Boom、XB-1試験機の初飛行成功を発表

 (boomsupersonic.com)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2024-03-23 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • BoomのXB-1はMojave Air & Space Portで初飛行を終え、超音速旅客機Overtureの開発に向けた重要な実証段階に入った
  • 機体は炭素繊維複合材、先進アビオニクス、デジタル最適化空力設計、超音速推進システムを採用し、効率的な超音速飛行を目指して設計された
  • 初飛行ではすべての試験目標を達成し、高度7,120フィート、最大速度**238ノット（273mph）**に到達した
  • T-38追跡機が同行し、高度・速度・耐空性・着陸姿勢の安定性などを確認して初飛行のリスクを管理した
  • 次の段階はMach 1前後での性能と操縦特性の検証であり、OvertureはAmerican Airlines、United Airlines、Japan Airlinesから130機の受注・事前受注を確保している

XB-1初飛行

  • BoomはXB-1を世界初の独自開発超音速ジェット機として位置づけ、カリフォルニアのMojave Air & Space Portで初飛行を成功裏に実施した
  • XB-1はBoomの超音速旅客機Overtureと同じ技術的方向性を共有している
    • 炭素繊維複合材
    • 先進アビオニクス
    • デジタル最適化空力設計
    • 先進的な超音速推進システム
  • Boom創業者兼CEOのBlake Schollは、XB-1が1947年にBell X-1が初めて音速の壁を突破したのと同じ空域を飛行したと述べた
  • Schollは2014年のBoom設立以来この飛行を待ち望んでおり、世界中の乗客に超音速旅行を提供する道のりにおける最も重要なマイルストーンだと評価した

飛行運用と試験結果

  • Boom Supersonicの主任試験パイロットBill “Doc” ShoemakerがXB-1を操縦した
  • 飛行場所のMojave Air & Space Portは、Bell X-1、North American X-15、Lockheed SR-71 Blackbirdの歴史的な初飛行が行われた空域として紹介されている
  • 試験パイロットTristan “Geppetto” Brandenburgは、XB-1を空中監視するT-38追跡機を操縦した
    • 追跡機は新型航空機の初飛行に同行し、試験機の操縦状態を観察する
    • 飛行中に高度、対気速度、耐空性といった項目を確認する
  • 初飛行でXB-1は計画された試験目標をすべて達成した
    • 高度7,120フィートに到達
    • 最大速度238ノット、273mphに到達
    • T-38追跡機との対気速度チェックを実施
    • 高迎角の着陸姿勢で安定性評価を実施

航空機仕様と採用技術

  • XB-1は全長62.6フィート、翼幅21フィートで、GE J85-15エンジン3基で駆動される
  • 3基のエンジンの合計最大推力は**12,300ポンド力（lbf）**水準である
  • XB-1プログラムは、Overtureの設計・開発基盤を築くとともに、エンジニアリングと製造における安全最優先の文化を構築する役割を担う
  • 検証対象の技術とBoom独自のイノベーションは以下の通り
    • 拡張現実視界システム: 機首に搭載された2台のカメラが姿勢と飛行経路表示をデジタル補強し、高解像度のパイロットディスプレイに提供することで、可動式機首の重量と複雑さなしに滑走路視界を確保する
    • デジタル最適化空力設計: 数値流体力学シミュレーションで数千の設計を探索し、離着陸時の安全で安定した運用と超音速効率を両立する設計を導き出した
    • 炭素繊維複合材: XB-1はほぼ全体が炭素繊維複合材で製造されており、複雑な空力設計を強靭かつ軽量な構造で実現する
    • 超音速インテーク: エンジンインテークが超音速の空気を亜音速まで減速し、運動エネルギーを圧力エネルギーに変換することで、一般的なジェットエンジンが離陸から超音速飛行までXB-1を駆動できるようにする

民間超音速航空機の復帰

  • Boomは、Concorde退役から20年後に実現したXB-1の初飛行を、民間超音速航空機の空への復帰と結びつけている
  • XB-1は、持続可能な超音速旅客機Overtureによる主流の超音速旅行復活の基盤となる
  • British Airwaysの元Concorde主任パイロットであるCaptain Mike Bannisterは、XB-1の初飛行をConcordeの環境対応型後継機に向けた重要なマイルストーンと評価した
  • Singapore Aerospace Programme議長、元Rolls-Royce CTO、Boom Advisory CouncilメンバーのRic Parkerは、Boom Supersonicを独自のX-plane超音速実証機を製作した最初の民間企業と見ている
  • Parkerは、このマイルストーンが半世紀以上ぶりに就航する初の超音速輸送機Overtureの実現に向けた重要な道筋にあると述べた

次の段階とOverture生産の進展

  • XB-1は初飛行を完了した後、飛行包絡線を段階的に拡大していく予定である
  • 目標はMach 1を通過し、その先で性能と操縦特性を確認することだ
  • XB-1が初の超音速飛行の準備を終えれば、Tristan “Geppetto” Brandenburgが操縦桿を握る予定だ
  • Overtureは生産に向けて引き続き進展しており、グローバルなTier 1サプライヤーネットワークが拡大している
  • 受注残にはAmerican Airlines、United Airlines、Japan Airlinesからの受注および事前受注130機が含まれる
  • Overtureは64〜80人の乗客を乗せ、Mach 1.7で飛行するよう設計されている
  • Mach 1.7は現在の亜音速旅客機の速度の約2倍とされる
  • Overtureは速度、安全性、持続可能性を中心に最適化されており、最大**100%持続可能航空燃料（SAF）**で運航できるよう設計されている

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1件のコメント

 
GN⁺ 2024-03-23
Hacker Newsの反応

  • 宣伝映像はよくできているが、複数のテイクやドローンショット、リアクションショット、肩越しのコクピットショットが混ざっていて、順序も入れ替わっており、純粋な飛行シーンは残念ながら少なすぎる
    数週間かけて撮った映像を合成した動画に近い
    旅客機なら画面中心のグラスコックピットでもよいかもしれないが、この飛行機はパイロットが空を直接見る側だった

    • 「画面中心のグラスコックピット」という言い方が何を意味するのかよくわからない
      ここのパイロットはグラスアビオニクスを一式備えていて、小型機ではほとんど使われないFMSがない点を除けば、現代的なシステムに期待されるものは一通りそろっていた
      グラスコックピットの航空機でも、パイロットはたいてい外を見る必要がある。悪天候の中を飛ぶのでなければ、航空は「見て避ける」原則で運用されるし、Mojave MOAのように低く混雑した空域ではなおさらだ
    • 飛行自体は、ほぼ離陸して戻ってきて着陸する程度なので、それだけ見せてもかなり退屈だっただろう
      特に今回は超音速に近づきさえしていない

  • 商業的成功において最も重要かもしれない推進装置まわりの話が気になる
    GEが以前手を引いたのではと思うが、Webサイトにはまだ記載がある: https://boomsupersonic.com/symphony

  • 拡張現実ディスプレイ、炭素繊維の機体、超音速インテークまであるのに、1950年代設計のJ85-15ジェットエンジン3基というのが奇妙だ
    20年ほど前にPopular MechanicsでこのJ85エンジンを読んだ記憶がある。1955年ごろ、機内持ち込み用キャリーケースに収まるほど安く小さく作ることを目指して設計されたエンジンで、1959年のF-5「低価格戦闘機」の動力源として最も有名だ
    ジェット時代が始まって10年ほどしか経っていないころに基本設計が生まれたエンジンを、これほど新技術の入った新しい航空機がいまだに使っているのは驚きだ

    • これは3分の1スケールの試験・実証機なので、エンジンに大金をかけるのは理にかなわない
      https://en.wikipedia.org/wiki/Boom_XB-1
    • 目的はエンジンではなく、ソニックブーム関連の空力設計を実証することだ
    • 私の理解では、Boomの難題の一つがエンジン調達だった
      当初はRolls Royceがエンジンを共同開発していたが、2022年に中止され、Boomは昨年自社エンジン設計を発表したものの、まだ準備ができていないようだ
      最新のエンジンは超音速飛行向けに設計されていないため、この機体を試験する選択肢は限られるはずだ
    • Falcon 9のMerlinエンジンも、実際にはより単純で安価なロケットエンジンのためのNASAの基準設計に基づいている
      Raptorは新技術だが、SpaceXがすでに自らを証明し、そうしたものを作る資本と人材を確保したずっと後の話だ
      最初はこのように飛行実績のある既製エンジンを使うのは完全に妥当だ
    • 大規模な先端製造は、開発と同じくらい難しいことが多い
      実証済みの設計から始めれば、ようやくCDRを通過した部品を製造する複雑さまで同時に背負い込む前に、チームは製造能力を引き上げることに集中できる
      少し脇道だが、MuskのMerlinエンジンが賢明だった点もここにある。RP-1を使う単純な設計のおかげで、製造チームがリズムをつかんだ後にRaptorのメタン・酸素エンジンへ移行できた

  • 「XB-1は高度7,120フィート、最大238ノット（273mph）を安全かつ成功裏に達成するなど、すべての試験目標を満たした」
    音速760mphにはかなり届いていないように見える

    • 初飛行はほぼ常に、離着陸構成の基本機能確認レベルだ
      ランディングギアを格納した写真がないのも目につくが、それも普通は初飛行で試さない項目だ
    • 当然のことだ。航空機が離陸し、飛び、着陸できるかを確認する試験飛行なのだから
      ランディングギアも格納していなかった可能性が高い
      飛行試験は、設計目標を満たすか失敗するまで、飛行包絡線を非常にゆっくり体系的に広げていく
    • 3分の1スケールの試作機だから、創造的な計算をすれば音速も3分の1くらいと見なせるかもしれない
    • どんな超音速機も初回試験飛行でいきなり超音速を出したことはない
      こんなコメントを書いたこと自体、少し考えたほうがいい
    • まだ最初の試験飛行にすぎないのだから、分解しないことを確認する前に最高速度まで追い込むのはよい考えではない

  • おそらくこの飛行だろう。短い周回飛行程度で、初飛行としては予想どおりの内容だ
    https://globe.adsbexchange.com/?icao=add4b2⪫=34.920&lon=-...

  • 最近のBoeingの安全面での評判低下はあるにせよ、Boomという名前の航空機に乗りたがる人がどれだけいるのか気になる

  • 超音速旅行という発想はよいが、旅客機でどれほど多くのことがうまくいかなくなり得るか、安全がどれほど多くの試行錯誤の結果か、そしてBoeingの苦境が安全な製造がどれほど脆くなり得るかを示しているのを見ると、スタートアップが作った旅客機がどれほど安全なのか疑問に思う

    • Boeingの問題は、南部で人件費が安いという理由で、ひどい人員に航空機を組み立てさせたことにある
      技術自体はよく知られているが公差が厳しく、有能な中間管理職や労働力を確保できるだけの賃金を払っていない

  • サイトが開かないが、これはギアを出したままの亜音速飛行だったのではないかと思う
    重要な技術的マイルストーンではあるが、この提案の本当の鍵はそのような航空機の経済性になるだろう

    • 動画でギアを下ろしていたのが目についたが、理由は何だろう？
      着陸時にギアが正常に展開しないという一つの故障可能性を避けるためだろうか？
    • そのとおり
      「XB-1は高度7,120フィート、最大238ノット（273mph）を安全かつ成功裏に達成するなど、すべての試験目標を満たした」
    • 広告ブロッカーを切ればよい。妙なことに、切る前は読み込まれなかった
      ページに広告はないが、何か怪しいものがあるようだ
    • そうだね。結局のところ賭けは、ソニックブームを発生させる航空機で航空会社が運航可能な路線を見つけられるかどうかにかかっている

  • 基本的・中核的な技術開発が行われているのか、価値ある技術が生み出されているのか、よくわからない
    超音速飛行とは結局、「速く移動したい」という問題に大量のジェット燃料を注ぎ込むことに近いのではないか？ この航空機や産業の開発から新たな洞察や派生技術が期待できるのかも疑問だ
    この会社には本質的な軍事的な側面があると思う。最良で安定していて収益性の高い顧客は国家である可能性が高い。ミサイル、ドローン、戦闘機への応用を目指す超音速技術開発には実際の価値が生まれ得る
    この会社が多くの人を不快にさせるのは、「富裕層と国家が、人類全体には有害かもしれない浪費的で極めて厄介な技術に大金を払うだろう」ということ以外、固有の洞察があまり見えないからだ。よいビジネスで利益も出るかもしれず、富裕層や先進国にはよいかもしれないが、人類全体にはそれほどよくないかもしれない

    • その通りではあるが、考え方は少し違う
      航空宇宙エンジン産業を持つ国が、軍用機を超音速にするのに苦労することはない。そうでなければ、既製品を買えばよい
      ただ、多くの国は国有のフラッグキャリアを持っており、威信のために莫大な補助金を出している
      Concordeを維持できたのもこうした航空会社であり、Boomが初期に売り込む相手もまさにそこだ
    • 「人類全体を悪化させる極めて厄介な技術」という見方が何を指すのか気になる
      今後の時代でもジェット旅客機はなくならないだろう。バイオマスや太陽光ベースの直接空気回収で作られた持続可能燃料へ移行していくだけだ
      だから、それをBoomに反対する論拠にする理由はない
    • これが上位コメントなのはかなり残念だ
      簡単に調べられることを尋ね、断定している。FAQを読んでみることを勧める: https://boomsupersonic.com/faq
      もちろん成功が保証されているわけではないが、あらゆる投機的事業がそうだ。個人的には、アジアと米国西海岸の移動が、米国西海岸と東海岸の移動と同じくらい速くなるような投機的未来はかなり興味深いと思う