テスラ、航続距離への苦情を抑えるための秘密チームを設置（2023年）
(reuters.com)テスラの航続距離問題と隠蔽戦略
- テスラは約10年前から、車両のダッシュボードに表示される航続距離予測ソフトウェアを操作し、「バラ色」の予測値を提供していた
- 実際の航続距離が同社の宣伝値よりはるかに短いという顧客の苦情が急増
- 昨年、テスラはラスベガスに「ディバージョンチーム（Diversion Team）」を新設し、航続距離関連のサービス予約を取り消すようにした
顧客の苦情事例
- アレクサンドル・ポンシン（Alexandre Ponsin）は2021年式の中古モデル3を購入後、コロラドからカリフォルニアへの旅行中、航続距離が宣伝された353マイルの半分にも満たなかった
- テスラは遠隔診断でバッテリーに問題はないというメッセージを送り、サービス予約を取り消した
- ポンシンは依然として問題があると主張したが、テスラはサービス訪問を拒否した
ディバージョンチームの運営方式
- ディバージョンチームは、顧客から航続距離に関する苦情が出た場合に予約を取り消すよう訓練されていた
- 社員たちは予約を取り消すたびに同僚が祝福し、金属製の木琴を鳴らす形で成果を祝っていた
- 社員ごとに、1日平均で何件の予約を取り消したかが追跡されていた
- 管理職は、予約1件を取り消すごとに約1,000ドルを節約できると社員に説明していた
誇張された航続距離予測の原因
- テスラは約10年前から、マーケティング目的で航続距離予測ソフトウェアに誇張された値を入力していた
- バッテリー残量が50%以下に落ちると、より現実的な数値を表示するよう設計されていた
- バッテリーが完全に放電した際に約15マイル（24km）の追加走行を可能にする「安全バッファ」を含んでいた
- こうした誇張された予測はイーロン・マスクの指示によるものだった
航続距離予測誤差の影響
- 航続距離は電気自動車の購入における最重要要素の1つであり、航続距離不安（range anxiety）はEV普及の大きな障壁となっている
- テスラは2023年、米国環境保護庁（EPA）から航続距離予測を平均3%引き下げるよう求められた
- 韓国では、寒冷時にテスラの実航続距離が宣伝値の半分にも満たないとして、約210万ドルの罰金が科された
他の自動車メーカーとの比較
- 他メーカー（フォード、メルセデス、現代自動車など）は保守的な航続距離予測を提供している
- メルセデスは「消費者の実際の運転習慣を最もよく反映するため」に保守的な予測を提供していると説明
- テスラはEPAの標準計算式を使わず、自社テストによって有利な結果を導いていた
ディバージョンチームの内部運営
- テスラは顧客の苦情を遠隔診断で処理し、実際のサービス予約を最小限に抑えるよう指示していた
- サービス予約はテスラのアプリを通じて行われ、航続距離の問題による予約は自動的にディバージョンチームへ回された
- 相談員は、顧客の車両状態について遠隔診断なしに「問題なし」と通知するよう訓練されていた
- 顧客との電話は5分以内に終える必要があり、応答がなければケースを終了するよう指示されていた
航続距離問題に対する顧客の反応
- ポンシンは、自身のモデル3が期待していた性能に達していないと認識した
- テスラの航続距離予測は実際の状況を反映していないと結論づけた
- 「テスラは、特定の条件では性能変動が大きくなり得ることを明確に示すべきだ」と主張した
結論
- テスラは航続距離問題を顧客に透明に説明せず、隠蔽戦略を用いていた
- 顧客は、実際の航続距離が宣伝値より短いことを認識している
- テスラは現在も航続距離問題に関連して規制当局の監視対象となっている
1件のコメント
Hacker News のコメント
2023年式の Model 3 に乗っていて、公称航続距離は270マイルだが、実際には最大でも120マイル、普段は90マイル程度しか出ない。
通勤路にはかなり急な上り坂があるが、天候がものすごく寒いわけではない。会社で無料充電できるので気にしていないだけで、それがなければ実際の航続距離にはかなり腹を立てていたと思う。
Tesla のサービスがひどいことで有名だが、記事に出てくる従業員たちのサービス依頼の処理方法を見ると、多くのことに説明がつく。
目的地を入力したときの到着時バッテリー残量の予測は非常に正確だ。寒い日でも暑い日でも、地形の影響があってもなくてもおおむね当たっていて、ときには天候まで反映しているように見える。過去の車両性能データに基づく手順があるのだと思う。
Tesla の試乗を考えているなら、この方法で航続距離を評価するのがよい。自分の場合、表示上の航続距離は300マイル近いことが多いが、実際に運転できる距離はたいてい250〜200マイル程度で、寒い天候でなければそれより少ないことはまれだ。
Model 3 と Model Y に乗ったことがあるが、カリフォルニアの平均的な天候では公称航続距離の 80〜85% は出ていた。
上り坂と下り坂の組み合わせは、状況によっては予想航続距離を完全に外れさせることがある。小さな勾配であっても、運動エネルギーが100%バッテリーの蓄積エネルギーとして戻ることはなく、常に損失が発生する。
何かが故障したり問題が起きたりしたらディーラーに行くのか、Tesla に連絡するのか分からない。Tesla のサービスが「ひどいことで有名」という具体例があれば、理解の助けになりそうだ。
一部の人が投稿している Wh/km の数値は信じられないほど良く見えるが、自分の運転もかなり効率的なほうだと思っている。冬でない時期の平均は130〜140Wh/km、約225.31Wh/マイル程度なのに、最大でも270〜280kmほどしか出ない。
問題は航続距離そのものより、説明のつかない航続距離の損失 だ。家の前に1〜2時間停めておくと7.5%が消える、といった具合だ。写真もあり、Tesla に連絡するとバッテリーは正常だと短く返される。
「車は常に挿しっぱなしにしておくべきだ」というような曖昧な回答は、正直言って筋が通らない。100kmの旅行に行って、外に1〜2時間停めておいたら家に帰るだけの航続距離が足りなくなったらどうしろというのか。スマホアプリを無効にしろとも言われたが、それは自分の問題ではなく Tesla の問題に見える。
それでも運転そのものは楽しいが、長距離運転用としては信用できない。次は Hyundai か、カナダが許可するなら BYD を買うと思う。
「Full Self-Driving」として売っているのに実際には完全自動運転できない会社なら、宣伝されている航続距離も控えめに言って「大げさな誇張」だろうとはすでに予想していた。
ダッシュボードで航続距離をさらに誇張するコードまであったとは、見事な飾り付けだ。そのプルリクエストのコミットメッセージが何だったのか気になる。あるいは Tesla では、プルリクエストやコミットなしに、誰でもノートPCで何かをビルドしてバイナリを車に入れているのかもしれない。そういう「ソフトウェア工学」の手順は、全部無駄な努力に見えたのだろうから。
記事の筆者は EPA に何十回も触れるのをかなり楽しんでいるようだが、その機関の命運も残り少ないのが残念だ。
フロリダからワシントンまで、さらに全米を大きく一周するロードトリップをした立場からすると、Teslaの航続距離予測に不満を言っている人は全員スピードを出しすぎていると確信している
運転習慣を変えれば、予測値より長い航続距離を得られる。非常に予測可能で正確なので、自動運転コンピューターやカメラが使う電力消費まで感じ取れるし、次のSuperchargerに目標どおり残り3%で正確に到着する、といった具合だ
旅行中に山頂にいたとき、100km先の次の充電器に残り航続距離20kmで到着すると表示されたが、その時点での表示航続距離は90kmしかなかった。実際には17kmを残して到着した
スピードを出しすぎなければ、予測は本当に優秀で役に立つ
主要な州間高速道路を交通のない状態で75mph巡航するのではなく、交通量のある田舎道を走るのに近い
ただ、私から見ると、どのメーカーのEPA値もかなり非現実的だ。試験方法が実際の公道走行と合っていないからだ
ドライバーが速く走ろうが遅く走ろうが、計器盤にマーケティング上の数字を表示することに言い訳はできない
速度は数パーセント上がるだけでも、空気抵抗はずっと大きく増える。ガソリン車を運転するときにも覚えておく価値がある。その差は結局財布から出ていくし、物理法則は同じように働く
車が出す予測値は、実際の運転状況に合わせて調整される。速いペースで上り坂を走ると、特にEVの強いトルクは魅力的なのでそうしがちだが、その数字は急速に下がる。重い車なら、物理的に多くのkWhを消費せざるを得ない
残りの区間が平坦なら予測値が少し回復することもあり、下り坂では回生ブレーキで数kWhを取り戻せることもある。ただし全部ではなく、多くのエネルギーを取り戻すというより、失うkWhを減らすのに近い
航続距離より有用な指標は、速度や条件ごとのマイル/kWhだ。バッテリーのkWh容量は定数だが、1kWhあたりに走れる距離は運転の仕方で変わる。Teslaは高速道路で通常3.5〜4マイル/kWh程度なので、そのサイズの車としてはかなり良い
もちろん、どれだけ速く走るかが重要だ。65kWhバッテリーを仮定し、バッテリー劣化や温度などを考慮すると、人々が報告している200〜250マイルの範囲と一致する。最近の車両は空力とバッテリー管理の改善でかなり恩恵を受けており、たとえばKiaはその点でうまくやっている
バッテリーが少なければ運ぶ質量が減り、マイル/kWhの数値はむしろ良くなる。大きなトラックに200kWhを載せると非常に重くなり、悪い空力と相まって期待するほど優れた航続距離は出にくい。おそらく2マイル/kWhにも届かない可能性が高い。バッテリーは3倍以上増えても航続距離は3倍には遠く及ばず、トラックの価格も非常に高くなる。同じ距離を走るには、はるかに多くのkWhを買わなければならない
Teslaは車に350マイル以上と宣伝している。普通の天候、普通の運転条件、エアコン／ヒーターなし、高低差のない直線道路でも300マイルは走れない方に賭けられる
EPA推定値が違う理由を説明するとき、ああいう要素を言い訳にしている
Teslaオーナーとして言っている
EPAの航続距離推定値が不正確なのは実際の問題だ。実際の期待航続距離を示す目的でもないし、そう設計されてもいない。「混合」走行の「平均」を意味するだけだ
最新のModel Yを例にすると、EPA航続距離とEUでよく使われるWLTPを比較できる
米国版Long RangeはEPA推定327マイル、つまり526kmで、EU版Long RangeはWLTP推定586km、つまり364マイルだ
WLTPも「平均」だが、どちらの方がより正確なのか？
この問題はTeslaだけの問題ではなく、電気自動車だけの問題でもない。内燃機関車は通常、総航続距離よりもMPGと燃料タンク容量を宣伝するため、目立ちにくいだけだ。電気自動車は、絶対に正確になり得ない数字を広告で強調する構造のため、より不利を被っている
試験手順は、タイヤ空気圧をメーカー推奨値に合わせ、バッテリー温度の最適化のためDC急速充電で充電状態100%まで充電し、最もエネルギー効率の高い走行設定を使う。空調は68〜72°Fの間、エアコンを許可する最もエコなモードと最低の自動ファン設定にする
GPS基準で70mphを一定に維持し、その速度に達する際は穏やかに加速する。トラックや他車の後ろにつくことで得られる空気抵抗のメリットは避ける。電力が遮断されるか、充電状態が低い一桁になるまで、高速道路で70mphをできるだけ維持する
充電状態が低くなると側道（frontage road）を使い、表示上の残り航続距離がなくなるまで55mph以上を維持しようとする。車両が残り距離0〜1マイル、充電状態0%に達した瞬間に充電器へ到着する
ルートはColorado WellingtonからI-25でWyoming Cheyenneまで行き、I-80に沿ってNebraska方面へ東に進む。標高の影響を最小化し、風を記録するためのルートだ。風は通常東向きに吹くため、I-80の長い区間で折り返し後の向かい風が追い風になり得る
Tesla Model 3 Performance: EPA 303マイル、実測288マイル / 265Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD Panasonic: EPA 341マイル、実測365マイル / 215Wh/mi
Tesla Model 3 SR RWD LFP: EPA 272マイル、実測277マイル / 213Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD LG: EPA 305マイル、実測308マイル / 249Wh/mi
Tesla Model 3 LR RWD: EPA 363マイル、実測386マイル / 206Wh/mi
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=zmn7gpuAp9E
[1]: https://outofspecstudios.com/70-mph-range
ロードトリップ中に人々が道中で立ち往生しないためには、当然そうでなければならない。Teslaはおそらく、特定の時間とルートが決まれば、影響する要素がもはや仮定ではなくなるからだと言うだろう
しかし、マーケティングや車の燃料計に相当する表示航続距離を決める際に、絶対的な最良ケースを仮定する言い訳にはならない。むしろナビの予測が正確であるほど、他の不正確さがより悪意あるものに見える
実験室で付加装置なし、完璧な条件で出た数値だ。現実的ではないかもしれないが、他の車両と比較するには間違いなく最良の方法だ
「理想的」な運転と「日常」の運転の差が半分程度だと考えると、広告上の航続距離を基準にロードトリップを計画した人は、かなりひどい一日を過ごす可能性が高い
バッテリーは満充電／完全放電がよくないので、それも考慮すべきだ。「車を傷めればより遠くまで行ける」というのは通常の走行シナリオではないからだ
予約をキャンセルせず、修理を要求すべきだ。Teslaが「想定される特性」や「教育」でクローズしたとしても、3〜4回の試行を残しておく必要がある
その後、保証履行の不履行を理由にレモン法による買い戻しを求めればよい。購入契約書で、レモン法の申請をどこへ送るべきか確認する必要がある。買い戻しの過程で代車を提供しなかったなら、事故補償も要求すべきだ
当時も議論されていた
Tesla created secret team to suppress thousands of driving range complaints - https://news.ycombinator.com/item?id=36891642 - 2023年7月、コメント746件
記事は寒いときの航続距離低下に焦点を当てているが、私にはそれが正確な説明だとは思えない
実際には、車内ヒーターを使うと航続距離の低下が大きい。当然、寒いときに最もよく使うことになる。最近のTeslaはすべて車内暖房にヒートポンプを使っていて、航続距離の低下をおおよそ半分に抑えているが、それでも損失はかなり大きい
文字どおり許可されていない。毎回、ファンを手動で1段階に設定するという回避策を使う必要がある
米国中西部で、車はガレージに置いているが、氷点下での長距離運転をよくする。暖房は最低限しか使わず、ヒーターをまったく入れない日も試したが、たいていは窓の曇り取り用に低い設定で回すだけだ
オフィスに行かなければならないときの往復通勤距離は150マイル。"夏の航続距離"、正確には冬以外の航続距離は240マイル以上だ。効率のために制限速度の60〜65mphを守っているが、今冬は家に戻ると残り航続距離が30マイルほどだった
ヒーターを入れたり切ったりしたときにメーターが表示する消費電力を計算したり覚えていたりはしないが、ヒーターを入れると予想航続距離が約5マイル減るのは覚えている
EPAは最高約60mphの速度サイクルだ。車でEPAサイクルどおりに走れば、EPA航続距離は正確になる。もちろん、そんな運転をする人はいない
今ではみんなこの程度のことは知っていると感じる
投稿された記事としては少し変で、単に怒りを誘うためのものに見える
2022年式のEV6は公称航続距離にかなり近い。公称は310マイルで、80%充電で通常240マイルほど走る
もちろん、責任ある運転をするという前提だ
関連して言うと、最近のWLTP航続距離推定値は当時のEPA推定値よりさらにひどい
そしてEPA基準はその後変更され、最新のTeslaは当時よりも公称航続距離にはるかに近くなっている
これが今ここに投稿されているのは少し奇妙だ