ニューヨークの渋滞料金導入後の変化

• 渋滞料金 導入後、マンハッタン中心部の車両通行量減少と交通速度上昇の現象が発生
• バス、地下鉄など公共交通の利用者数増加と、タクシー、自転車、徒歩移動も増加の兆しが見られる
• 交通事故、駐車違反、騒音苦情 など都市内の否定的な現象は全体的に減少傾向を示す
• 地域商圏と観光産業に大きな打撃はないことが確認され、経済的影響は横ばいまたは前向きとの見方が出ている
• 大気汚染の減少および低所得層への影響は評価するにはまだ早く、政策支持は徐々に増加中である

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紹介と全体的な効果

• ニューヨークの渋滞料金（2025年1月5日導入）は、マンハッタンの60丁目より南に進入する車両1台あたり9ドルの通行料を課し、交通混雑を減らし公共交通の財源を確保するために始まった
• 政策施行直後から交通・通勤・公共交通・都市騒音などさまざまな指標に変化をもたらし、特に通行速度と交通量で明確な効果が現れた
• 2025年3月時点で4,500万ドルの純収益を記録し、年間約5億ドルの財源調達が見込まれ、最終的には150億ドル規模の主要インフラ改善財源確保を目標としている
• 実際に街頭で起きた変化は、予定よりはるかに速く表れている

交通の流れの変化

渋滞区域内の変化

• 渋滞区域への進入車両数: 2025年4月時点で、1日平均約76,000台（月230万台）減少が観測され、通常水準より約12%減少
• 会社別・路線別データ: Lincoln Tunnel、Holland Tunnelを通る流入車両もそれぞれ8%、5%減少（2024年1月比）
• 交通速度の改善: パンデミック後に続いていた速度低下が2025年1月以降反転し、渋滞区域内の平均時速（1〜4月）が12%上昇し、ピーク時には最大20%以上上昇
• ローカルバスの移動速度: 渋滞区域通過区間でバス速度が3.2%上昇し、特定路線（B39など）では最大34%の改善を記録

渋滞区域外の変化

• 隣接地域の交通: 渋滞区域周辺およびニューヨーク市内のその他地域でも速度維持または小幅上昇の傾向があり、「風船効果」なしが確認された
• ニュージャージー〜マンハッタン通勤: Lincoln Tunnelを通過するM.T.Aエクスプレスバスの速度は24%上昇し、Google研究陣の分析ではニュージャージーから進入する車両も約8%速度上昇
• 低所得地域住民への影響: 地域別の所得水準に関係なく、渋滞区域進入車両の速度が8〜9%同時に上昇したとの分析結果がある

代替交通手段の利用

• M.T.A公共交通利用量: 2025年1〜4月基準で、バス、地下鉄、Metro-North、Long Island Rail Road、Staten Island Railwayのすべてで利用者が4〜13%増加
• PATHおよびニュージャージー・トランジット: PATH（ニュージャージー〜マンハッタン）列車利用者は約6%増加
• タクシー・ライドシェア: 渋滞区域内のイエローキャブ乗車件数も約100万件増加（年初3か月比較）し、追加料金があっても需要を維持中
• 自転車: Citi Bike利用件数も8〜9%増加したが、ネットワーク拡張・天候要因を考慮すると前年比の直接比較には限界がある

波及効果と付随効果

交通安全・都市環境

• 交通事故および負傷者: 渋滞区域内では負傷を伴う事故が14%減少、負傷者総数が15%減少し、市全体でも同様に減少
• 駐車違反の減少: 二重駐車・違法駐車などの違反が3.8%減少し、一部地域では小幅増加
• 騒音苦情: 渋滞区域内では車両騒音関連の311苦情受付が約45%急減し、その他地域でも27%減少
• 消防出動速度: 渋滞区域内の消防車出動時間は約3%改善
• 救急車・緊急出動: 全体としては出動時間の増加が続いているが、渋滞区域内では増加幅がより緩やか
• スクールバスの遅延: 渋滞区域内ではスクールバス遅延率が24%→16%に低下し、生徒1人あたり週平均30分以上の追加授業時間を確保
• 都市バスの定時性: 定時到着率が上昇し、区域外に比べて改善幅が明確

経済・観光などへの影響

• 訪問者数: 渋滞区域内の主要ビジネス地区の訪問者数は1.9%増加
• タイムズスクエア訪問者: 年初から約2,150万人で、前年同期とほぼ同水準
• ブロードウェイ・飲食店: 劇場の座席稼働率は前年水準を維持し、OpenTable基準のレストラン予約も7%増加
• 商業者の反応: 一部では否定的見解もあるが、市全体として明確な不況現象はまだ現れていない

まだ判断が難しい領域

• 環境汚染: 微小粒子状物質（PM2.5）など大気質の一部改善傾向はあるが、長期観察が必要
• 低所得層への打撃: 通行料負担による就業・活動制限などは今後の経過観察が必要で、M.T.Aは年収5万ドル以下の運転者に50%料金割引と税額控除を適用
• 政策支持: 2024年末の世論調査で30%台前半だった支持率が、2025年3〜4月には42%へ上昇し、市民の体感効果の拡大に伴う前向きな変化の流れが確認された

結論

• ニューヨークの渋滞料金政策は、交通混雑の緩和と公共交通財源の確保という二大目標で目に見える成果が観測され、輸送安全と都市環境の改善という付随効果も伴っている
• 経済・観光などへの否定的影響は有意に表れておらず、時間経過に伴う環境・社会的影響は引き続き観察中
• 市民意識の変化などのリスクは残るものの、政策転換の初期の前向きなシグナルが明確に確認されている

[GN⁺]

Hacker Newsの意見

• https://archive.ph/NRCcg
• この地域での自動車の速度は本当に示唆的だ。ニューヨークでは自動車は最も遅い自転車よりも速くなく、普通のランナーよりも遅い。これだけ見ても、この政策が正しい方向に向かっていることが分かる。自動車のためのインフラや努力は、実際に速く移動できることを許していない。時速9マイルは、最も非力だったり慎重だったりする自転車利用者にとってもかなり遅い速度だ
  • 私はこの政策を支持するし、何年も自転車通勤をしていた。ただ、視点の多様性のために言うと、速度だけが人々が徒歩や自転車より自動車を好む理由ではない。移動に制限があって自転車や徒歩はできなくても運転はできる人もいる。自動車は寒さ、暑さ、雨天から環境的に守ってくれる。周囲の人との接触を避けられるので、望まない交流が多い層にとっては重要だ。重い荷物を運ぶのもずっと楽だ。自動車事故に巻き込まれたときも、車内にいれば圧倒的に安全だ。自転車通勤の擁護者はこの部分を無視して、自転車は全体として安全だと言うが、事故経験の有無を尋ねれば、かなりの人が車にはねられたり骨を折ったりしたことがある。私はより多くの人が自転車や徒歩を利用することを強く支持する。だが最適な解決策は、さまざまな交通手段の組み合わせだ。自動車が悪いのではなく、一つの要素だということだ。（私が今自転車通勤をしていない理由は、通勤中に水たまりで滑って足首を痛めたからだ。死亡に至らない自転車事故の統計を詳しく見るとかなり怖い。全体の死亡率は自転車の方が低いとはいえ、死ななくても本当に大変な目に遭うことはある）
  • 都市で自動車がどれほど遅いかには驚く。最近、私は20分の運転で歩行者に負けた
  • ニューヨークに、コスト効率よく高架の自転車専用道路を別に作れないだろうか、少なくとも自動車と自転車を分離して「スーパーハイウェイ」を作れないだろうかと思う。吊り下げ式のシステムを試すことすらできるかもしれない。e-bikeやe-scooterがある今、ニューヨークはむしろ地下トンネルを建設すべきだと思う。目標は主要地域を平均15mph程度の速度で結び、超効率的でコンパクトな移動手段を可能にすることだ。これは生活環境を大幅に改善するだろうし、あるいはトンネル全体を持ち上げてもいい
  • 自動車は遅いが、歩行者と比べれば強盗の危険が少なく、自転車と比べれば車にはねられる危険も少ない。自転車は盗難もよく起きる。こうしたことはまれではあるが、長期的に見れば無視できる危険ではない。私はできるだけ車を避け、今住んでいるヨーロッパの都市では自転車通勤している。以前ニューヨークに住んでいたが、そこでは強盗に遭ったこともあるし、自転車が車にはねられてけがをするのも見た。だからあそこでは自転車には乗らず、夜はタクシーに乗る。要するに速度だけが唯一の要因ではない
• 長年のニューヨーク居住者として、パンデミックの間に街を離れたが、今もなお通勤している立場から言うと、確かに街の交通量と騒音が減ったのを感じる。他の都市でも公共交通が十分でないという話は多いが、たとえばクイーンズのフラッシングからブルックリンの8番街へ行くには、低料金の民間バスがあり、電車の半分の時間で着く。ニュージャージーの多くの住宅地からも、ポート・オーソリティ（マンハッタン西42丁目）まで民間バスが速く快適に運行している。混雑料金のせいか、この運行間隔もより速くなったように思う。たいていは公共交通の話になるが、民間バスサービスが競争を生むなら、多くの都市で解決策になり得るのではないかと思う
  • 公共交通の民営化が正解のように見なされる現象は興味深いし、驚くほどでもない。実際、世界のあちこちでは良い（あるいは素晴らしい）公共交通がすでにうまく機能する解決策だ。2年前にニューヨークを訪れたとき、公共交通インフラが非常に貧弱で衝撃を受けた。特に都心を囲むメトロの環状線がない点が最も驚きだった。2025年だというのに、多くの都市は100年以上前の地下鉄ネットワークをしっかり備えている。問題は自動車だ。アメリカは今なお自動車中心の発想を捨てられていない。私はベルリン中心部に住んでいるが、車を所有する唯一の理由は見栄だ。だから所有していない。通勤時間帯は車でも公共交通でも所要時間はほぼ同じだ。通勤時間外なら車が25〜40%速いこともあるが、駐車場を探して歩く時間まで入れると、その利得は消えるか多くても25%だ。平均移動時間は公共交通で30分（駅まで歩く時間込み）。運が良くて5分節約するために車を持つ理由はない。一方で自転車インフラは改善が続いている。多くの裏道が自転車道に指定され、自動車は住民や配送など理由があるときだけ進入できる。交差点はそもそも車の進入を防ぐ構造物で閉鎖され、自転車だけが通れる。大通りの自転車道も車道と縁石やボラードで分離されている。もはや車で裏道の抜け道を使えないのでWazeも無力だ。結果として、渋滞にはまる確率はむしろ高くなる。その一方で公共交通と自転車で速く健康的に移動できる。こうした発想は新しくない。他都市には自動車依存を減らすさらに多くの方法もある。民間ミニバスなら、私の考える最高の例はドイツのハンブルクとハノーファーのridepoolingサービス（VolkswagenのMoia）だ
  • 日本ではほぼすべてが民間バスだ。多くの場合、私鉄会社が自社の鉄道と連携して運行しており、駅から25分歩く距離でもバスなら10分で、運行間隔も便利だ
  • モスクワには2、3種類の商業バスがある。市営路線とは別の運行（地域内・都市間）で、都心と衛星都市の接続を担っている。ミニバスも普通のバスもあり、市バスより停車が少なく速い。地下鉄が使えるなら、混雑と信頼性の面で人々は圧倒的に地下鉄を好む
  • ホーチミン（おそらくベトナムの大半も）では都心への集中が非常に強い。バスのかなりの部分は官民合同で、複数の民間事業者が市内バスを運行している。予約システムは少し面倒で、事業者が変わるとチケットが使えない。それでもよく乗っている。快適で冷房も悪くなく、頻繁に来るので時刻表を確認する必要がない。高齢者や子どもの乗り降りを手伝うスタッフもいる。高齢者無料、学生割引などの福祉もある。利用者の少ない路線にはミニバスもあり、時々バンやトラック型（座席だけある形）も見かけた
  • どのブランド/タイプのバスを指しているのか気になる。私の街ではGreyhoundやチャイナタウンバスなどが都市間接続は担っているが、住宅地〜都心の接続はしない。採算が悪いからだ（自動車利用が強く補助されているのも一因だ）。こういう点のために公共交通が存在する。辺鄙な田舎まで郵便を届けるのと同じように、社会的利益のためには費用分担が必要だ
  • 1980年代にイギリスもこの制度を導入したが、完全な失敗に終わった。大半の市場や自治体はロンドン型（事業者が運行ダイヤの入札を行い、市全体で統合運賃を徴収し、バスを標準化してリースし、維持管理は事業者が担う）へ回帰しつつある。この構造では民間はコスト削減に集中するため、費用は私有化され、利益（あるなら）は公共化される。だから市全体をカバーする固定運賃制が可能になり、43の自治体でバス利用が合理的で安価になる
  • ロンドンにはそういう種類の民間ミニバスはなく、膨大な数の大型バスしかない。これらも民間事業者が運行しているが、TFL（交通局）の全体システムに合わせて運営されている（すべて赤色で、車体に事業者名だけが書かれている）。この方式は80年代の民営化以降に変わったようだ
  • 香港には公営・民間のミニバスがどちらもある。屋根の色（緑/赤）で区別される
  • ジャージー出身として、私たちはそういうミニバスをjitneyと呼んでいた。他の都市では運行していない
  • 数年前に確認したときは、サンフランシスコにもjitneyがあった
  • ポーランドでは共産主義崩壊直後に公共交通の民営化が実施され、ここ20年でほぼすべてが元に戻された。理由はサービスの質が落ち（価格競争しかしない）、最も利益の出る路線だけを残して市外縁部や不採算区間を捨てたからだ。ダイヤ調整もまともに行わず、路線が集中したり空白になったりすることが多かった。結果として公共バスへの補助金は増え、アクセス性まで悪化した。実質的には失敗であり、真似しないでほしい
  • サンティアゴ（チリ）でも民間バスがあり、収益性・顧客満足ともに成功していたが、生き残れなかった。政治的基盤を十分に築けず、最終的に国有化された（社会主義政治家によって）。すると黒字6,000万ドルのサービスがあっという間に6億ドルの赤字になった（10倍悪化）。サービス品質も低下した。バス運営の赤字が大きくなると運賃が引き上げられ、その値上げがチリ史上最大の暴動を引き起こした。この暴動から新たな社会主義リーダーが現れ、彼はチリ全体でより大きな社会主義の波の大統領になった。つまり、うまく回っていた民間バスが社会主義によって公営化され、その後赤字へと急落し、社会不安と社会主義拡大の導火線になった。すべての展開が20年以内に起きた
  • ちょうどUberの発表とほぼ同時にこの話が出てきて不思議だ。Uber自体への言及はないが、ホットな話題だ
• ロンドンからこんにちは。都心と混雑区域の大部分が歩くのにはるかに快適になったと感じる。汚染もずっと改善された。昔ロンドンに来て地下鉄に乗ると、鼻をかんだときに黒い鼻水が出たが、ここ数年はそんなことはない。ニューヨークにも同じ改善があればいいのだが
  • ロンドンが良くなったのは確かだが、地下鉄で私は今でも黒い鼻水を経験する。Victoriaのような深い路線に20分乗るだけでそうなる。これは列車のブレーキ粉塵のせいで、車両排気ガスとは関係ない
  • 低所得層の移動だけが著しく減り、高所得層の移動はそのままだった。つまり、ロンドンの混雑料金によって低所得層がその区域から締め出されたわけだ
• この記事を見ていると1990年代を思い出す。当時はアメリカが常に発展していて、私たちには希望を感じる理由があると信じていた時代だった
  • またあの時代を作れることは分かっているが、いったいどうすればいいのか、本当に答えを見つけにくい
• 料金が発生すると、その費用を払える人にとっては速度向上が大きな利点になる。これは世界中で有料道路の一般的な利点だ
  • 公共交通や自転車道への投資は、それだけの費用を負担できない人にとって非常にありがたい。こうした純粋なWin-Win効果は珍しい
  • これは単なる正当化以上のものだ。有料道路で金を払っても渋滞するなら、本当に「街頭強盗」だ。ニューヨークで車の流れが改善したということは、通行料の基本契約が守られ、皆が自分の取り分を得たということだ
  • 速度向上の恩恵を受けるのは通行料を払える人だけでなく、タクシー利用者、救急車、昼間に配達を頼むあらゆる人にも当てはまる
  • 自動車を所有できない公共交通利用者にとっても大きな効果がある
  • 最良の決定は、そもそも個人車両の移動を禁止することだ。今や道路という公共空間が、追加料金を払える階層の占有物になっている。個人車両を全面禁止して、公園や歩行者道路に変えるべきだ
  • バス利用者にも同じくらい効果的だ（実体験）
  • その区域を通るすべての道路ベースの公共交通も同じだけ恩恵を受ける
  • ところが記事によると、大衆的な評価は良くない（徐々に良くなってはいるが）。ではなぜ大多数は満足していないのだろう？
  • 「一般的」という表現は少し違和感がある
  • 通行料によって速度が改善したのは事実らしい（個人的な経験でも）が、この負担は鉄道アクセスが悪くて車が必要だった低所得の通勤者に最も重くのしかかり、そのお金は鉄道（工事）に使われる。もちろん彼らの立場では不満だろう
  • 裕福な人は一般の人々と違って、移動そのものの必要性が少ない
• かつてニューヨークには自動車がまったくない時代があったが、公共交通はあふれていた（もちろん馬がいて馬糞の問題もあり、人口も少なかったが）
  • 馬は単に汚物の問題だけではない。1900年代末の事故による歩行者死亡率は、2003年の自動車事故による歩行者死亡率より高かった
  • 1929年のIND Second System（地下鉄拡張）計画を見ると、公共交通はもっと多くなり得た。すでに準備され、一部建設された区間もある
  • マンハッタンの人口は1910年代がピークだった
• 混雑料金の面白い点は、混雑区域から出さえしなければ、マンハッタンでは今でも無料で自動車を保管できることだ。マンハッタンで自動車を保有することは、大半の人が一生手にできないスーパーパワーに近い。混雑料金以後、この条件はさらに良くなったわけだ
  • マンハッタンでの駐車問題（高い駐車料金であれ、長時間ぐるぐる回ることであれ）をスーパーパワーとは呼びたくない
  • そもそもスーパーパワーって何だろう。行動の一つ一つの位置を管理するか、高額な月極駐車場代を払わなければならない鉄の塊を所有することか？ 自転車に乗ったことはあるのか？ 地下鉄もあるし、それも嫌ならタクシーもある。わざわざなぜマンハッタンで車を所有する必要があるのか？ そんなに市民との接触が嫌なのか？
• この税金の唯一の問題は、MTAに新たな収入を適切に使う能力があるのかという点だ。実際には移動への障壁を一つ増やしただけだ（これは税金だ）。いくつかの肯定的な外部効果はあるが（私にも当てはまる）、その税収がきちんと使われるかは、MTAの実績を見ると疑わしい。（もちろん財政不足なのは事実だが、あらゆるものが「理想的」コストの10倍だ）
• 地下鉄犯罪はどうだろう、混雑料金で人が増えたら影響があるのか気になる
  • 車の信号無視で自転車や歩行者がはねられる犯罪はどうだろう？
  • 犯罪は減少傾向で、実際パンデミック以降ずっと減っている。そもそも地下鉄犯罪率はそれほど高くなかった。一部の大きな事件だけが全国的に報道されたが、実際には何百万回という日常の乗車の中で被害者になる可能性は常に非常に低かった。ここの住民のかなりの部分は、もともとそれほど心配していなかった。ニューヨークでは小学生や中学生が一人で地下鉄に乗って移動するのも日常だ