- 自動車中心の道路では、近い目的地でも歩くより運転するほうが自然になり、その根本原因は歩行が不快で地位の低い体験のように設計されていることにある
- 歩行空間は規則適合、安全、尊厳の3層で捉えられ、ADA適合だけでは歩きたくなる距離まで生み出すのは難しい
- 一部の機関はADA対応コストを減らすために横断歩道をなくしたり、新しい curb ramp だけを設置したりして、法的基準は満たしても実際の移動性を低下させている
- 安全な施設であっても、運転者の様子をうかがいながら渡らなければならなかったり、日陰もなく車道のすぐ脇を歩く構造だったりすれば、歩行者が尊重されていると感じるのは難しい
- 歩行や車いすでの移動を日常的な選択肢にするには、日陰と照明、直感的な動線、適切な空間比率、興味深い街路正面まで含めて設計する必要がある
歩行体験の核心は規則適合を超えた尊厳
- 歩きやすい都市ではカフェや店舗まで移動することが自然だが、自動車中心の環境では近くの Starbucks に行くのにも車に乗ってしまう
- 都市密度や運転の安さ・便利さも影響するが、より大きな要因は歩行体験が尊厳を基準に設計されていないことにある
- Twin Cities metro でも、新しく整備されADAに適合した歩行施設が、かえってより多くの労力、ストレス、不快感を生むことがある
歩行空間の3段階: 規則適合、安全、尊厳
- 良い歩行空間はMaslowの欲求段階のように、規則適合、安全、尊厳の3層で見ることができる
- 規則適合は最も基本的な条件だが、完全で快適な歩行体験には3層すべてが必要だ
- 歩行者や自転車のための街路改善を議論する際、尊厳はしばしば抜け落ちるため、歩行者体験を設計する際にはこの基準もあわせて見る必要がある
ADA適合だけでは十分ではない
- 歩行施設における規則適合とは主にADA規則に従うことを意味し、機関にとっては法的リスクのため交渉の余地がない要件となっている
- ADAは車いす利用者だけでなく、歩行者、ベビーカー利用者、歩道上を走る自転車利用者にとっても歩行環境を改善する効果がある
- しかし、ADA適合だけで良い歩行施設ができるわけではない
- Edina の France Avenue と Parklawn Avenue の交差点では、2014年のADA適合改善の過程で北側の横断歩道が撤去された
- 2013年には France Avenue 西側から Allina clinic へ行くには北側横断歩道を渡るだけでよかったが、その後は北側歩道を使い続けるために、交通量の多い信号交差点を3回渡らなければならなくなった
- 善意のADA改善であっても、歩行環境全体を一緒に変えなければ限界が大きい
- 古い歩道や障害物のある歩道に新しい curb ramp だけを設置しても、車いす利用者は角で車道から上がれても、10フィートも進まないうちに別の障害物に突き当たることがある
- 31st と 2nd の新しい curb ramp と歩行者ボタンは改善だが、近くには街灯のせいで極端に狭くなった歩道区間が残っている
安全は必要だが尊厳と同じではない
- 第2段階の安全には、実際の安全と体感上の安全の両方が含まれる
- 規則には適合していても安全に見えない施設もありうる
- たとえば、表示された横断歩道もなく45mphの表面道路を渡らせるために設けられた新しい curb ramp は、適合施設であっても安全だと感じにくい
- よく設計され安全な施設でも、尊厳があるとは限らない
- Hennepin County の Nicollet Avenue には Augsburg Park に行くための新しい横断歩道が設置された
- この横断歩道には耐久性のある表示、良い標識、refuge median が備わっているが、渡るときには依然として運転者と交渉している感覚が残る
- 1950年代の道路では、縁石のすぐ後ろにある歩道と、ほとんどない日陰のため、歩道全体の体験は不十分なままだ
尊厳ある歩行施設を見分ける直感的な基準
- それが尊厳ある施設かを判断する簡単な基準は、通りすがりに歩いている、または車いすに乗っている友人を見たときの第一反応だ
- 「車が故障したのかな? 乗せてあげよう」と感じるなら、尊厳ある歩行環境ではない
- 「散歩中なんだな。あとで連絡しよう」と感じるなら、歩行が自然な環境に近い
- 葉の茂った歩道を歩く友人を見る場合と、45mphの郊外幹線道路沿いを歩く友人を見る場合では、直感的な反応は異なる
- 尊厳ある歩行体験の中核要素は、日陰と照明、利便性、囲まれ感と空間比率、参加感である
日陰と照明
- 尊厳ある歩行施設には、暑い夏の間続く日陰が必要だ
- 夜間は影が最小限に抑えられ、経路が明確でなければならない
- 樹冠のある場所では、地面により近い位置に設置された個別の照明器具を多めに置き、低い光量で照らす方式が適している
- 基本的な cobrahead 照明だけでも、十分な数で通路全体を照らせば比較的一貫した照度を確保できる
- 花が美しくても、夜に暗い通りは、よく照らされた通りより尊厳ある歩行環境とは言えない
利便性
- 歩行経路は直感的で、簡単で、退屈に感じられないものでなければならない
- 鋭い90度の曲がり角を曲がらなければならなかったり、回り道を強いられたりする動線は、迂回距離が小さくても不自然で、時間と労力が無駄になる感覚を与える
- York と 66th の歩行動線、82nd Street のバス停スペースを回り込む曲がった経路は、不便な歩行ルーティングの例である
囲まれ感と空間比率
- 壁や境界の定義がない広く開いた通路は、歩行者にとって不快な体験を与える
- 郊外幹線道路では、片側に広い道路、反対側に広く開いた駐車場がある形が一般的で、歩行者は露出し脆弱だと感じることがある
- 逆に、伸びすぎた植物や歩行空間に侵入する要素がある歩道は、息苦しく不快になることもある
- 適切なバランスが必要で、Hopkins の Shady Oak Road は広く開いており、Eighth Avenue はより良い比率と明確な street wall を備えている
興味深い街路正面
- 興味深い正面部は、空白の壁や分断された正面よりも歩行にとって魅力的である
- 伝統的な main street を歩く体験は、工業団地を歩くより楽しい
- 同じ土地利用でも、正面部の参加感は大きく異なる
- 伝統的な街区で家の玄関先を通りながら歩く体験は、より興味深い
- cul-de-sac 型の郊外住宅地で privacy fence と裏庭の脇を歩く体験は、参加感が低い
- Northfield downtown の Water Street、MN-3 区間の新しい建物は、古い downtown の建物と似た材料を使っているが、通りに背を向けた形になっており、通行時に尊厳のない体験を生み出している
- Division Street の店舗正面は、より参加的な歩行体験を提供する
歩行を日常化するには3条件がそろって必要
- 機関が訴訟を避け、歩行者に最低限の水準でサービスを提供するために、規則適合した歩道や遊歩道を整備することは高い優先事項である
- しかし、規則適合だけでは不十分だ
- ADA適合のために横断歩道を撤去すれば、歩きやすさが直接損なわれる
- 車いすに敵対的な歩道に新しい curb ramp だけを追加しても、歩行環境の改善は限定的である
- 歩行や車いすでの移動を望ましい日常活動にするには、施設が規則適合、安全、尊厳のすべてを備えていなければならない
- 地域社会には優れた歩行路の事例が多いが、これを普遍化し、歩行への転換を実際に進めるには、まだ長い道のりがある
1件のコメント
Hacker News のコメント
スペインから米国に移住して以来、故郷の人たちに、ここでの歩行者体験がどれほど惨めで屈辱的かをよく説明するようになった
米国には歩きたくなくなる要素が多い。短い私道に停められた車が歩道を完全にふさいでいて、車道に降りて迂回しなければならないし、高い位置にある強いヘッドライトやハイビームのせいで夜道ではずっとまぶしい。スモークガラスのせいで車内の人が見えず、車の間に一人で無防備に立っている感覚がさらに強まる。深夜にはファストフード店がドライブスルーだけで営業していることが多く、歩いて列に並ばなければならないが、そもそもサービスを拒否されることもある
LAではアムステルダムより「良い」、つまり大きな家に住めるかもしれないが、玄関を出た瞬間、あらゆるものが客観的に悪くなる
SUVブームが大きな原因だ。多くの州では一般乗用車の濃いスモークは禁止されているがSUVには認められており、バンやライトトラック、つまりSUVの後部窓はスモーク規制の対象外になっている。そのため米国の普通の交差点に立つと、周囲の車内がほとんど見えない。同じ車体に近い Subaru Crosstrek は濃いスモークが可能なのに、より低い Impreza は不可、Mercedes Benz GLA compact CUV も通常はスモークがあるが、サスペンションが低く「乗用車」に分類される最上位のAMGトリムでは不可、という奇妙な状況まである
大都市では高い建物が日陰を作り、バス停や地下鉄駅まで歩く道そのものに店やレストランがあるため公共交通が機能する。密度が公共交通を可能にするのだ。逆に郊外はすべてが自動車がうまく機能するように合わせられているので、無作為に店を入れて「歩きやすい」と言っても同じ結果にはならない。郊外に地下鉄やバスのような高密度都市向けの公共交通ソリューションを押し込むのは金の無駄で、数十年間うまくいかなかったし今後も難しい。郊外のバス網を畳み、政府予算で Uber や公営のライドシェア・クレジットを提供するほうがよく、低所得層にはより多く配ることもできる。同時に、実際に保護された有用な自転車レーンへ大きく投資し、郊外で自動車の代替になり得る電動自転車を規制で潰そうとする流れを止めるべきだ
交差点をまっすぐ進みたいだけなのに三回も渡らなければならず、信号時間はすべて車に有利に調整されている光景をあまりにもよく見る。露骨に歩行者を無視しているように感じる
この視点は議論で十分に使われていないが、人々は身体で強く感じている。反自転車感情のかなりの部分も「自分は貧乏に見えるのか？」に行き着く
自分を軽蔑するように設計された交通インフラを使っていると、その事実に気づき、そこにいたくなくなる。鉄道の徐行区間、少し路面が悪いだけで激しく揺れるバス、Muni の列車がドアを閉めて駅から30cmほど出たあと赤信号の前で待つ様子も同じだ。徒歩や公共交通が品位ある形で実現されている事例を見たことがなければ、こうした不便が本質的なものに見え、自動車文化が品位と同義のように感じられる。全員にアムステルダム行きのチケットを渡せないなら、どう直せばいいのか分からない
徒歩、地下鉄、バス、タクシー、配送トラックの間のバランスはかなりうまく機能していたのに、自転車利用者たちが、譲らない一方で憤り、権利ばかり主張する態度を持ち込んだ
ここのライトレールでは、各駅でドアを開けている時間がおおよそ14秒のように決まっている。ドアが開いていれば乗客は降りることもできるので、双方向の通路になる。では、ドアを閉めたまま駅にとどまるべきか、それとも交差点側へ数メートル移動すべきか。他の運転者は、駅に停車している列車と赤信号を待つ列車を異なるものとして認識する。駅で乗車中のように止まっているが、実際には信号を待っていて機会が来たら発車する列車は予測しにくい。交通当局は乗客に停留所へ5分早く来るよう案内し、逃しても次の便が来ると思い出させている。乗客が道路の有害な怒りの文化を受け継ぐ必要はない
徒歩への転換を望むなら、都市は今より100倍くらい多く木を植える必要がある
古く成熟した地区を歩いてみると歩道に人が多いが、大きな理由は成熟した木が十分な日陰を提供しているからだ。日陰がほとんどない新しい地区を歩くと、本当にひどい
それでも木と日陰はもっと必要だ。問題は、人々が歩いたり自転車で行きたい場所の周辺空間が、自動車と駐車場のための舗装面で覆われていることだ。同時に複数のことはできる。地域をもっと歩きやすくしながら木も植えられるし、州の交通局を変えて、声の大きい少数の集団やその機関自身ではなく、人と必要に奉仕するようにできる。ほぼすべての州の交通局は、実質的には高速道路と道路部門が優先で、より良い交通手段についてはほとんど何もしていない。予算を見れば、彼らの世界観が自動車とドライバーに合わせられていることが分かる
第一に、植栽帯が狭すぎて、歩道の持ち上がりや灌漑配管の破損のような高額なインフラ衝突が起きる。多くの自治体の標準的な道路が広すぎ、植栽帯が狭すぎるせいだ。第二に、樹木管理には継続的な費用がかかり、HOAや自治体が管理しなければ、個人が数本のために機材を持ってくる人手を呼ばなければならず、費用が急増する。第三に、義務的な樹種の多様性が不足している。うちの地区は15年前に建設会社がトネリコを安く買ったため60%がトネリコだが、emerald ash borerが定着すれば、ブロック全体を一からやり直さなければならなくなるかもしれない
新規開発地でも成木を植えれば、数年でかなり広がるのを見た。記事や他のコメントが言うように木だけで解決するわけではないが、暑い気候では特に決定的になり得る
昔の家は歩道にずっと近く、数歩で外に出て歩けたが、今は家と歩道の間がサッカー場の幅のように感じられ、その両側の歩道の間には巨大な4車線道路がある。誇張ではあるが、要点は明確だ。スケールがあまりに違うので、木を植えるだけでは解決しない。こうしたスケールの差は、歩道を通勤のためではなく、犬の散歩や退屈したベビーシッター向けの空間のようにしてしまい、歩道で隣人と話すには拡声器が必要そうな雰囲気にする
ここ数週間、LAからメキシコ国境まで南California内陸部を自転車で走ったが、その地域の自転車環境には不満がなかった。多くの路肩が自転車レーンに変わっており、ドライバーも礼儀正しく見えた
しかし町で歩くのは本当に苦行だった。自転車をホテルに安全に置いて、食堂やスーパーマーケットまで歩いて行こうとすると、すべての交差点が押しボタン式信号で、歩行者は渡る順番を長く待たなければならなかった。いざ歩行者信号が点いても、6〜7車線を渡るには時間がほとんど足りない。アメリカの平凡な道路幅そのものに、歩くことを諦めさせる効果がある
歩道をペイントした歩行者レーンに変えると考えればよい。アメリカの道路幅が抑止効果を生むという話も正しい。Munichでは道路は概してそこまで広くなく、少し広くなるだけでも歩行者島が1つ2つできる
「車を運転していて友人がそこで歩いていたり車いすに乗っていたりするのを見たら、『車が故障したのかな？乗せてあげなきゃ』と思うか、それとも『散歩中なんだな、あとでメッセージしよう』と思うか」という枠組みはとても良い
ある道路区間を歩く人を見ると、気の毒に感じることがある。そういう区間では、生活がよくない状況でない限り、人が歩くはずがないと分かるからだ
2009〜2012年にBerlinに住んでいたとき、歩行者に優しいインフラが印象的で、アメリカと比べるようになった。Berlinのシステムは明らかに品位を持って作られていた
列車、トラム、バスはいつも清潔で、当時の人々は概して静かで礼儀正しかった。自転車は特に注目されておらず、車なしであれほど安全だと感じたことはなかった。逆にアメリカでは、列車とバスの危険度がはるかに高く、歩くことをためらわせ、不確実な社会の中で自動車が安全を提供する。品位という概念は良いが、どれほど優れた徒歩・自転車インフラでも、それを使う人々の行動の分だけしか良くならない。バス、地下鉄、列車、トラム、路面電車、街路歩行がより安全で清潔になるまで、人々は自動車の安全さの中にとどまり続けるだろう
ここで見えているのは、多くの都市主義の議論と同じく、私たちの都市条件が、より大きな範囲の社会経済的不平等の構造を主に反映しているという点だ
ワーキングプアが最も不利な場所ほど、自動車依存度も高い傾向がある。アメリカ南部やPanama City, Panamaのような場所を思い浮かべればよい。少し演説調に言えば、ほぼすべての問題は巨大な不平等を反映している。より持続可能に暮らす能力、より大きな機会、新しい事業の形成、世帯構成、市民的機能などは、結局、その国が直面する不平等の程度によって制限される
しかしアメリカには公共交通が比較的優れていて、より歩きやすい古い都市もあり、同時に富の不平等もすさまじい。少なくともアメリカでは、不平等よりも都市がいつ造られ、発展したかの方が大きく反映されている。New YorkやBostonのような第二次世界大戦以前の都市には、比較的良い公共交通と広い徒歩可能エリアがあり、南部のnewer citiesは自動車を中心に発展した
Europeには優れた自転車文化と平等があるかもしれないが、実質的には多元主義を犠牲にした
オーストラリア出身だが、LAに3か月住んでみて、まさにこの理由で、行ったことのある都市の中で最も設計がひどい都市のように感じた。実質的にどこへも歩いて行けなかった。
選択肢は運転かタクシーだけのように感じたし、LAの交通事情がどんなものかは誰もが知っている。ほかの米国の都市まで語ることはできないし、LAの特定の地域は私が滞在した場所ほどひどくないかもしれない。ただ、私がいた場所はかなり裕福な地域で、歩きにくく公共交通がないのは筋が通らない場所だった。この経験のおかげで、オーストラリアの都市がどれほど良いかを改めて実感した。もちろん、それらの都市も多くの欧州の都市にはまだ大きく遅れている。
直立二足歩行はHomo sapiensの超能力だ。私たちはかなり長い距離を歩くと健康で幸せで、多くの人がパンデミック中にそれに気づいた。
どんでん返しは、Homo sapiensのもう一つの超能力が発明と適応だという点だ。だから私たちは動力付きの移動手段を発明し、それを活用するように世界を変えた。私たちは強化された移動性の現実にある程度適応したが、脚は今でも歩くようにできている。化石燃料ベースのモビリティは、いずれにせよ持続可能ではない。最後のステップは、長期的な生活の質を最適化するには、発明品の使用強度を調整しなければならないと気づくことだ。歩きやすい都市は、このパズルの大きなピースだ。汚染は減り、空間は増え、より自然で、より楽しくなる。生活のあらゆる面が過度にエンジニアリングされる必要はない。
米国社会は、実のところ徒歩への転換を本気で望んでいない。もっと歩くという考えは好きだが、実際にはやらないだろうし、なぜ歩けないのかについて百万通りの言い訳を作り出すだろう。
40歳になるまで運転を習わず、必要な場所にはほぼすべて徒歩、自転車、バスで行っていた。非常に田舎の地域、とても郊外的な地域、中規模や大都市にも住んだことがある。可能だということは分かっている。ただ、圧倒的多数はそうしたがらない。可能だと示しても、新しい言い訳を作って運転し続けるだろう。
16歳になって運転免許を取り、親から離れたがっていた世代に属していながら運転を習わなかったという点もそうだし、大多数の米国人にとって日常生活ではまったく非現実的な要求だ。都市設計のせいであれ、田舎すぎて不可能なためであれ、そうだ。都市的な解決策が、米国のように広大で多様な大国全体に常に合うわけではない。
道を一度渡るだけでも、巨大な駐車場を二つと、とてつもないストロード（stroad）を横切らなければならず苦痛なことがある。都市設計と目的地という面で、実際に歩きやすく、かつ小さすぎない地域は驚くほどまれだ。多くの米国人にとって「歩道がある」ことは歩きやすいという意味だが、それはまったく間違っている。ドイツに5年住み、毎年夏に米国へ戻るたびに、行く先々で徒歩と自転車インフラの状態がひどくて悲しくなった。私たちはそもそも努力していないように見える。実際、努力していない。ここで歩きにくいのは、私たちがそうすることを選んだからだ。
普段はどうしても必要なとき以外ほとんど歩かない人たちだが、適切な環境に置かれると、ほとんど自然に歩くようになる。
社会レベルで行動変容を起こすには何が必要かを語る場で、「みんなが私のように暮らせば大丈夫で、それ以外の人は怠けているだけだ」と言うのは論点を外しており、道徳的優越感を示しているように見える。大規模に人々が正しいことをすると期待することはできない。その代わり、人々が簡単で楽なことをすると期待することはできる。持続可能性の課題は、良い選択と楽な選択をできるだけ一致させることだ。自動車中心の国で長く車なし生活をしてきたのは素晴らしいが、3億4,000万人全員がそう暮らすと期待することはできない。欧州のいくつかの国を回ってみると、欧州の人々がより多く歩き、自転車に乗る明確な理由があり、その理由は米国人が怠けすぎていて運転するから、というようなものではない。
こういう状況でも米国人は車を選ぶという意味なのか、それとも米国では車で5分の場所が徒歩25分という意味なのか気になる。後者なら、オランダ的な習慣があっても私も車を選びそうだ。結局聞きたいのは、これは米国人の心理ではなく、記事で述べられているように主に都市配置の問題だと確信していないのか、ということだ。もちろんオランダ人なら自転車に乗るだろうが、徒歩と自動車の話に合わせるためにそこは外しておいた。