交通規制なしで日中に道路表面を再舗装する技術［動画］ (youtube.com) 1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2024-05-08 | 1件のコメント | WhatsAppで共有 関連記事 Waymoの自動運転車を観察する人々【動画】 1 ポイント · 1件のコメント · 2025-12-26 1日1つの点で雑然さをなくす部品管理法 1 ポイント · 1件のコメント · 2026-04-02 今夜、望遠鏡なしで人工衛星を探してみよう 3 ポイント · 1件のコメント · 2019-09-23 スキルの喪失 1 ポイント · 1件のコメント · 2026-05-05 Repolis - GitHubリポジトリをAIエージェントのように探してくれる3D都市 3 ポイント · 3件のコメント · 11 일 전 1件のコメント GN⁺ 2024-05-08 Hacker News のコメント 橋そのものについての詳しい内容は、この動画にさらにあります: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA この橋は高速道路の出口で2晩かけて組み立てられ、車両はいったん降りてすぐ本線に戻る形で迂回できる 1日目の夜には両端のスロープを組み立てて短い橋でつなぎ、2日目の夜にはスロープを広げたうえで中央区間を作って全長を確保し、構造物全体を最終位置へ移動させる 全長は236mで、下で作業できる区間は100m。組み立てられた橋は区間の接続部でわずかに曲がり、回転半径は2km Marti の YouTube チャンネル全体が、私のような工学オタクには驚異的 機会があれば、トンネル掘削や大型機械などを扱っているので一見の価値がある 「回転半径がある」という文は、本当に頭がねじれるような感覚になる では、この装置を全部使って、結局週に100m舗装するということなのか？ 週末に橋を組み立て、月曜に舗装し、アスファルトが乾いた後で次の週末に解体するなら、ものすごく遅くて高くつくように見える 100m終えるたびに橋を前進させるため交通を止め、緊急車線1本へ再誘導しなければならないなら、大きな欠点に見える 道路が最大容量に少しでも近ければ、いずれにせよ渋滞が起きそう ぜひこういう方式がもっと増えてほしい 通りかかる道路工事の90%は、実際に作業している人が誰もいないように感じるし、何年も続く場所もあるように見える 別の方法としては、日本のように作業全体に必要な道具と人員を10倍ほど投入して、一晩で終わらせるやり方もある 動画に出てくる昔ながらのシャベルを持った作業員もいいし、19世紀でも同じに見えたであろう道具だ これは単なる道路の再舗装なので、通常は1日か2日で終わる作業 道路工事に時間がかかる理由は多いが、最大の理由は安全 ほとんどの場合、道路を完全には閉鎖しないため、広い区間にコーンを置いても、作業員保護用の車両バリアを区間ごとに動かし続けなければならない 特殊で高価な機材が必要で、目当ての機材が空くまで1週間待つこともあるし、専門作業員や下請けも同じ コンクリートが次の工程の大型機械を載せられるほど固まるまで待たなければならない時間もある 建設はスケジュール調整の悪夢で、金を注ぎ込むことはできるが、結局は税金なので、たいていそこまでする理由はめったにない 入札で勝った会社は、これが最低価格競争だと分かっていて、完成までにかかる時間を大して気にする人はいないから だから、より重要で単価の高い別現場の予備リソースのように工事現場を抱え込む 仮想マシンのプリエンプティブル価格設定に似ている 終わりのない工事現場はスイスだけの話だと思っていた おおよそ20kmごとに1〜2kmの工事標識が何年も何もないまま置かれ、ある時点で消え、数km先でまた現れる この現象を説明できる人はいないだろうか？ 最大の時間要因の一つは土壌の締固めかもしれない この期間は何も作業していないように見えるが、必須の工程 もちろん、スケジュール、機材、予算など、さまざまな理由で実際に作業が止まる場合もある この動画と記事が、なぜそんなに時間がかかるのかの基本をよく説明している: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co... 下のほうでも誰かがこのリンクを貼っていた気がする 何年も続く工事の一部は地盤沈下が原因で、速度を大きく上げられないのでは？ 昔育った町で聞いた面白い例があって、新しい州間高速道路の橋／高架道路を造った後、ほどなく沈み始めた 最初は深さ100フィートまでボーリングコアを採取して問題ない結果が出たが、沈下後に掘り直すと105フィートあたりに砂岩のような層があったという どう解決したのかはよく覚えていないが、長い間工事中だった 人々の日常を妨げないこうしたインフラ工事を見るのは良いものだ 日本で地下鉄をわずか3時間で作る動画を見たときと似た感覚: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A 一方で、うちの近所にある大きな橋は昨年4月から閉鎖されていて、2024年10月に再開予定 こういう動画は、すべての都市計画家にとって教訓になるべきだ この特定の切り替え作業は3時間かかったが、一般的には何年にもわたる計画と先行工事があったからこそ、3時間での切り替えが可能になった 日本の鉄道プロジェクトが特別に速いわけではない この3時間の切り替えで接続された地下鉄路線は2001年に着工し、2008年に終わっており、動画の接続作業は2013年に完了した: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%... たとえばこのプロジェクトは2006年に始まり、昨年開通した: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link 3時間の枠を可能にしたもう一つの要因は、その時間中に膨大な人員を一気に投入する点だ 米国の建設業界は、大勢で押し寄せて片付ける方式ではなく、常により低コストの小規模な作業班を維持する方向で成り立っている 日本で工事が多い理由の一つは、政府が財政刺激策に依存してきたことで、その結果、GDP比の債務が263%と世界最高水準になったためだ 週末の間に高速道路の下にトンネルを作るこの動画も気に入るかもしれない: https://m.youtube.com/watch?v=btOE0rcKDC0 多くの都市計画家はこういう動画を見ても、「それは不可能だ」と言いそうだ 新しいことを試そうとする意欲も、自分のアイデアではないものを受け入れようとする意欲もなさそうに見える 高い最低賃金、厳格な財産権と労働者法、速い工事のうち、選べるのは2つだけ うちの隣でこの装置を初めて設置したとき、勾配の取り方を間違えていた 急すぎて長いトレーラートラックが1台すぐに引っかかり、結局高速道路全体の交通を止めることになった 壮観だった さらに、こうした迂回路の制限速度は60km/hなので、処理能力を半分にし、通勤時間帯には巨大な渋滞を生む おそらくそのため、最近はこれを使わず、夜間に数時間高速道路を閉鎖する方式に変えたようだ 道路の最大処理能力は驚くほど低い速度で得られ、処理能力を最大化するには制限速度を約20km/hに設定する必要がある [1] それより高くなると、道路容量は減り始める だから制限速度を60km/hに下げることは、実際には道路容量を増やし、移動性の渋滞が発生したり続いたりする可能性を下げる [1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit... 処理能力は速度によって大きくは変わらない 人々は前の車との間に通常同じ2秒間隔を保とうとするからだ ただし、非常に低い速度では各車両の実際の長さが意味を持ってくる ところで動画の下には、2024年4月に再び使用すると書かれている 特殊な超大型貨物が現れないよう警告したり防いだりする手順も必要そうだ そうでないと「ありゃ、合わないな」となってしまう 英国、特にイングランドには、保守時の道路混雑を減らす仕組みがある 単に何十年も再舗装しないという方式だ 昔の言い回しは何だったっけ？ 「昔は左側を走っていたが、今は残っている場所を走る」 素晴らしい技術だ 幸い、あらゆる車種がどんどん大きく頑丈になり、サスペンションも良くなっているので、副作用を和らげてくれているようだ 今日ロンドンで穴だらけの道路を自転車でひどい目に遭いながら走ってきたので、この言葉に笑った 損傷の大半は建設会社のトラックから来ているように思う 政府がなぜ公共道路の使用と損傷について彼らに税金を課し、その金で補修しないのか不思議だ しかもそのほうが安くもある ボストンの交通を避けようと夜に運転すると、今度は夜間工事に出くわす ボストン周辺には交通がまともな時間が事実上ない この装置をMass DOTに渡しても、どうにか改造して利点を消してしまうだろうとかなり確信している あなた自身も交通の一部だ 車文化に依存した結果、私たちが暮らすこの悪夢が作られた 見当違いの相手に怒っているのであって、彼らは最短時間、最小限の妨害、つまり最低コストでできるだけ多くを処理しようとしているだけだ カリフォルニアも似たようなものだが、夜に働くほうが日差しと排気ガスの吸入という面では作業員にとって実際に良い この方式は2車線道路程度なら経済的かもしれないが、こちらにはI5のような22車線の高速道路もある 本当に素晴らしい動画で、技術もとても素晴らしい 質問が2つある まず、道路材料を入れた段ボール箱は、混合物の試験/品質保証用と考えればよいのか？ 次に、車両の流れを維持できる「橋梁」構造はとても見事だが、最初に設置するときは交通を止める必要がありそうだ 車がその上を走っている間に、その構造物を動かせる可能性は低そうに見える もちろん設置時間は再舗装よりずっと短いだろうが、どれくらいかかるのだろう？ 数分？ 数時間？ この動画が構造物をどう作るかを見せている https://youtu.be/Yso0ADvqN-M?feature=shared おそらく所定の位置に置く作業は一晩かけて行うのだろうが、車輪があるので、夜中の1時間ほどで道路に沿って移動できそうだ 基本的に移動式橋梁は一度だけかかる資本コストで、繰り返し使用できる 米国式に1車線ずつ分けて工事し、交通を迂回させる一般的な「分割統治」方式より、全体として本当に優れているのかはよくわからない 地域が密集しているほど価値は高くなりそうだ 橋そのものよりさらに驚くのは、作業現場の精密さと清潔さだと思う。 米国北東部出身なので、道路工事現場はいつも恒久的な大混乱だという感覚に慣れている。 資材があちこちにあり、作業区間と既存道路の境界は粗く、機材・トラック・制服・工具は汚れている、という具合。 この動画はプロモーション用だから特別にきれいなのか、それとも場所によってはこれが標準なのか？ 北東部で生まれ育ち、今はスイスに住んでいる立場から言うと、こうした清潔さと秩序、機材構成はスイスでは実際に典型的だと確認できる :D ただし、この橋のプロモーション動画にだまされてはいけない。 ここでも他の場所と同じように、工事で閉鎖された道路に遭遇する可能性は十分にある。 うまく機能するインフラの代償は、常にどこかを手入れしているように見えることだ。 典型的なスイス式だね。 頭上を車がビュンビュン走る橋の下で作業するとなると、かなり違うと思う。 ミスできる余地も少ないし、予備の機材を置くスペースも十分ではない。 こういうスイスのインフラプロジェクトを見るのは苦痛なほどだ。 チューリッヒに住んで、米国の建設方法に対して残っていた敬意が完全に消えた。 この巧妙な橋を除いても、動画に映っているものと、米国の再舗装作業班を見るときに目にするものとの違いが、いかに多く大きいかに気づく。 現場の人員は十分だが、米国の現場なら普通は3人くらいしか見えないだろう。 全員が統一された個人用保護具を着用していて、ジーンズとTシャツではない。 機材は清潔で、きちんと動きそうに見える。 現場のダンパーは作業規模に合っていて、大型ダンプトラックも奇妙な巨大ピックアップではなく、普通のキャブオーバートラックだ。 米国の監督者が違いを見分けられないからと結合材をケチるのではなく、実際に十分な量を使っている。 文化の違いがあまりにも多い。 建設現場で統一されていないデニムのジーンズに何の問題があるのか分からない。 他の要点は理解できる。 人口900万人でお金があれば、いろいろ格好いいことができる。 それでもガス式ブロワーは使うんだね。 たぶん耳の保護具もなしで。 うらやましがっている米国人より。 テキサスでこういう方式を見たことがある。 特にAustinを通るI-35と、州境近くの東側I-10で見た。 路面を削る機械から、新しいアスファルトを敷いて転圧し、記憶が正しければ塗装までするのに必要なすべての機材が、縦一列で順番に進んでいく。 高速道路をゆっくり這うように進み、前後の誘導車が車線を閉鎖してまた開放する。 テキサスは確かに、金をかけて解決しようとしている。 ただ最近は、より大きな道路で、より少数の施工業者に、より大きな小切手を渡す方向に支出を最適化しているところだ。 キックバックの処理もきっとずっと単純になるだろう。
1件のコメント
Hacker News のコメント
橋そのものについての詳しい内容は、この動画にさらにあります: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
この橋は高速道路の出口で2晩かけて組み立てられ、車両はいったん降りてすぐ本線に戻る形で迂回できる
1日目の夜には両端のスロープを組み立てて短い橋でつなぎ、2日目の夜にはスロープを広げたうえで中央区間を作って全長を確保し、構造物全体を最終位置へ移動させる
全長は236mで、下で作業できる区間は100m。組み立てられた橋は区間の接続部でわずかに曲がり、回転半径は2km
機会があれば、トンネル掘削や大型機械などを扱っているので一見の価値がある
週末に橋を組み立て、月曜に舗装し、アスファルトが乾いた後で次の週末に解体するなら、ものすごく遅くて高くつくように見える
道路が最大容量に少しでも近ければ、いずれにせよ渋滞が起きそう
ぜひこういう方式がもっと増えてほしい
通りかかる道路工事の90%は、実際に作業している人が誰もいないように感じるし、何年も続く場所もあるように見える
別の方法としては、日本のように作業全体に必要な道具と人員を10倍ほど投入して、一晩で終わらせるやり方もある
動画に出てくる昔ながらのシャベルを持った作業員もいいし、19世紀でも同じに見えたであろう道具だ
道路工事に時間がかかる理由は多いが、最大の理由は安全
ほとんどの場合、道路を完全には閉鎖しないため、広い区間にコーンを置いても、作業員保護用の車両バリアを区間ごとに動かし続けなければならない
特殊で高価な機材が必要で、目当ての機材が空くまで1週間待つこともあるし、専門作業員や下請けも同じ
コンクリートが次の工程の大型機械を載せられるほど固まるまで待たなければならない時間もある
建設はスケジュール調整の悪夢で、金を注ぎ込むことはできるが、結局は税金なので、たいていそこまでする理由はめったにない
だから、より重要で単価の高い別現場の予備リソースのように工事現場を抱え込む
仮想マシンのプリエンプティブル価格設定に似ている
おおよそ20kmごとに1〜2kmの工事標識が何年も何もないまま置かれ、ある時点で消え、数km先でまた現れる
この現象を説明できる人はいないだろうか？
この期間は何も作業していないように見えるが、必須の工程
もちろん、スケジュール、機材、予算など、さまざまな理由で実際に作業が止まる場合もある
この動画と記事が、なぜそんなに時間がかかるのかの基本をよく説明している: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
下のほうでも誰かがこのリンクを貼っていた気がする
昔育った町で聞いた面白い例があって、新しい州間高速道路の橋／高架道路を造った後、ほどなく沈み始めた
最初は深さ100フィートまでボーリングコアを採取して問題ない結果が出たが、沈下後に掘り直すと105フィートあたりに砂岩のような層があったという
どう解決したのかはよく覚えていないが、長い間工事中だった
人々の日常を妨げないこうしたインフラ工事を見るのは良いものだ
日本で地下鉄をわずか3時間で作る動画を見たときと似た感覚: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
一方で、うちの近所にある大きな橋は昨年4月から閉鎖されていて、2024年10月に再開予定
こういう動画は、すべての都市計画家にとって教訓になるべきだ
日本の鉄道プロジェクトが特別に速いわけではない
この3時間の切り替えで接続された地下鉄路線は2001年に着工し、2008年に終わっており、動画の接続作業は2013年に完了した: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
たとえばこのプロジェクトは2006年に始まり、昨年開通した: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
3時間の枠を可能にしたもう一つの要因は、その時間中に膨大な人員を一気に投入する点だ
米国の建設業界は、大勢で押し寄せて片付ける方式ではなく、常により低コストの小規模な作業班を維持する方向で成り立っている
日本で工事が多い理由の一つは、政府が財政刺激策に依存してきたことで、その結果、GDP比の債務が263%と世界最高水準になったためだ
新しいことを試そうとする意欲も、自分のアイデアではないものを受け入れようとする意欲もなさそうに見える
うちの隣でこの装置を初めて設置したとき、勾配の取り方を間違えていた
急すぎて長いトレーラートラックが1台すぐに引っかかり、結局高速道路全体の交通を止めることになった
壮観だった
さらに、こうした迂回路の制限速度は60km/hなので、処理能力を半分にし、通勤時間帯には巨大な渋滞を生む
おそらくそのため、最近はこれを使わず、夜間に数時間高速道路を閉鎖する方式に変えたようだ
それより高くなると、道路容量は減り始める
だから制限速度を60km/hに下げることは、実際には道路容量を増やし、移動性の渋滞が発生したり続いたりする可能性を下げる
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
人々は前の車との間に通常同じ2秒間隔を保とうとするからだ
ただし、非常に低い速度では各車両の実際の長さが意味を持ってくる
そうでないと「ありゃ、合わないな」となってしまう
英国、特にイングランドには、保守時の道路混雑を減らす仕組みがある
単に何十年も再舗装しないという方式だ
「昔は左側を走っていたが、今は残っている場所を走る」
幸い、あらゆる車種がどんどん大きく頑丈になり、サスペンションも良くなっているので、副作用を和らげてくれているようだ
損傷の大半は建設会社のトラックから来ているように思う
政府がなぜ公共道路の使用と損傷について彼らに税金を課し、その金で補修しないのか不思議だ
ボストンの交通を避けようと夜に運転すると、今度は夜間工事に出くわす
ボストン周辺には交通がまともな時間が事実上ない
この装置をMass DOTに渡しても、どうにか改造して利点を消してしまうだろうとかなり確信している
車文化に依存した結果、私たちが暮らすこの悪夢が作られた
見当違いの相手に怒っているのであって、彼らは最短時間、最小限の妨害、つまり最低コストでできるだけ多くを処理しようとしているだけだ
この方式は2車線道路程度なら経済的かもしれないが、こちらにはI5のような22車線の高速道路もある
本当に素晴らしい動画で、技術もとても素晴らしい
質問が2つある
まず、道路材料を入れた段ボール箱は、混合物の試験/品質保証用と考えればよいのか？
次に、車両の流れを維持できる「橋梁」構造はとても見事だが、最初に設置するときは交通を止める必要がありそうだ
車がその上を走っている間に、その構造物を動かせる可能性は低そうに見える
もちろん設置時間は再舗装よりずっと短いだろうが、どれくらいかかるのだろう？ 数分？ 数時間？
https://youtu.be/Yso0ADvqN-M?feature=shared
基本的に移動式橋梁は一度だけかかる資本コストで、繰り返し使用できる
米国式に1車線ずつ分けて工事し、交通を迂回させる一般的な「分割統治」方式より、全体として本当に優れているのかはよくわからない
地域が密集しているほど価値は高くなりそうだ
橋そのものよりさらに驚くのは、作業現場の精密さと清潔さだと思う。
米国北東部出身なので、道路工事現場はいつも恒久的な大混乱だという感覚に慣れている。
資材があちこちにあり、作業区間と既存道路の境界は粗く、機材・トラック・制服・工具は汚れている、という具合。
この動画はプロモーション用だから特別にきれいなのか、それとも場所によってはこれが標準なのか？
ただし、この橋のプロモーション動画にだまされてはいけない。
ここでも他の場所と同じように、工事で閉鎖された道路に遭遇する可能性は十分にある。
うまく機能するインフラの代償は、常にどこかを手入れしているように見えることだ。
ミスできる余地も少ないし、予備の機材を置くスペースも十分ではない。
こういうスイスのインフラプロジェクトを見るのは苦痛なほどだ。
チューリッヒに住んで、米国の建設方法に対して残っていた敬意が完全に消えた。
この巧妙な橋を除いても、動画に映っているものと、米国の再舗装作業班を見るときに目にするものとの違いが、いかに多く大きいかに気づく。
現場の人員は十分だが、米国の現場なら普通は3人くらいしか見えないだろう。
全員が統一された個人用保護具を着用していて、ジーンズとTシャツではない。
機材は清潔で、きちんと動きそうに見える。
現場のダンパーは作業規模に合っていて、大型ダンプトラックも奇妙な巨大ピックアップではなく、普通のキャブオーバートラックだ。
米国の監督者が違いを見分けられないからと結合材をケチるのではなく、実際に十分な量を使っている。
文化の違いがあまりにも多い。
他の要点は理解できる。
たぶん耳の保護具もなしで。
うらやましがっている米国人より。
テキサスでこういう方式を見たことがある。
特にAustinを通るI-35と、州境近くの東側I-10で見た。
路面を削る機械から、新しいアスファルトを敷いて転圧し、記憶が正しければ塗装までするのに必要なすべての機材が、縦一列で順番に進んでいく。
高速道路をゆっくり這うように進み、前後の誘導車が車線を閉鎖してまた開放する。
テキサスは確かに、金をかけて解決しようとしている。
ただ最近は、より大きな道路で、より少数の施工業者に、より大きな小切手を渡す方向に支出を最適化しているところだ。
キックバックの処理もきっとずっと単純になるだろう。