を実施したが、6台中2台だけが広告値に到達し、固定された安全バッファは見つからなかった
- 7月時点で、Edmunds独自試験を通過したTesla車はない
試験規定の活用をめぐる論点
- 電気自動車は米国連邦法に基づき、MPGeと総航続距離を表示したラベルを貼付する必要があり、EPAが最終数値を承認
- メーカーはEPAの標準公式と独自の追加試験のいずれかを選択でき、追加試験はより有利な数値を得ることを目的とする
- Teslaは全モデルで追加試験を実施。一方、Ford・Mercedes・Porscheはより保守的な結果となるEPA公式を維持
- Mercedes-Benz「顧客の実際の走行行動を最もよく反映する認証戦略に従っている」
- 専門家のGregory Pannoneは、Teslaを航続距離算定で「最も積極的な」メーカーと表現
- 「不正行為という意味ではなく、他メーカーより現行手続きをより活用しているということ」
- Edmundsの試験責任者Jonathan Elfalan「EPA試験で自社に有利になるよう規定を活用することに非常に長けており、それは顧客の実際の体験を歪める可能性がある」
実際のユーザー事例
- 2021年モデルの中古Model 3を購入したAlexandre Ponsinは、コロラドからカリフォルニアへの家族旅行中、広告されていた353マイルを大きく下回る航続距離を経験
- 寒冷時には広告値の半分にも満たず、「航続距離の数字が目の前で減っていくのが見える」と表現
- サービス予約後、「リモート診断の結果、バッテリーは正常」というテキストメッセージとともに訪問キャンセルの要請を2回受けたが拒否
- 予約なしでSanta Claraサービスセンターを訪れたが、技術者は車両を物理的に確認することもなく、10分で正常だと案内
- 追加調査の末、車両自体に問題はなく、Teslaが性能を誇張していたのだと結論づけ、特に厳寒期の航続距離のばらつきをより明確に開示すべきだと指摘
- 「Teslaを愛しているが、特定条件で可能な性能への期待値を下げただけ」
1件のコメント
Hacker News のコメント
Model Yに乗っているが、ほぼすべての点が嫌いで、とくに画面上部のバッテリー航続距離表示は完全にでたらめ
マイル単位のバッテリー残量は少なくとも25%は水増しされて見える。ただ、目的地を入力すると非常に正確な数値が出るし、Teslaが風・標高・気温などを反映していると主張するのは信じないとしても、結果自体はほぼ合っている
充電に対応していないキャンプ場から戻る途中で、近くの充電器までは十分行けると思っていたが、山道を走るうちにバッテリーが予想よりずっと速く減り、周囲に家も車もほとんどないことに気づいた。結局、表示航続距離が0になり、山間の谷間で携帯の電波もなく、水もなくて歩いて行くこともできなかった
数時間後、親切な老夫婦の車に乗せてもらって電波の入る場所まで行き、レッカー車を呼んだ。そのとき、回生ブレーキのために車全体を載せるタイプのレッカー車が必要だということも知った。最後には充電スタンドの空きの問題まで重なって大変だった。結局得た教訓は、航続距離表示を長持ちさせたいなら時速60マイルくらいでゆっくり走ることが近道だということだった
ルートナビは過去の運転習慣を学習するし、運転の仕方は航続距離に簡単に50%まで影響する。トラックの後ろを時速50マイルで走るのと、時速90マイルで走って各コーナーで急ブレーキをかけるのとではまったく違う
マイル数がバッテリー充電量と直接対応していないため誤解を招く。表示値は平地・無風・時速55マイルの条件に近いが、現実ではほとんど遭遇しない。時速80マイルなら毎回その2/3程度になり、時速35マイルならもっと遠くまで行けるが、そんな走り方で300マイル以上走る人はいない
航続距離アイコンを押すとパーセント表示に変わり、そのほうが誤解が少ない。内燃機関車にも同じ問題はあるが、ほとんどは航続距離より燃料量を表示する
コツは航続距離の推定値をタップしてパーセント表示に切り替えること。EPA推定値は意味がなく、改善されるべき
運動エネルギーは速度の二乗に比例するため、2倍速く動くとエネルギーは4倍必要になる。目的地を入れたときに正確になるのは、ルートの制限速度を把握し、それを速度として使ってより良い推定をしているからである可能性が高い
Teslaオーナーとして、混乱の原因はTeslaのHUDに表示されるEPA航続距離だと思う
私たちはバッテリーのパーセント表示に切り替えたが、そのほうがはるかに有用。これまでEPA航続距離を実際に満たしたガソリン車を持ったこともないし、EPA MPGに燃料タンク容量を掛けて現実の航続距離として期待する人はいない
空気抵抗は速度に応じて急激に大きくなるので、EPA測定時の速度より少し速く走るだけで、どの車でも実測航続距離は大きく減る。Teslaのトリップコンピューターは非常に正確で、ウィスコンシンの-10°Fの冬に向かい風を受けて走ったときでも7%程度のずれで、夏は通常1〜2%以内で合う
Q5は高速道路28mpgと広告しているが、こちらでは安定して30mpg以上が出るし、ワゴンは公称26mpgなのに高速道路で35mpgがよく出る。条件が合えば6気筒のうち2気筒を停止することもある
29mpgとされている車で38〜40mpg以上が出ることが多く、驚くことがある
EV充電もいつか追いつくだろうが、今は航続距離が重要で、とくに宣伝値の半分しか出ない状況が繰り返されるならなおさらだ
最近買った2023 MX-5だけが例外で、スポーツカーなので高めの回転数と低いギアで乗ることが多いのに、EPA推定値とぴったり合うか、少し上回る
OaklandからLAまで、車両全体の走行距離と同じくらいの距離を何度か走ったことがあるが、LA北側の山脈を越えてもかなり近かった。EPA MPGをそのまま使っているようには見えず、そのためユーザー体験がより良い
バッテリーと航続距離だけの問題ではない
助手席エアバッグが作動せず、ウインカーが動かない問題を経験したが、どちらも恐ろしい問題だった。サポートに予約したが、Teslaが一方的にキャンセルし、問題はなく車の使い方のせいだと説得しようとした
妻は1か月間後部座席を使わざるを得ず、結局どちらの問題もソフトウェアアップデートで解決し、問題がTesla側にあったことが明らかになった
最近のテストでは後部座席はかなり安全性が低いと出ており、主な理由はメーカーが前席と同じシートベルト技術を後部座席に使っていないためだと理解している。ただ、前方エアバッグがないことも多少影響するかもしれない
こういう機能は、バグがほぼあってはならない領域だと思うようになった
多くのコメントは、正確な航続距離推定の難しさやEPA推定値が水増しされる点を話題にしているが、記事の核心は、Teslaが水増しされたアルゴリズムを knowingly に使い、バッテリー残量が50%以下になって初めてより正確な推定値に切り替えるということ
これは善意による推定の失敗とは違い、ダークパターンに近い
Teslaに適用される広告の真実性要件を考えると、これがEPAの見る平均より悪いのかは意外ではある。バッテリーが80%ある大半の人は数時間以内に使い切るわけではないので、寒い朝の条件をすぐ反映すると過度に悲観的かもしれない
もちろん攻めたやり方ではあるが、記事はTeslaにかなり偏っているように見える。記事自体も、ほとんどの顧客には実際の航続距離の問題はないと認めており、多くの場合、寒い日に時速80マイルで走り、暖房を70度にして「なぜ航続距離が悪いのか」と言っている状況なのかもしれない
かなり致命的な記事で、こういう記事がだんだん増えているように思う
Teslaはまだイノベーション企業・環境配慮型企業という評判の恩恵を受けているが、このペースなら、当局が単なる楽観的なマーケティングを超えた問題として見始める日もそう遠くなさそうだ
周囲では、Teslaを買わないためなら割増を払うという話も珍しくなくなった。主な理由は組み立て品質と修理で悪い経験が多く、今ではRivian・Lucidや既存自動車メーカーの高品質な代替車も多いから
MuskがTeslaブランドと強く結びついた状態で、感謝祭に呼ばれない変な叔父のようなパブリックイメージになったことも助けになっていない
米国はあまりに反消費者的なので、金を稼ぐ企業を実質的に罰することはなさそうだ
同じモデルのTesla 10台で航続距離が互いに違うのか、1台を10人のドライバーが運転したら一部は広告上の航続距離を達成するのか、バッテリーパックを分解すると航続距離が落ちた車に不良・劣化セルが出てくるのか、それとも設計上の欠陥なのかを確認する必要がある。ルーフラックや大径ホイールのような非効率な改造をしたドライバーに問題が多いのかも見るべきだ
記事の最後で、ある顧客は結局、車自体には問題がなく、Teslaが性能を誇張したことが問題だと結論づけている
それなら車に欠陥があったか、数万ドルの買い物をするようだまされたということになる。車両販売時の嘘や保証対応の問題で、詐欺を根拠にした訴訟を起こされるべきではないかと思う
市街地走行では定格航続距離にある程度近づき、たいていの人にとって長距離旅行は頻繁ではない。Superchargerネットワークもかなり良いので、定格358マイルではなく200マイルごとに止まらなければならなくても受け入れている
個人的には、EPAは等級制度を見直すべきだと思う。すべてのメーカーに、バッテリー容量の90%を使い、時速70マイル、外気32°F、室内温度68°Fの条件で期待できる航続距離を公表させるべきだ。人々が本気で航続距離を気にするのは高速道路走行時なので、数値もそれを反映すべき
実際の条件は試験条件より多様なので、その航続距離を達成できないからといって必ずしも欠陥や虚偽広告ではない。ただしEPAの等級は不十分で一貫性も低いため、実際の走行条件をよりよく反映するよう改善する必要がある
勝てるか分からない詐欺訴訟を起こすには、まず現金で1万〜2万ドルはかかり得る
Model Sに乗っているので偏りはあるだろうが、この記事は攻撃的な記事のように感じる
航続距離は常に推定値でしかあり得ず、マーケティングはより大きな数字を掲げる戦いになる。500kmではなく470kmしか走れないからといって「故障」の修理予約を入れさせるのは、時間とお金の無駄だ
TeslaオーナーのFacebookグループでは、「自宅を500kmで出発して1km走ったら497kmになったけど予約すべき？」のような投稿が今週は毎日上がっていて、たいていは距離ではなくパーセント表示に切り替え、推定値であることを覚えておくように、という回答になる
Teslaとほとんどのメーカーはもっと教育をうまく行うべきだし、高価な物が壊れたかもと心配する人に共感すべきだが、記事の内容が聞こえるほど致命的だとは思わない
数マイルの差を言っているのではない。Teslaが航続距離の問題が十分広く広がっていると判断して専任チームまで作り、そのチームが公に説明しないままサービス予約をキャンセルしていたなら、攻撃的な記事かどうかに関係なく十分ニュース価値がある
Nevadaのチームの従業員が予約キャンセルを祝って電話をミュートし、金属製のシロフォンを叩き、同僚が拍手して机の上に立つこともあったというくだりは、簡単には見過ごせない
妻が乗るBoltは移動平均で航続距離の推定値を計算し、ほぼ正確だ。Teslaにもできるのにやっていない。トリップモードではほぼ正確で、消費ページもかなり正確だ。すでにある情報を使わない理由は、注文時にウェブページで見た数字より、常に低い数字を見せることになってしまうからだと思う
2016年式の内燃機関車の「残り航続距離」メーターは、給油直後から±2マイル程度の精度がある。車の運転者に、残りのエネルギーで何マイル走れるのかを正確に知らせることは重要な成果指標であり、いつ再給油を計画すべきかを教えてくれるからだ
同じ条件でEVを数週間運転してみると、こうした不正確さが航続距離不安の主な原因に見える。60マイル先で充電すべきなのか25マイル先で充電すべきなのか分からないのは、充電器が5マイルごとにあるわけではない米国の大半の地域では受け入れがたい
以前Teslaに乗っていた立場からすると全部事実のように聞こえ、最終的に中古市場に車を流せて本当に幸運だった
BMWの広告上のEPA航続距離を上回ったという話はよくあるが、Teslaではまず聞かない
コロラドからカリフォルニアへ家族旅行に出かけた2021年式Model 3の中古車購入者が、広告されていた353マイルに近い航続距離を期待していたものの、特に寒い天候では半分にも届かないことがあり、重大な欠陥だと思ったというくだりは、バッテリーと動力伝達を理解していないように見える
ロッキー山脈を越えれば、内燃機関車でもMPGは大きく下がる。寒い気温ではヒーターが必要になり、電解液の粘度上昇でバッテリー効率も落ちるため、EVの性能が悪化するにはうってつけの条件である
より現実的な推定は、できるだけ早く表示すべきで、そのほうが計画を立てやすくなるし、旅の半分の間ユーザーを誤解させるべきではない
MPGを市街地と高速道路に分けて表示するのと似ている
内燃機関の効率は、燃焼とサイクルの最も冷たい部分との温度差に依存すると理解している。冷たい空気がエンジンを冷やすので、冷却で無駄になるエネルギーが減り、低温では効率が良くなる可能性もありそうに見える
走行条件は通常の現実的な走行を反映すべきである
この記事への反応は意外である
第一に、航続距離はEPAが決め、テストと検証もEPAが行う。EVの航続距離ガイドラインはEPAが修正すべきで、夏季・冬季の航続距離に分けるほうが適切かもしれない
第二に、Teslaは航続距離UIを改善すべきだが、実際にはパーセントだけを表示するほうがよく、陰謀のように見るのは行き過ぎである。結局のところ、EPA航続距離×充電状態を表示しているだけで、運転のあらゆる変数を知らなければ、どんな方法でも推定は外れざるを得ない。目的地を入力したときの推定はTeslaはかなりうまい
第三に、Teslaがサービス予約をキャンセルするのは「直す」ものがないためである。リモートですでに実行した診断をサービスセンターでもう一度実行するだけなら、予約は無駄である。ソフトウェアも航続距離がどこへ行くのかをよく説明している: https://www.teslaoracle.com/2022/09/26/tesla-new-energy-cons...
走行サイクル数に関係しており、そのうち一方はかなり楽観的な結果になりがちで、TeslaがEPA向けに選んでいる方式である。またEPAはデフォルト設定でしかテストせず、Teslaのようなメーカーはデフォルト値をすべて航続距離最大化設定にしている
メーカーはEPA航続距離までは広告できるが、それより低く広告することもできる。Teslaは可能な限りのマイル数を広告し、ドイツ系メーカーはむしろ低めに見積もる。InsideEVsのような実走行距離テストを見ると、全体的にそれが分かる
単一のEPA航続距離の数値は、EVの高速道路走行と市街地走行の航続距離があまりに違うため、誤った方式である。内燃機関車が高速道路・市街地のMPGを分けるように、EVも2つのカテゴリで航続距離を表示すべきである
そうすればEVを買った人がだまされたと感じることなく、車同士の航続距離比較は可能になる
一般的な総航続距離は、実はほとんど重要ではない。内燃機関車のドライバーがEVを検討するときはいつも航続距離を尋ねるが、一定の最低水準を超えれば、特定の走行に対する推定精度と、計画した充電場所がきちんと機能するという信頼のほうが重要である。この2つが非常に良ければGPSの到着時刻推定も正確になり、ただGPSに従えばよい
次に重要なのは、充電器が平均的な経路からどれだけ近いかと、宿泊場所ごとに220V充電器があるかである。特に後者は現時点で最も弱いが、EVの普及とともに改善されつつある
Teslaを2台持っているが、どちらも市街地走行ではEPA航続距離に近く、高速道路を時速70〜80マイルで走ると15〜20%ほど減る
この地域の一般的な日中気温は、冬でも40°Fを下回ることはあまりなく、夏でも100°Fを超えることはあまりない。高速道路では常にAutopilotを使っているが、人間が運転するときよりずっと一定の速度を保ち、ブレーキや加速も少ない。旅行中のバッテリー使用量の推定はいつも正確だった
運転は高リスクな雑用だと思っているので、攻撃的な運転はしない。人によって違うかもしれない