ニューヨークで混雑料金導入後に変わったこと

 (nytimes.com)
2 ポイント 投稿者 GN⁺ 2025-05-16 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • ニューヨークは2025年1月5日から、60丁目以南のマンハッタンに進入する車両の大半に 9ドルの通行料 を課しており、初期指標は混雑緩和と公共交通の財源確保が同時に進んでいることを示している
  • M.T.A.の推計では、4月のマンハッタン中心業務地区への進入車両は、通行料がなかった場合より1日あたり約 7万6千台 減少し、3月の純収入は 4,500万ドル で、初年度約5億ドルの収入ペースにある
  • 混雑区域内の平均速度は持ち直しており、Stanford・Yale・Googleの研究チームによるGoogle Mapsベースの分析では、最初の2か月で平均速度が 15%上昇、平日午後3〜7時には20%以上上昇した
  • 懸念されていた周辺地域への渋滞の波及はまだ明確ではなく、South BronxのCross Bronx Expresswayの交通量と速度も、初期データでは悪化につながっていない
  • 経済・環境・低所得通勤者への影響はなお見極めが必要だが、来訪者数・Broadway・OpenTable予約など一部指標では 大規模な悪影響 はまだ現れていない

交通量の減少と速度の回復

  • 混雑料金は2025年1月5日から施行され、60丁目以南のマンハッタンからBatteryまでに進入する車両の大半に 9ドル を課している
  • M.T.A.は、4月にマンハッタン中心業務地区へ進入した車両が、通行料がなかった場合より1日あたり約 7万6千台 少なかったと推計している
    • 月間では約 230万台 の減少に相当する
    • 過去の交通傾向を基に予想された水準より 12% 低い
    • この数値は、混雑区域よりやや広いマンハッタン中心業務地区ベースである
    • 2024年1月時点では現在の車両カウント用カメラが完全には設置されておらず、正確な前年同月の車両数と直接比較することはできない
  • Port Authorityの1月の初期データでも、New Jerseyからマンハッタンに入る車両は前年1月より減少した
    • Lincoln Tunnelは 8% 減少した
    • Holland Tunnelは 5% 減少した
    • 2月と3月のデータは公開されていない

混雑区域内の移動速度

  • New York City Department of Transportationのデータでは、混雑区域内の平均速度は2021年以降低下していたが、2025年1月から流れが反転した
    • このデータはTaxi and Limousine Commissionの認可車両の移動を追跡している
  • Stanford、Yale、Googleの研究チームによる外部分析は、Google Mapsの匿名化・集計済み移動データを利用している
    • 他都市の交通傾向を基に、混雑料金がなかった場合を推定して比較している
    • 最初の2か月間で混雑区域内の平均速度は 15% 上昇した
  • 最も混み合う時間帯では改善幅がさらに大きい
    • Googleの研究は、平日午後 3時〜7時 の混雑時間帯に、混雑区域内の速度が 20%以上 改善したと分析している

バスとNew Jersey通勤

  • M.T.A.の地域バスも、混雑区域を通る区間で速くなった
    • 1月から3月まで、混雑区域内の地域路線区間のバス速度は前年より約 3.2% 上昇した
    • 混雑区域に接続するほぼすべての地域路線で改善が見られた
    • 急行バス路線でも同様の改善が確認された
  • BrooklynのWilliamsburg Bridge Plazaで乗客を乗せた後、混雑区域へ入る B39 路線は、1〜3月の速度が約 34% 上昇した
    • B39全路線の大部分はWilliamsburg Bridge区間である
  • New Jersey Transitはバス速度データを公開しておらず、New Jersey通勤全体を判断するには限界がある
  • Staten Islandを出発し、New Jerseyを経由してLincoln Tunnelからマンハッタンに入るM.T.A.急行バスは、混雑料金施行後、Lincoln Tunnel通過時間が平均で ほぼ24% 短縮した
  • Google Mapsデータを用いた研究チームは、Hudson郡・Bergen郡から混雑区域へ向かうドライバーの速度が約 8% 上昇したと分析している

混雑が周辺地域に押し出されたのか

  • 混雑料金に対する主な懸念は、混雑区域内の交通を減らす代わりに、周辺地域へ車両と渋滞を押し出す可能性があるという点だった
  • Department of Transportationのデータでは、60丁目以北のマンハッタン隣接地域、川向こうのBrooklyn・Queens隣接地域、その他のNew York Cityの速度は、時間帯によって前年と同程度かやや速くなっている
  • South Bronxでは、通行料回避の車が増えて汚染が悪化するのではないかという懸念があった
    • South Bronxは、米国内でも喘息率が高い地域の一つとして言及されている
    • New York State Department of Transportationのデータによると、1〜4月のCross Bronx Expresswayの日間交通量は前年よりわずかに減少した
    • 平日の勤務時間帯の速度は約 2〜3% 上昇した
  • Googleの研究は、貧しい地域と裕福な地域のどちらから出発しても、混雑区域へ向かう移動速度が約 8〜9% 速くなったと分析している
    • 労働者階級のドライバー負担への懸念をすべて解消するものではないが、それらのドライバーも交通改善の恩恵を一部共有していることを示している

公共交通と代替移動手段

  • 自動車通行は減り、公共交通の利用は複数の手段で増加している
    • 1月初旬から4月中旬まで、前年同期比でM.T.A.のバスと地下鉄の利用者が増えた
    • Long Island Rail Road、Staten Island Railway、Metro-Northの利用者も増加した
    • New JerseyとHudson Riverを往復するPATH通勤列車の利用者は、1〜3月に前年より ほぼ6% 増加した
  • New Jersey Transitは別個の鉄道・バスシステムのデータを共有しておらず、現時点で混雑料金が利用者数に有意な影響を与えた証拠はないとしている
  • 地下鉄犯罪は2025年第1四半期に減少した
    • 警察データ基準で地下鉄犯罪は27年で2番目に低い水準だった
    • 主要犯罪カテゴリーは 18% 減少した
  • Yellow taxiの利用も混雑区域関連の移動で増加した
    • 混雑区域で始まるか終わるYellow taxiの運行は、2025年第1四半期に約 800万件 だった
    • 前年同期は約 700万件 だった
    • 混雑区域関連のタクシー乗客は1回あたり 75セント、Uberのようなfor-hire車両の乗客は 1.50ドル を追加負担する
  • Citi Bikeは、混雑料金の影響をまだ判断しにくい
    • 4月20日までのCiti Bike利用は、混雑区域内でも市全体でも前年より 8〜9% 増加した
    • Citi Bikeネットワークは時間とともに拡大しており、過去との直接比較は完全ではない
    • 市の自転車カウンターは、混雑区域内でわずかな減少、区域外でわずかな増加を示している
    • 自転車利用は天候の影響を大きく受け、昨冬は特に寒かった

安全、騒音、緊急対応、通学

  • 混雑区域内の車両衝突と負傷は減少した
    • 4月22日までに負傷者が発生した衝突は前年同期比で 14% 減少した
    • 衝突で負傷した総人数は 15% 減少した
    • 混雑区域外の市全体でも衝突と負傷は減少したが、減少幅はより小さかった
  • 駐車違反データでも、一部の危険な運転行動の減少が見られる
    • 1月から4月中旬まで、混雑区域内の二重駐車、駐車禁止区域への駐車などの違反取締りは前年より ほぼ4% 減少した
    • 同期間のマンハッタンのその他地域では違反がわずかに増加した
  • 車両関連の騒音苦情は大きく減少した
    • 311ポータルの車両関連騒音苦情は、2024年から2025年にかけて混雑区域内で ほぼ半減 した
    • 混雑区域外でも同様の苦情は減少したが、減少幅はより小さかった
    • 市環境保護局の騒音カメラ2台は、85デシベル超の騒音を検知して車両を記録する
    • 2024年1月5日〜4月4日にはクラクション召喚状が 27件 だったが、2025年の同期間には 6件 が発行され、8件が保留中となっている
  • Fire Departmentの火災対応移動時間も混雑区域内で改善した
    • 1〜3月の混雑区域内の火災対応平均移動時間は前年同期比で約 3% 短縮した
    • New Yorkのその他地域では1%未満の増加だった
    • 消防当局は、混雑料金は可能性のある要因の一つにすぎないと注意している
    • 救急車の平均移動時間はパンデミック後ずっと増加しており、今年も伸びたが、混雑区域内での増加ペースは他地域より遅い
  • NYC School Bus Umbrella Servicesは、混雑区域内のスクールバス遅延率が区域外より大きく低下したと算出している
    • この会社はNew Yorkの学生バス路線の約 10% を担当している
    • 混雑区域内での遅延減少により、バス通学の学生は平均して週 30分以上 の追加授業時間を得ていると試算している
  • M.T.A.のデータでは、混雑区域内のバス路線は遅延なく運行される比率が上昇した
    • バス遅延は市全体で減少したが、混雑区域内での改善幅のほうが大きかった

経済指標と来訪者

  • 混雑料金が観光客を減らし、地域ビジネスに打撃を与えるという批判があったが、一部の初期指標では大規模な悪化はまだ見えていない
  • New York City Economic Development Corporationの推計によると、3月の混雑区域内ビジネス地区の来訪者は 5,000万人を少し超える水準 だった
    • 前年同期より 3.2% 多い
    • 推計は当該地域の居住者と就業者を除外しようとしている
  • Times Square Allianceによると、4月22日までのTimes Squareの歩行来訪者は約 2,150万人 で、前年同期とほぼ同じだった
  • Broadway劇場の稼働率は、今年の公演数増加を考慮すると前年と実質的に同程度である
  • OpenTableのオンラインレストラン予約は、4月22日までに混雑区域内で前年より約 7% 増加した
    • これは市全体の傾向と似ている
  • The New York TimesがGreenwich VillageのBleecker Streetの店舗40店を訪問して確認した結果は分かれている
    • 4店は変化が好影響だったと答えた
    • 10店は悪影響だったと答えた
    • 25店は影響がなかったと答えた
  • これらの数値はマンハッタン経済の一部断面にすぎず、混雑料金によって状況が悪化したと感じる個別の事業主もいる
    • ただし、そうした影響はまだ大規模な指標には表れていない

さらに見守る必要がある影響

  • 大気汚染が減少したかどうかは、まだ断定しにくい
    • New York City保健局のPM2.5測定値は、2025年第1四半期に前年同期比で市全体として改善した
    • 改善幅は混雑区域内のほうが大きかった
    • 専門家は、これを混雑料金の効果に帰するにも、持続的な傾向と判断するにも時期尚早だとみている
    • 長期的に排出量の低下傾向が現れれば、Londonの混雑料金導入後の事例と似た流れになる
  • 低所得通勤者への全体的な影響もまだ明確ではない
    • M.T.A.は、年収 5万ドル未満 のドライバーにピーク時間通行料 50%割引 を設けている
    • 一部のドライバーは税額控除も申請できる
    • 通勤コストを負担しにくいと感じる労働者は、時間の経過とともに職を変えたり、仕事の選択肢が狭まったりする可能性がある
    • こうした変化は悪化する経済見通しの影響も受けうるため、追跡には時間が必要だ
  • 低所得労働者は公共交通を利用する可能性が高いため、通行料収入で財源が賄われるバス・鉄道投資の恩恵も受けうる
    • 新しいエレベーターや、より信頼性の高い地下鉄の信号システムといった改善はすでに進行中である
  • 世論はまだ決定的に判断しにくいが、一部調査では支持または維持意見が増えている
    • 施行直前の世論調査では混雑料金の人気は低かった
    • 2024年12月の Siena College poll では、New York City有権者の 32% が支持し、州全体では 29% だった
    • 2025年3月には、New York City回答者の 42% が維持すべきだと答え、州全体では 33% だった
    • 4月初旬の Marist poll でも、city有権者の 42% がプログラム維持を望んだ
    • 依然として過半数ではなく、複数の調査で同じ質問が繰り返されたわけでもないため、意見の変化を追跡するのは難しい

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1件のコメント

 
GN⁺ 2025-05-16
Hacker News の意見

  • Covid の時に NYC を離れたものの、今も通勤している長期居住者としては、街頭の車両と騒音が確実に減ったと感じる
    公共交通が弱い他都市の話が多いが、Queens Flushing から Brooklyn 8th Ave までは民間バスが安く、地下鉄の半分の時間で着く。NJ の NYC に近い住宅地からも Port Authority へ素早く行けるバスが多く、混雑通行料のおかげでさらに速く快適になったほうだ。商業地区が一か所に集中している他の大都市には、こうした民間ミニバスがないのか気になる

    • 混雑の解決策として公共交通の民営化が語られるのは興味深いが、驚くことではない。世界の多くの都市ですでにうまく機能している答えは、良質、あるいは優れた公共の公共交通だ
      2年前に NYC を訪れたとき、公共交通インフラが信じがたいほどひどくて驚いた。特に都心を回る地下鉄の環状線がない点には衝撃を受けた。Berlin 中心部に住んでいると、車を持つ理由は見栄以外にないので持たない。通勤時間帯は郊外まで行っても公共交通と自動車の所要時間はほぼ同じで、非混雑時間帯でも駐車と徒歩移動まで含めると車の利点はほとんど消える。自転車レーンや自転車優先道路も改善が続いていて、車で抜け道を使うのが難しくなり、公共交通や自転車のほうが魅力的な選択肢になっている。民間ミニバスの良い例を探すなら、Hamburg と Hannover の Volkswagen Moia のような相乗りサービスのほうが近いと思う
    • Ho Chi Minh City は商業地区がかなり集中しており、バスはおおむね官民連携の形だ
      複数の民間バス会社が市内バスを運行しているが、事前購入チケットは運行会社が変わると使えない、といった面倒な例外がある。それでもバスは清潔で、エアコンもよく、頻繁に来るので時刻表を見る必要はほとんどない。高齢者や子どもを手助けするスタッフがおり、高齢者は無料、学生は割引なのでかなり快適だ。混雑の少ない路線にはミニバスもあり、たまにバンやベンチ付きのトラックのような車両も見かける
    • Moscow には商業バスがだいたい二、三種類ある。市営路線とは異なる経路、地域間路線、そして他の公共交通がない都心・衛星都市路線だ
      ミニバスと通常のバスの両方が走っており、公共バスより停留所が少なく速いので、隙間を埋めている。地下鉄が少しでも選択肢に入るなら、混雑と信頼性の面から地下鉄をはるかに好む
    • Japan ではほとんどが民間バスだ。多くは私鉄会社の周辺で運行されており、駅から徒歩25分かかる場所をバスで10分で結ぶことで、鉄道をより使いやすくしている
    • UK の多くの地域は1980年代に民営化したが、結果があまりに悪かったため、今ではほとんどの市長や地方政府がLondon モデルへ移行しようとしている
      会社は一定額でバスサービスを提供する入札を行い、実質的には時刻表どおりに運転手を供給すると約束する。運賃は TfL がすべて徴収し、バスも一定の品質を保証するために大半を供給しつつ、会社がリース・整備する構造のようだ。そのためコスト削減圧力は民間に置きながら、利益が出れば公的機関へ社会化され、TfL は43の borough 全体で使える統合チケットを提供できる

  • London で混雑通行料が導入されたときに住んでいて、実施前日と初日に West End に行ってみたが、違いは本当に歴然としていた
    Oxford Street、Regent's Street、Green Street 周辺の変化は驚くべきもので、20年以上の証拠も純効果が大きかったことを裏付けているようだ。NYC の混雑通行料は、New York Democratic Party がひどく、CEQA のように善意の法律が開発阻止の道具として武器化されるような法的妨害のせいで、あまりにも時間がかかった。NYC に行ったこともなく、行く予定もない人たちが強い意見を持つのは奇妙だ。「Lower Manhattan での運転を少し高くしたら、次は Idaho の燃費の悪いトラックを奪われる」といった滑り坂論法を米国人は好む。Outer Queens や Brooklyn に住んで Manhattan まで車で入ってきていた人たちが、行動が変わったと不満を言うのも驚きだが、それこそが目的だ。96丁目や110丁目より南の無料路上駐車をなくし、内燃機関車を禁止するか、さらに高く課金すべきだ。電気自動車が大半の中国の都市がどれほど静かかを見れば分かる

    • Lower Manhattan に無料路上駐車があるなんて、それこそが問題だ
      Sydney CBD には混雑通行料はないが、平日9時から17時に1日 AUD$60（USD$40）以下の駐車場を見つけるのはほぼ不可能で、無料路上駐車もまったくない。駐車取締りも多く、進入路の多くには通行料があり、一方通行・バス専用レーン・超低速制限のため、郊外での運転に慣れた人には罰金リスクの高い不快な運転体験になる。これらすべてが事実上、混雑通行料のように機能しており、都心に行くときはほとんどの人が公共交通を選ぶ
    • NYC の事例は他の場所での混雑通行料導入を説得する材料として使われるため、関心を持たざるを得ない
      そのせいで、各地でうまく機能している自動車禁止や制限のような、より効果的で公平な政策が後回しにされる可能性もある
    • 地域問題に見えるものも、「敵」への怒りを育てるために全国政治の渦へ吸い込まれていく
      San Francisco に行ったこともなく、行く予定もない人たちがホームレスや街頭犯罪に強い意見を持つのと似ており、反対側では数年前、小さな町の図書館での禁書のような話が流行した
    • どんな交通手段であれ、利用コストを意図的に上げる措置には根本的に反対だ。公共交通は無料、燃料税は廃止すべきだ
      島で育ちながら、人々が簡単に移動できない、あるいは移動費を深刻に考えなければならないときに、経済がどう壊れるかを見てきた。運よくその構造を利用できる少数を除けば、良いことはない。NY 政府がこの地域から地代を吸い上げても大きな被害はないかもしれないが、こうしたやり方を広めてはならない。環境・汚染の話をするなら、みんながより豊かになるほど環境をより大切にするようになる。生計がぎりぎりの人には、エネルギーがクリーンかどうかを気にする余裕はない
    • 滑り坂の何が驚きなのか分からない。屋内喫煙禁止も一つの都市から始まり、モデルを洗練し、法的挑戦を乗り越えると急速に広がった
      カジノ合法化、Uber、飲酒可能年齢、大麻合法化も同じようなものだった。有料道路と混雑通行料が違う理由はない。Idaho の Sun Valley もすでに似たようなことを実施する可能性があり、内燃機関車は多くの政治家の標的だ。今後10年以内にそうした流れが見えないなら、きちんと見ていないということだ

  • 区域内の自動車の速度グラフが、本当に多くを物語っている。NYCでは自動車は最も遅い自転車よりも速くなく、普通のランニング速度より遅い
    その事実だけでも、この方向が正しいことを示している。自動車のためにあれほど多くのインフラと労力を費やしても、実際には誰も速く移動させられていない。9mphは、最も弱く慎重な自転車利用者にとっても非常に遅い速度だ

    • この政策を支持していて、数年間自転車で通勤していたが、速度だけが自動車を好む理由ではない
      移動に制約があって歩いたり自転車に乗ったりはできないが、運転はできる人もいるし、自動車は寒さ・酷暑・豪雨から隔ててくれる。望まないやり取りをより頻繁に経験する集団にとっては、他人との分離も重要になり得る。荷物を運ぶのもずっと楽で、ほかの車にぶつけられるときは車内にいるほうがはるかに安全だ。自転車通勤の支持者はこの点をしばしば覆い隠すが、事故について聞くと、車にはねられて骨折した人がかなりいる。徒歩や自転車が増えることは支持するが、最適解はマルチモーダルだと思う。いま自転車通勤をしていない理由も、通勤中に水たまりで滑って足首をひどく痛めたからだ。自転車の非致死事故の統計を掘り下げるとかなり怖く、死ななくても本当にひどい目に遭う可能性がある
    • 都市で車がどれほど遅いかには驚く。最近は車で20分の区間で歩行者に負けた
    • NYCで、自動車と分離された高架自転車道や自転車用の「高速道路」を経済的に作れるのか気になる
      電動自転車や電動キックボードを考えると、主要なborough間を平均15mph程度で移動できるように地下トンネルを作るという主張も成り立つ。こうした効率的で小さな移動手段を可能にすれば、居住性は大きく向上すると思う。あるいは、そのトンネル全体を高架化してもよい
    • 自動車は遅いが、歩行者のように強盗に遭ったり、自転車利用者のように車にはねられたりする可能性は低い。自転車は盗まれることもある
      こうしたことはまれだが、長期的にはリスクを無視できない。ヨーロッパの都市ではできるだけ車を避けて自転車通勤しているが、NYCに住んでいたときは強盗に遭い、車にはねられてけがをした自転車利用者も見た。だからNYCでは自転車に乗りたくないし、夕方や夜はタクシーに乗る。速度がすべてではない

  • Londonから見ると、中心部と混雑課金区域の大部分は歩くのがずっと快適になった
    汚染も大きく改善した。以前はLondonに来て地下鉄に乗ると、鼻をかんだとき黒い鼻水が出たが、数年前からはそうではない。NYも同じ改善を得られることを願う

    • Londonは確かに良くなったが、Tubeの黒い鼻水はまったく変わっていない
      Victoriaのような深い路線に20分乗るだけでも起きるし、原因は車両の排気ガスではなく列車のブレーキ粉じんだ
    • Londonの混雑課金後、低所得層の移動は大きく減ったが、高所得層の移動は減らなかった。文字どおり貧しい人々を区域外へ押し出した格好だ
      https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801

  • 速度向上が通行料を払える人たちにとって素晴らしいのは確かだ。有料道路がその人たちにもたらす普遍的な利益だ

    • そして公共交通と自転車道への投資は、通行料を負担できない人たちにとって素晴らしい。これほどきれいな相互利益はなかなかない
    • これは単なる実証を超えている。通行料を払ったのに有料道路で渋滞するなら、実質的に強盗に遭ったようなものだ
      NYCの交通が流れ始めたという事実は、単純な通行料契約が履行され、全員が本来の状態に戻ったという意味だ
    • 速度向上は、タクシーに乗る人、救急車を必要とする人、日中に配達を注文する人にとっても良い
    • 自動車を所有する余裕のない公共交通利用者にとっても良い
    • 最善は個人用交通手段を完全に禁止することだ。今は道路という共有空間が、より多く払える人の取り分になっている
      個人用交通手段を禁止して、公園と歩行者通りを作るほうがよい

  • この記事は1990年代を思い出させる。当時はAmericaが良くなり続けていて、希望を持つ理由があると信じられた

    • またそうなれるとはわかっているが、どうすれば可能なのかを見つけるのが本当に難しい

  • New York Cityに自動車がなかった時代もあったが、公共交通は多かった。もちろん馬と、それに伴う馬ふんがあり、人口もずっと少なかったが、それでもそうだった

  • 数字がすべて良くなっているのはいいが、変化の全体的な効用を測ろうとする指標もあってほしい
    平均通勤時間、あるいはさらに進めて commute_time * dollars_spent_commuting^B のような式で、時間とお金の相対的な効用を反映できる。もちろん B は人によって違うが、試すことはできる。別の言い方をすれば、混雑料金を $15 ではなく $1000 にすれば、記事に出ている数字ははるかに良くなり、大成功のように見えるはずだ。この記事は、潜在的なデメリットを測ろうとする試みをまったくしていない

    • ほかの指標も追加したい。変化後に商圏がどうなるかを見るべきだ
      水曜の夜に都心を歩いたが、ぞっとするほど空いていた。先週末は天気が良くて正反対だったが、あのレベルのがらんとした感じは初めて見た。空き店舗が目につき、体感では増えているように思う。この出来事が起きる直前に downtown に店を開いた友人がいるが、まださすがに聞けてはいないものの、小規模事業者にとって得になるとは思えない

  • 混雑料金のすばらしい点は、混雑区域から出なければ Manhattan に車を無料で置き続けられることだ
    Manhattan で車を持つことは、ほとんどの人が体験できる超能力に最も近いもので、混雑料金のおかげでその計算はさらに有利になったはずだ

    • Manhattan で駐車をまかなえる超能力、金を払うにせよ長時間ぐるぐる探し回るにせよ、そんな超能力は欲しくない
    • ここでいう超能力が正確に何なのか分からない。位置を常に細かく管理しなければならない、あるいは専用スペースに大金を払わなければならない大きな鉄の塊を持つことなのか
      自転車に乗ったことがあるのか、地下鉄に乗ったことがあるのか気になる。タクシーで移動することもできる。Manhattan のような場所で、なぜわざわざ車を抱え込もうとするのか分からない。社会からずっと切り離されていなければならないほど、隣人である市民たちが嫌いなのかと思ってしまう