- 上海は、市民が自ら路線を提案・選択するカスタム（DZ）バスシステムを導入した
- 利用者が一定数（通常15〜20人）以上集まると、その路線の実際の運行が始まる
- このプラットフォームを通じて、220本以上のDZ路線が開設された
- 経路提案から路線承認、運行までの全プロセスがオンラインプラットフォーム上で短期間のうちに進められる
- 依然として一般認知の不足や非効率な計画など、初期段階の課題が存在する
上海カスタムバスシステムの概要
- 上海では、早朝の通学、高齢者の通院、都市郊外への通勤、家族単位の訪問など、さまざまな需要を反映した新しい概念の公共交通を導入している
- このシステムは、市民の提案によって作られた路線を基盤とし、最低需要（15〜20人）が満たされた場合にのみ実際に運行される仕組みである
カスタム（DZ）バスシステムの紹介
- "DZ（定制、カスタム）"というブランドで、市民が市の運営プラットフォームを通じて路線を提案・申請できるようにしている
- 同様の目的を持つ利用者が路線に参加または投票して需要を集め、基準人数を満たすと路線を開設する
- 2024年5月8日に公開されたオンラインプラットフォームでは、出発地、到着地、希望時間、利用頻度を入力した後、承認手続きが進められる
- 路線は承認後、最短3日以内に運行開始が可能である
- 現在までに16の市区全域で220本以上のカスタム路線が運行されている
実際の適用事例
- 最初のテストの1つはDZ301系統で、大規模地下鉄駅と周辺の住宅地、学校、オフィスを結んでいる
- 1日平均250〜260人が利用し、通勤時間帯は170〜180人、夕方は70〜80人が利用している
- この路線は住民の要望から始まり、交通公営企業の職員が現地調査や利用者の意見聴取、ピーク時間帯の算定などを経て、試験運行から正式運行へとつなげた
システムとしての意義と課題
- 同済大学の教授Chen Xiaohongは、上海の緻密な公共交通網を基盤として、カスタムバスが需要反映と効率向上に寄与していることを強調した
- 提案された路線は"人気カスタマイズ"ページに公開され、新たな需要者が追加で参加したり、団体予約によって路線承認を早めたりできる
- 運賃は市場価格ベースで設定されるが、学生や高齢者など特定層向けの割引はまだ提供されていない
プラットフォーム運営と今後の方向性
- 市の旅客輸送部門のWang Yixiang副局長は、このシステムによって従来の管理的で遅い新規路線開設手続きが大幅に短縮されたと説明した
- 需要の偏在、低い認知度、現場中心の人員投入など、初期的な限界と課題があることにも言及した
- 今後は経路計画の改善、プラットフォーム機能のアップグレード、認知度向上などが重要課題として示されている
結論
- カスタムDZバスは既存の公共交通の限界を補い、市民の需要に迅速に対応する運行体制である
- 初期の試行錯誤とともに、継続的な路線企画とプラットフォーム発展の方向性が議論されている
6件のコメント
住民の要望で路線を作るということですね。
瑞山市では 幸福バス という名前でデマンド型バスを運行していますが、その都度入る予約に応じて路線が動的に（？）生成される形です。
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
ほかの自治体も同様に運営しているのでしょうが、邑・面地域でのみ運行し市街地へは行かないため、利用者があまり多くないからこそ可能な方式のようにも思えます。
https://www.modooshuttle.com/ このようなサービスと、結局は似たようなものではないでしょうか?
アイデアは出せても、運営が成功と失敗を分けるのではないかと思います。
こういうものがあったんですね
わあ……感嘆するしかありませんね
Hacker News の意見
このやり方は気に入った、賢いと思う。需要に合わせて公共交通を調整し、自ら需要に最適化していくローテクな解決策だ。バスや電車が決まった時間に運行される最大の価値は、事前に計画できることだと思う。ところで、もし Uber のように動くとしたらどうだろうと想像してみた。車両が迎えに来てくれて、必要なら別の車両に乗り継ぎながら目的地まで連れて行ってくれる（従来のように目的地の近くで降ろすのではなく）。移動時間が予測可能で妥当でさえあれば、大半の人はかなり満足する気がする。
こういうアイデアは理論上はよく見えるが、実際にはうまく回らないと思う。最初に思い浮かぶ問題は、スマートフォンなしでは公共交通を使えなくなることだ。若者がスマホを持っていなかったり、誰かの携帯の電源が切れていたりすると、バスを利用できなくなる。今のシステムの素晴らしい点は、予測可能でありながら、何の調整も必要ないことだ。ただ停留所に行きさえすれば、いつものように目的地へ連れて行ってくれるバスが来る。その日のルートをわざわざ調べる必要もなく、停留所がどこかを確認する必要もなく、バスに自分の存在を知らせる必要もない。ただ停留所に出れば、すべての過程が予測可能で信頼できる形で自動的に回る。
アプリで行きたい場所を入力すると、近くの3つのバス停のうちどこへ行くべきか教えてくれて、妥当な速さで目的地に着けるようにしてくれるシステムを想像してみた。固定路線の代わりに、最新の需要に応じて車両と経路を動的に割り当てる。事前に予定を入力するほど運賃が安くなる。「私は毎週平日の朝9時に出勤して、6時に退勤する」といった感じだ。大規模な通勤需要にはバスを、より少ない小規模または差し迫った団体需要にはミニバンを、ごく少なく差し迫った不定期需要には乗用車を割り当てる。障害者や重い荷物のある人には、どこからでもカーブサイド・ピックアップも可能にする。そうすれば都市では私有車を完全になくせる。自家用車は都市の外に置くか、さらに言えば共有車を使えばいい。タクシーや Uber もなく、公共交通だけが存在し、運転手は労組所属の正規職だ。道路を走るすべての車両は満員になり、不要な駐車スペースの大半をなくし、駐車場の規模も縮小する。これはロケット科学ではなくコンピュータサイエンスだ。自動車生産量を劇的に減らせるファンタジーだ。
多くの国には、通常のバス路線とまったく同じように番号が付けられた民間のバンがある。このバンはバスのように各停留所で乗降するが、規模は小さく、ずっと高頻度で走る。こういうやり方は素晴らしいと思ってきた。大型・低頻度・多人数乗車のバスと、小型・オンデマンド・乗用車の間に、中間段階がないのはなぜなのか不思議だ。
数週間前にベトナムでビザランをしたが、国境まで行く過程がまさにそんな方式だった。バスが終点に着いた後、最後には私だけが残り、その後さらに2、3回止まって（どこかでコンピュータモニターを別の場所に運んでいたのか？）、最後には「別のバスに乗れ」と言われたが、追加料金なしで乗れた。どちらもマイクロバス（マルシュルートカ）だった。
その「もしも」の想像は、ずっと前に専門家たちが研究し批判してきたもので、絶対に成立しない概念だ。速く、予測可能で、かつ妥当な所要時間と妥当な費用を同時に実現するには、決まった時刻表に基づくサービスが不可欠だ。あなた専用のリムジン方式なら別だが、それは公共交通にはなれず、私的車両より優れることもない。
うちの地域には Dial-a-ride サービスがある。電話をかけて事前予約すると、その都度合わせたバス路線を作ってくれる。実際に使ったことはない。3日前までの予約が必要で、キャンセルは24時間前までしかできない。出発地と到着地によって平日の一部しか利用できず、週末は運行していない。
San Antonio, TX では VIA Link を試験導入している。地下鉄駅で Uber スタイルの「ラストマイル」連携機能を追加するものだ。リンク: https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation(ridewithvia.com) はもともと相乗りタクシーとして始まったが、今は紹介されているようなオンデマンド公共交通へ転換していて、かなり成功しているように見える。特にスクールバスやパラトランジット分野でも価値が大きい。関係者ではないが、このモデルはかなり有望だと思う。
固定路線ベースであっても、昔から交通事業者には予約アプリが必要だと主張してきた。全体の移動データを取得できるし、「数分以内に迎えに行く予定」といった約束を提示できれば、バス自体を用意しなくてもレンタカーで代替できる。乗客に最終目的地を入力してもらえば、運転手に近い形で、現在バスに乗っている人たちと待っている人たちそれぞれの実際の行き先データに基づく半自動の経路再設定もできる。従来は「現在提供されている交通手段の下で、人々がどこへいつ行くか」しか分からないが、予約制と保証されたピックアップを導入すれば、「人々が本当に行きたい場所」について、はるかに信頼性の高いデータが得られる。
道路は無限の帯域幅を提供しない。こういう方式は良いアイデアかもしれないが、適切な制約を設けないと都市全体を渋滞で麻痺させかねない。
この方式はアメリカでは絶対に成立しないと思う。第一に、地域当局が統制権を奪われると感じるからだ。第二に、NIMBY（うちの裏庭ではやるな）な人々が、バスが自分の家の前を通ることすら拒むからだ。
既存の硬直した路線という概念の代わりに、バスを柔軟で拡張可能な物流として再構成する発想だ。
本当に独創的なアイデアだ。「デザイアパス」を公共交通に導入したような感じだ。実際に実現するのはもちろん難題が多いだろうが、発想自体は素晴らしい。人口密度と実行力まで備えた中国／上海のようなごく少数の都市だけが、本当に可能だと思う。公共空間の設計は「群衆の知恵」に反応することで改善できる余地がとても大きい。
有能な交通事業者なら、アプリや積極的にリクエストする少数派よりも、「その路線ができたら使う人は誰か」を先に分析すべきだ。簡単にはアプリを開かない多数の潜在利用者を取りこぼすかもしれない。
多くの地域では、試験プログラムでさえ分析にばかり没頭して止まってしまう。こうしたフィードバックループを通じて、都市空間の設計を、もっと「聞く」方向に、そして「推測を減らす」方向に持っていければ利益がある。
Citymapper は以前ロンドンで、ユーザーの移動データを基に、既存路線が十分カバーできていない区間にスマートバス路線を作っていた。プロジェクトはすでに終了したようだ。参考: https://citymapper.com/smartbus
大衆こそが真の英雄だ。私たち自身はしばしば幼稚で愚かだ。それを理解しなければ、最も基本的な知識すら得られない。 — 毛沢東
コンセプトとしては素晴らしいが、これがコスト削減の手段だとすれば、実際にはそれほど良くないかもしれない。
南アフリカには「Taxi」と呼ばれるミニバスがある。個人所有（部分的には）で、満員まで乗せて走る。路線は運転手が収入最大化のためその都度決めるので、トップダウンというよりボトムアップ方式だ。ただし暴力的なカルテル構造でもある。まったく理想的ではないが、変種の事例としては興味深い。
ドイツ・ハンブルクの Moia サービスは「仮想停留所」を提供している。乗客需要に応じて毎回バスの経路と停車地点が変わる。https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
これはどういう意味なんだろう？ イギリスのロンドンにも、「手を挙げればどこでも停まる」“hail and ride” バスがある。ベルを押せば可能な場所でそのまま降ろしてくれる。ただし経路は固定だ。Moia も似た概念なのか気になる。
結局「相乗りタクシー」という概念では？ 空港や病院など、小規模な場面ではずっと前から一般的に存在している。
私も Moia は本当にすごいと思う。
中国は、こういうことをただ実行してしまう能力と、官僚主義の抑制の両方を持つ唯一の現代国家だ。同時にそれを見ることは驚きであるとともに、多くの西側社会が自ら招いた規制にどれほど縛られているかを痛感させる。どの都市でも、新しいバス路線を1つ作るだけで何年もかかる。実際にそういう例を見た記憶もない。
ポーランドのワルシャワを見るといい。公共交通は素晴らしく、清潔で、バス、トラム、地下鉄、各種ライドシェアでどこへでも行ける。自転車インフラも悪くない。上海よりは小さいが、西側のほとんどの都市も同様に上海より小さい。システム紹介のリンク: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
西ヨーロッパでは、こうした新規路線は絶えず生まれている。何を言っているのか分からない。
私の住む西ヨーロッパの都市でも、毎年新しいバス路線がいくつも追加される。これはすべての中規模・大規模都市で自然な現象だ。上海方式の特徴は、実験的・低需要の路線に投入できる「余剰能力」があることだ。ほとんどのバスネットワークは需要の限界まで運行しているので、余っている車両はあまりない。
昔都市部に住んでいたとき、デンバーでは数か月ごとに何度も路線が変わっていた。遅いことはあっても、西側の都市で新規路線に何年もかかることはない。もっと小さな規模で言えば、うちの学区でも地域内で引っ越したとき48時間で路線を調整してくれたし、生徒の予定が変わるたびに路線も変えていた。
西側社会の問題は腐敗だと思う。「西側の方が腐敗していない」という考えは、だんだん事実ではないことが明らかになっている。腐敗とは任務ではなく人に忠誠を尽くすことだ。良い結果が出るシステムとは、リーダーが私的利益ではなく任務に忠誠を尽くすようにし、その結果として部下たちにも明確な目標への服従を求められる場合だ。中国では最も裕福な人間でも処罰できるが、アメリカなど西側ではその手段がほとんどない。中国は粉ミルクに毒を混ぜた幹部を死刑にしたが、アメリカではむしろ富裕層（例: Sackler Family）が法律を悪用して免罪符を得ている。法律は本来、強者を縛って弱者を守るためのものなのに、西側では逆に金持ちが法律を掌握して自分たちの力を固めている。規制が増えたのではなく、富裕層が自分たちの利益のための規制を作ったのだ。中国では国家権力が国民のために機能することが多く、西側では富裕層のために機能する。官僚主義がないのではなく、上海のこうしたことも彼らの官僚組織によって実現している。結局、「民営化」を口実に官僚組織の手足を縛る西側が非効率に見える背景だ。
オースティン、テキサスでは、都心のすべての停留所に30インチの E Ink スクリーンが設置され、そこで随時ルートと時刻表が更新されている。実際の意思決定がどれほど柔軟なのかはよく分からない。
中国にも官僚主義は多いが、大都市の交通システムはよく設計され、よく運営されている。おそらく都市規模のおかげだ。毎年新しい地下鉄が開通し、すでに地下鉄がある大都市でも毎年新設路線が発表される。経験が積み重なれば、自然と腕も上がる。
イギリスの都市でも絶えず新しいバス路線が作られている。なぜ不可能だと思うのか分からない。
中国政府は非常に官僚的だ。ただし、いったん方針が決まると、官僚システム全体が迅速に動く。官僚主義は非効率という意味だけではなく、中国式官僚制はむしろ効率的運営の見本だ。
Madison, WI は最近、バスシステム全体を全面改編した。既存路線の多くを BRT 専用路線に置き換え、非常に強い反対にもかかわらず大成功し、乗車率が急増した。これは、その市長が政治的意思をもって公共交通の改善に打ち込んだからこそ可能だった。アメリカ政治の本当の問題は、優先順位の設定に失敗していることだと思う。本当の動機が「交通改善」である政治家は実際に成果を出すが、「再選」「献金確保」「経歴作り」が動機なら、いつも無難な妥協ばかりして何も前進しない。リンク: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
ダラーバン（dollar van）もこれに近い。路線から大きく外れない限り、どこへでも連れて行ってくれる。
迅速な行動と市民参加、この2つの要素が両立できるなら最高だろう。
規制がどう公共交通を妨げているのか分からない。西側にも欠点は多いが、中国式の「偽物」製品や粗雑な建物よりはましだと思う。中国も完璧にはほど遠い。
ドイツのベルリンやハンブルクにも、これについて言いたいことは多い。ここ数年でこうしたアイデアは世界中に広がっている。上海だけが違うのは、実際のバスと決まった停留所を活用している点だ。西側では需要計算は簡単だ。学生は常に家と学校を往復し、帰宅時間も決まっている。複雑なシステムは必要なく、登下校時間に合わせてバスを出せばいい。高齢者も病院やスーパーなど、移動パターンが固定的だ。会社員も大規模な事業所ほどパターンが明確で、小規模事業所や複合的な移動になって初めて「需要予測システム」の強みが出る。上海モデルは、「公共交通を使える程度にデジタルに慣れた人口」と、「経路が頻繁に変わっても市民が迷わないほど高密度なサービス」の両方がそろって初めて成り立つ。私の住む場所では学生と高齢者だけが交通を使い、他の人は遅くて高いので使わない。十分なデータ蓄積が難しい。
上海の空港でさえ、12か月前まではライドシェアリングを許可していなかった。官僚主義と腐敗も想像以上だ。
UAE やカタールも同様に、迅速さと実行能力を兼ね備えた国だ。
スイス、オランダ、スウェーデン、ノルウェーを訪れれば、上海と同じくらいうまく機能する公共交通の例は多い。中国の地方鉄道がスイス方式の水準に達したら終わりだ。
ヘルシンキ首都圏では10〜15年前に似たような試みをした。しかし需要が少なく、結局は廃止された。既存路線がすでに人口密度を十分に反映して組まれていたため、これ以上改善する余地がほとんどなかった。別途運用されている事例は、主に高齢者向けのリタイアメントホームのミニバスだ。こういう場合、通常のバス時刻表に縛られる必要がなく、高齢者によりアクセスしやすい交通を提供できる。
横道にそれるが、選挙区の問題も、人々に「隣接する人口集団の中で、自分の地域に最も似ている2〜3つを選んでくれ」と頼んでデータを集め、そのデータをアルゴリズムで分割すれば、本当のクラスターが出てくるのではないかと想像したことがある。問題は、(1) 大多数の有権者には複雑すぎて信頼を得にくい、(2) 「アルゴリズム」という名目でも、実際に境界線を引くアルゴリズムを誰が選ぶかによって政治的影響力が入りうる、ということだ。
ゲリマンダリング（選挙区操作）は FPTP（最多得票者当選）方式でずっと深刻だ。提示された複雑なクラスタリングよりも、FPTP より少し複雑だがゲリマンダリングの動機を減らせる方式（例: 全国得票率に応じて比例代表を配分する制度）に集中する方が解決策になる。
私も少し違う文脈だが、似たような方法で行政区画や地方を分けられると思う。各区画ごとに「どの中心地域を好むか」を尋ねれば、連続性を確保できるなら自然に最適解を導ける。
選挙区という概念には、「誰が自分の側の人間なのか」という問いが本質的に含まれている。たとえば、なぜ IT 労働者やおばあさんを代表する議員はいないのか、なぜ必ず地域別でなければならないのかを考える必要がある。
似た地区どうしだけをまとめると、むしろジェントリフィケーションにつながるかもしれない。多様な階層が一緒に混ざってこそ、あらゆる問題をまんべんなく引き受ける構造が保たれる。
こうした方法が、時間がたっても十分に安定して維持されるのか疑問だ。
それでも結局、新しい単位（国勢調査区）をまた別の「切り分け」手段として悪用するだろう。
とても面白いアイデアだが、こういうサービスは、利用者が徐々に減って最終的に機能停止するパターンに陥りそうだ。人々は必要なときだけ入ってルートに投票し、その後はまた使わなくなる。需要データが蓄積されず、路線そのものが消える危険が大きい。
香港のミニバスの発展版のようだ。こちらでは昔からこういう形で運行してきた。運転手にどこで降りるかを前もって伝える。誰も行かない場所なら、そのエリア全体を飛ばすこともある。
ほとんど人が乗らない地域から出発したい人はどうするのか気になる。
正確には「レッドミニバス」だ。
スイスでは列車やバスの路線を毎年データに基づいて変更している。一般に考えられるような「投票制」より信頼できると思う。
実際には路線変更はそれほど大きくなく、ほとんどは時刻表の変更だ。記事で扱っているのは時刻表ではなく経路に重点を置いている。
スイス式の考え方は本当に素晴らしい。ある意味、唯一の理想国家かもしれない。
利用データと投票型の透明性が結びつけば、さらに大きなシナジーが生まれる可能性がある。
FYI, 「デザイア・パス」は "Desire paths" のことでした。