- 自動車以前に作られた都市では歩くことは自然だが、多くの現代都市では歩行者向け施設があっても歩く体験が不快で、人々に車を選ばせている
- 良い歩行空間には規則遵守、安全、尊厳がそろっている必要があり、ADA基準を満たすだけで歩きやすい環境が保証されるわけではない
- 横断歩道をなくしたり、古くて障害物のある歩道に新しい縁石ランプだけを付けたりするやり方は、法的基準の達成が実際の歩きやすさを損ね得ることを示している
- 安全な横断歩道や中央待避島があっても、ドライバーと交渉しているように感じたり、日陰のない広い道路沿いの歩道のように体感としての経験が悪かったりすれば、尊厳ある空間ではない
- 歩行や車いす・ベビーカーでの移動を日常的で望ましい選択肢にするには、日陰、照明、直感的な動線、空間のプロポーション、通りに面した部分の関与感まで設計する必要がある
歩行への転換の問題は、施設の有無だけではない
- 休暇先や古い都市ではカフェや店まで歩いて行くことが自然で楽しいが、家に戻ると近くのStarbucksにも車で行くことがよくある
- 都市の密度や、運転の安さと便利さも影響するが、より大きな要因は歩行者体験を尊厳中心に設計していないことにある
- Minneapolis–Saint Paul都市圏を含む複数の地域では、新しく作られたADA準拠の歩行施設でさえ、利用が面倒だったりストレスになったりすることがある
歩行空間の3つの階層：規則遵守、安全、尊厳
- 歩行空間の設計には、Maslowの欲求階層のように3つの階層がある
- 規則遵守：最も基本的な階層で、主にADA規則を満たすことを意味する
- 安全：実際の安全と、体感としての安全の両方を含む
- 尊厳：歩くことが自然で品位あるものに感じられる体験を作る階層である
- 完全で満足のいく歩行体験は、3つの階層がすべてそろったときに可能になる
ADA準拠だけでは不十分
- ADAは車いす利用者だけでなく、歩行者、ベビーカー利用者、歩道を自転車で走る人にとっても歩行施設をより良くすることに貢献している
- しかし、ADA準拠だけで良い歩行施設が作られるわけではない
- EdinaのFrance AvenueとParklawn Avenueの交差点では、2013年にはFranceの西側からAllina clinicへ行くには北側の横断歩道を渡るだけでよかった
- 2014年のADA準拠改善の過程で、北側の横断歩道が撤去された
- その後、北側の歩道を使い続けるには、信号のある混雑した交差点を3回渡らなければならなくなった
- 新しい縁石ランプが角へのアクセシビリティを高めても、歩道そのものが古かったり障害物があったりすれば、車いす利用者が10フィート以上進むのが難しい状況が残ることがある
安全でも尊厳がない場合がある
- 規則には合っているが、安全に見えない施設があり得る
- 例：表示された横断歩道なしに、時速45マイルの道路を渡らせる新しい縁石ランプ
- 安全にうまく設計された施設でも、歩行体験が尊厳あるものではない場合がある
- Hennepin CountyのNicollet Avenueには、Augsburg Parkへ向かう新しい横断歩道プロジェクトが設置された
- 耐久性のある横断歩道表示、良い標識、中央待避島が含まれている
- しかし横断はなお、ドライバーと交渉しているような感覚を与える
- 1950年代式の道路の歩道は車道の縁石のすぐ後ろに張り付いており、日陰もほとんど、あるいはまったくない
尊厳ある歩行体験を分ける基準
- 簡単な判断基準は、運転中に友人がそこで歩いていたり車いすで移動していたりする姿を見たとき、最初に浮かぶ考えである
- 「車が故障したのかな。乗せてあげなければ」と感じるなら、その歩行空間の尊厳は低い
- 「散歩中なんだな。あとで連絡しよう」と感じるなら、より自然な歩行環境である
- 木のある歩道と、時速45マイルの郊外幹線道路脇の歩道は、直感的に異なる印象を与える
尊厳を生む4つの要素
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日陰と照明
- 暑い夏には連続した日陰が必要である
- 夜間には影を減らし、経路が明確でなければならない
- 樹冠のある場所では、低い位置の個別照明をより多く設置し、低い光量を使う方法が適している
- 基本的なcobrahead照明でも、十分に密に設置すれば通路全体を比較的均一に照らせる
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利便性
- 経路は直感的で、簡単で、退屈でない必要がある
- 急な90度ターンや短い迂回でさえ、不自然に感じられ、時間と労力を無駄にさせる
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空間の包まれ感とプロポーション
- 壁や端部の定義がない広い通路を歩くことは不快である
- 郊外幹線道路では、一方に広い道路、もう一方に広い駐車場があり、歩行者はさらされて脆弱に感じやすい
- 逆に、茂りすぎていたり歩行空間に侵入したりする歩道は息苦しくなり得るため、バランスが必要である
-
関与感のあるファサード
- 何もない壁よりも、通りと相互作用するファサードのほうが歩きやすい
- 伝統的な中心街を歩く体験は、工業団地を歩く体験よりも楽しい
- 伝統的な住宅地の玄関前を通る体験は、袋小路型の郊外住宅地のプライバシーフェンスや裏庭の横を通る体験よりも、興味深く関与感がある
- Northfield downtownのWater Street(MN-3)の新しい建物は、Divisionの古いdowntownの建物と似た窓、レンガ、石材風の材料を使っていたが、建物の裏側が通りに面しており、歩行体験に尊厳はなかった
歩きやすい都市には3つの条件がそろっている必要がある
- 機関が訴訟を避け、最も基本的なレベルで歩行者を支援するには、準拠した歩道と散策路を作ることが重要である
- しかし、規則遵守には一定の利点があっても十分ではない
- 横断歩道をなくしてADA準拠を達成するやり方は、歩きやすさを積極的に損なう可能性がある
- 車いす利用に敵対的な歩道に新しい縁石ランプだけを追加するやり方も、十分な改善ではない
- 歩行や車いす・ベビーカーでの移動を望ましい日常活動にするには、歩行施設が規則に合い、安全で、尊厳あるものでなければならない
1件のコメント
Hacker Newsの意見
Austinの中心部近くを歩いていたらパトカーが止まり、警官たちが、ここがどこだかわかっているのか、どこへ行くのか、人生の困りごとを助けてくれる人はいるのか、といった奇妙な質問を始めた
数分たってようやく、周囲を見回しても車の外に立っている人が自分だけだと気づき、訪問者で博物館へ向かう途中だと説明し、同僚の住所まで伝え、「混乱している」状態ではないのでこれからUberに乗ると安心させた
その後1週間、同僚たちと出かけてみると、建物から駐車場へ、目的地の駐車場からレストランへ移動するだけで、外を歩くことはなかった。今ではChicagoのように歩ける米国の都市も楽しめるが、数週間もすると98%車なしの欧州生活に戻りたくなる
歩いて行くと言うと「ここで歩行者はホームレスだけだ」と言われ、その態度が警察の関心まで説明しているように思える
Louisiana州Kaplanでは、夜に歩くことが明示的に違法になっている: https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
主に中心部やUTの近くに泊まっていたので、それ以外はよく知らないが、b-cycleもよく使ったし、公共交通も米国の都市にしては悪くなかった記憶がある。中心部から空港まで1ドルくらいで行けた
Texasの都市の中では最も歩けるほうだが、それでも非常に良いわけではない
Brusselsは公共交通が良さそうに見えたが、その友人は郊外に住んでいて、毎日車で通勤しなければならなかった。歩きやすい都市に住むのは良いことだが、Europeでもかなり珍しいことかもしれない。Solingenは歩きやすそうには見えず、Düsseldorfは可能そうに見える
自動車中心のインフラは建物同士を必要以上に遠ざけ、その間を不快な空っぽのアスファルトで埋めている、という核心を多くの人はよく理解していない
すべての建物が15メートルの道路の縁に囲まれると、どこへ行くにも距離が大きく伸び、その結果ふたたび自動車が優先され、需要と文化的規範が強化される
自動車を完全になくそうという話ではないが、都心ではほぼ禁止する案を真剣に検討すべきだ。緊急車両や物流は必要なので一部の道路は残す必要があるが、車線数は大幅に減らせる
すると、私たちが作った環境もそのスケールに合わせて10倍大きくなる。道路は10倍大きくする必要があり、駐車場はさらに多くの空間を占める
結果として平均的な人が行ける目的地がはるかに増えるのではなく、目的地がより遠く、より大きく、費用もはるかに高くなる。自動車普及率が100%に近づく前は初期の自動車所有者が大きな利益を得ただろうが、人口の多い地域の日常ではその利点はかなり失われており、これは明らかな共有地の悲劇だ
全体面積は131351㎡、「Infinite loop」道路の内側の面積は58029㎡と計算され、全体の44%にすぎない
つまり自動車が面積の半分を浪費している: https://www.daftlogic.com/projects-google-maps-area-calculat...
近所の人たちはいつも10〜20分運転して別の店へ行くが、私はより安く新鮮な農産物がある近くの店へ行く。まとめ買いは今でも車でするが
商業賃料のほうが高ければ周辺の住宅賃料を下げられ、同様の空間へ向かう自動車移動も減る
こうした団地は土地面積のおよそ半分が常に駐車場で、その一部を新しい住戸に変えれば大いに役立つ。あるいは予約駐車スペース1〜2台分だけを、このような自転車置き場に変えてもよい: https://i.pinimg.com/736x/56/42/1b/56421b53bcffe6b0c92369c44...
自転車利用者が毎回、自転車を2〜3階の階段まで引きずり上げなくて済む。反歩行者的な考え方の「論理」は、結局のところ何も変わるのを見たくないという欲望に近い
自転車チャンネル GCN が、過去1世紀にわたって私たちが強制的に受け入れてきた自動車中心の思考を扱った動画を出している: https://www.youtube.com/watch?v=-_4GZnGl55c
自動車ではなくモビリティを優先すべきだという考え方に変えるまでに何年もかかった。そう考えると、若すぎる、高齢すぎる、酒に酔っているなどの理由で車を使えない人にもモビリティが必要だという点を思い起こせる。
通りや都市は、自動車を減速させてより安全にすべきであり、優れた自転車インフラの指標としてよく挙げられる子どもと一緒に自転車に乗る女性が可能でなければならない。
動画は、運転しない人でさえ自動車利用を擁護し正当化する自動車規範性を扱っている。
自動車は都心から排除されるべきで、道路は歩行者を最優先に、運転者を最後に置くよう再設計されるべきだ。ただ、最近は大きな変化をすぐには起こせないので、カエルをゆでるように小さな変化に何十年もかかる。たとえば英国では、今ではT字路で歩行者が優先権を持つ法律があるが、実際にその優先権を行使するのは簡単ではない。
都市を自動車が減速するよう再設計すべきだというなら、時には車が坂を転がり落ちて死亡事故を起こすこともあるので、高低差をなくすよう都市を再設計すべきだということになる。歩行者死亡事故の圧倒的多数は夜間に発生するので、夜間運転の禁止も真剣に検討すべきだ。
自動車が存在し、都市に有用性を提供しているというだけで罰するのではなく、道路から実際に分離され保護された歩行者インフラをもっと整備すればよいのではないかと思う。
Barcelona に引っ越したが、歩きやすい都市に住むことは人生の大きなアップグレードだ。食料品店、ジム、病院、友人、レストラン、ビーチ、映画館、買い物がすべて徒歩圏内にあり、都市全体も1時間ほどあれば歩いて横断できる。
Barcelona は密度が高いだけでなく、自動車やトラック用の道路を減らした代わりに、木々と屋外席が並ぶ広い歩行者通りを備えている。rambla の各ブロックの端には、人々が座って交流する円形広場と木があり、ここでは車が本当に二級市民のように感じられる。
車に乗り、ひどい交通や運転者をかき分け、駐車場所を探す精神的負担は大きく過小評価されている。こうした「小さな」ストレスを生活から取り除くと、全体的な気分や幸福感に大きな違いが出る。急いで行く必要がある場所があればタクシーも多く、地下鉄もかなり良い。
徒歩圏内ですべての用事を済ませられることが、人生をどれほど良くするかに気づいて人生が変わったし、本当にあらゆることに影響する。
昼食に豆の缶詰1つとアボカド1つを買いに歩いて行ければ、体重も減る。週に1回車で買い出しに行き、家に何万カロリー分も積み上げて、ずっとつまみ食いしなくても済むからだ。
社会生活も変わった。歩いていて友人にばったり会ったり、家に歩いて帰る途中でバーにいる友人を見かけて合流したりした。徒歩で暮らせない場所に定住するつもりはなく、残念ながらこの条件は米国のほぼ全域を除外する。
こういう文章は、誰もが想像上の完全に歩きやすく、細やかに管理され、清潔なユートピア都市に住みたがるべきだと物神化している感じがある。
欧州都市の最良の2平方マイルの区域と、多くの欧州諸国より広い米国の農村地域を比較するのは、良く見ても現実離れした理想主義のように感じる。
それでも車に乗る必要はなかった。人口5千人の農村の町の中心部に、人々が互いに近く住んでおり、農家は必要ならもっと遠い畑へ車で行くが、子どもたちは高校まで5分歩く。
総土地面積にはあまり意味がない。Spain は全体の人口密度は低いが、その大半が空いているからだ。それでも人々は互いに近く住んでいる。庭がそんなに良いなら、病院から3分ではなく20分離れた家に住んでもよいが、車中心の生活は高くつき面倒なので、ほとんど誰もそうしない。
どこにでも希薄な農村と高密度の都市があり、その比率は Finland と UK で違うように、Alaska と New Jersey でも違う。米国の密度は Europe とおおよそ同じ、1㎢あたり100人程度だ。
歩きやすい都市は人口100万人の場合もあれば1万人の場合もある。人口100万都市の歩道に適用される原則は、1万都市の歩道にも適用される。本当の農村地域は、こうした議論や Strong Towns のようなサイトの主題ではないことが普通で、その理由は明白だ。
たまに田舎へドライブするときに使う高級車は今でも欲しいが、北米の自動車依存都市へ戻らなければならないたびに嫌になる。まともに歩きやすい都心は例外だ。
ユートピアではなく、交通より人を優先し、都市に到着したり通過したりして運転する利便性より、都市の中に滞在する体験を優先しようという話だ。
必ずしも都市である必要もない。同じ考え方は郊外にも適用できる。都心へつながる良い公共交通、中心部のアパートと地域サービス、少し外側の一戸建て、歩いて行ける大きな公園と森が可能だ。こうした郊外は、通常の米国郊外より建物はまばらでも人口密度は高く、家の外に出るとより快適だ。
欧州都市の中心部の大半は自動車以前に作られたか、高速道路が都市を分断することを許さず、駐車スペースのための取り壊しも続かなかった。中心部に一戸建てだけを許可し商業を禁止する用途地域規制を加えると、車でしか脱出できない郊外が作られる。
タイトルは本文の内容に比べて、少し誤解を招く。誰もがすでに尊厳を気にしているが、それは他人の犠牲の上でだけ気にしている。これからはドライバーよりも歩行者の尊厳を優先すべきだ。
YukonやF150に乗る人たちは、少なくとも自分の頭の中では品位ある移動手段を使っている。富裕層向けの都市を除けば、米国の大半の都市は車なしでは暮らしにくく、貧しい人に尊厳はそもそもない。
車、とくに新車を買えるということは、ある程度の尊厳を得させてくれる。さらに計画がひどい都市では、ドライバーは車内で多くの時間を過ごすため、快適で安全だと感じるより大きな車を選んできた。
本質的に消費者向け戦車を運転しながら、それを快適で安全だと呼ぶのは危険な考え方で、死傷者数がそれを示している。
「旅行から帰ってきた友人が『あそこはどこへでも歩いて行けてよかった、カフェにも店にも歩いて行けた、驚いた』と言ったことはある？」正直ない。
Southern Ontarioの中規模都市に住んでいて、Torontoから車で3時間半〜4時間の距離にある。ちょうどTorontoで1週間過ごしてきたところで、すべてが徒歩圏内にあり、実際に全部歩いたが、1週間の滞在はまったく楽しくなかった。
大都市が好きな人たちは、どこへでも歩けて、「高揚感」や多様なアクティビティ・食事を体験できる点を好む。だが私のような内向型には、ああした混雑した場所は極度に不快だ。
一人で歩くことは好きで、怠け者でも身体活動が嫌いなわけでもない。ただ、かなり人口密度のある場所を歩くのが本当に嫌いなのだ。米国・Canadaで人々が快適に感じる平均的な「パーソナルスペース」は1.5フィートほどだと聞いたが、私は6フィートに近い。混雑した歩道をかき分けて進むのは圧倒されるし、不安を引き起こす。
車を所有する苦痛を語る若い都市好きの人たちをたくさん見てきた。私は20代前半から半ばになってようやく運転免許を取り、当時は妻と幼い子ども2人がいる4人家族だった。車向けに作られた北米の都市に住んでいたので偏りがあるかもしれないが、最初の車は自由と自立を与えてくれ、人生を前向きに変えた。
すべての利便施設が徒歩圏内にあったなら、車がないことはそれほど大きな障害ではなかったかもしれない。だが最近のToronto中心部を思い出すと、あの人口密度の悪夢の中で双子用ベビーカーまで押して歩くのは想像しがたい。
私にとって車は、移動中に必要不可欠な個人空間を与えてくれる個人用の隔離バブルだ。家の外に出ること自体が特別なことでもあるので、私は典型的な人間ではなく、都市生活は自分には合わない。
銀行や大型店のような大きめの施設は隣町まで20分歩く必要があったが、森の中のきれいな散歩道か、よく整備された歩道を使えたので簡単に行けた。自転車に乗れば、20分の徒歩は5分の移動になる。
それに安心していい。道中で大騒ぎや社会的なやり取りはあまりない。
私にも群衆への不安があり、とくにパンデミック以降はなおさらだが、この町は歩いて行ける自由と息をつける空間のバランスがちょうどよい。
歩きやすい休暇先を思い浮かべるときも、都市だけを考えるわけではない。人口は多くなくても、歩いて見て回れる程度に近くまとまっている小さな海辺の町も思い浮かぶ。
だから聞きたいのは、車がなくても個人空間を持てるなら、それでも車を好むのか、そうだとすればなぜなのか、ということだ。そして自動車の負の外部性を考えると、そうした必要を別の方法で解決できるのではないかと思う。
学校の机も、前後に手を伸ばせば前の人の背中を軽く叩けるくらいの間隔で離れているので、そういうふうに私たちのパーソナルスペースが形成されるのだと思う。
密度が均等に分布すれば、中心部にホットスポットはできるだろうが、他の地域も依然として歩きやすく、混雑はしないはずだ。
元のスレッドに似たコメントがあったので、少し関連する質問をしてみます。Europe にはどうやって移住するのでしょうか？ どこから始めればいいのでしょう？
平凡なエンジニアで、英語しかできません。当然、各国が喜んで迎え入れるような移民タイプではないでしょうし、どこから始めればいいのか分かりません。
Spain、Germany、The Netherlands、Sweden、Estonia のような国に特に惹かれています。
[0] https://news.ycombinator.com/item?id=36920622
そうすると職に紐づいたビザが発給され、その国で4〜5年、雇用を途切れさせずに維持すれば、市民権の前段階である永住権を取得できます。そうなればずっと自由になりますが、一度に1〜2年以上その国の外に滞在してはいけないという条件があります。
そこまで行けば難しい部分は終えたも同然で、さらに長く定住すれば、望むなら市民権も可能です。
Ireland は英語が主な言語で、開発者なら critical skills ビザの資格を得られそうです。詳しくはこちらで読めます: https://www.citizensinformation.ie/en/moving-country/working...
ほとんどの国にも、同じように役立つ「moving to x」サイトがあるはずです。Amsterdam はインフラがはるかに良く、自転車・歩行者フレンドリーさは比べものにならないほどで、最初は英語だけでも暮らせます。それでも、まずはいくつか訪れてみるのがよいでしょう。
The Netherlands も大きな問題はありませんし、Berlin や Vienna のような都市も見る価値があります。私が住んでいる人口20万人のかなり小さな Austrian の都市でも、South African の女性が英語教師としてうまく暮らしています。
ヨーロッパの都市は、世界大戦以前のように再びるつぼになりつつあります。現地語を学び、あまり頻繁に英語へ逃げ込まないようにするとよいです。地元の人たちは英語に切り替えてくれますが、私は双方向の言語会話をする習慣ができて、かなり楽しいです。
仕事があれば移住はまったく難しくなく、官僚的な手続きは会社が処理してくれました。私が引っ越したときは、その仕事に紐づいた2年の就労ビザを受け取り、2年後に更新すると、新しい会社がスポンサーにならなくても転職できるようになりました。
4年後に永住権を取得し、5年後に市民権を取得しました。
アメリカと違って、多くの国への移民はより簡単なほうで、会社のオンボーディングチームが移民関係の書類をすべて処理してくれました。質問があれば連絡してもらって構いません。
これは説明しにくい、本当の問題です。アメリカで大都市を除いて歩き回ると、ただ馬鹿になったような気分になります。
そうあるべきではないのですが、実際にそう感じます。
本当に理解できないのは、まだ運転できない16歳未満や、運転するにはそろそろ年を取りすぎている75歳以上の人たちは、ただ誰かと遊びたいときに何をしているのか、ということです。
何をしているかは分かりますが、小さな生活圏の中に閉じ込められ、他人に頼らなければならないことを、人々がどうやって平気で受け入れているのか分かりません。
私は歩きやすい都市で育ち、10歳の頃から徒歩、バス、地下鉄で家に帰り、友人たちとショッピングモールや都心で待ち合わせて、ただ遊んでいました。
今は Vancouver のとても歩きやすい地区に住んでいて、高齢の人たちが日常を過ごしながら歩き回っている姿をいつも見ます。自分がその年齢になったとき、半径500m の外の生活を見られない郊外に住むより、そういうふうに暮らしたいです。