マンハッタンの渋滞料金政策の予測可能な成功

 (economist.com)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2025-06-21 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • ニューヨーク市がマンハッタンの渋滞料金を導入して以降、一部の反対していたドライバーも実際の移動時間短縮を経験し、評価を変えつつある
  • Queens と Manhattan を行き来していた言語療法士 Maura Ryan は、1日に East River を何度も渡る必要があり、1日9ドルの通行料に強く反発していた
  • 施行後は、以前は1時間以上かかっていた移動が最短で15分まで短縮され、費用負担と時間節約の体感的なバランスが変わった
  • 世論調査でも通行料支持者が反対者を上回るようになり、数か月前の強い反対とは異なる流れが現れている
  • 実際に道路混雑の緩和が確認されれば、渋滞料金は不便な税金ではなく、移動効率を高める政策として受け止められうる

反対から体感効果へと変わったドライバーの経験

  • ニューヨーク市の言語療法士 Maura Ryan は、渋滞料金導入前には大きな負担を感じていた
    • Queens と Manhattan の患者を診るため、1日に East River を何度も車で渡らなければならないことがあった
    • そのたびに1日9ドルの通行料を支払わなければならない点に怒りを感じていた
  • 政策施行後には移動体験が変わった
    • 以前は1時間以上かかっていた区間が、今では最短で15分まで短縮された
    • Ryan は「これはとても良い」と語るほど態度を変えた

世論も反対優位から支持優位へ移行

  • Ryan の変化は個別の事例にとどまらない
  • 世論調査では現在、通行料支持者が反対者より多い
  • 数か月前までは、この政策には強い反対があった

確認される政策効果

  • 現在明らかになっている変化は、2つに整理できる
    • 一部のドライバーは実際の移動時間短縮を経験したあと、渋滞料金に対する態度を変えた
    • ニューヨーク市民の世論も、反対優位から支持優位へ移行した

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1件のコメント

 
GN⁺ 2025-06-21
Hacker News のコメント

  • 混雑料金は本当に良い。金曜日によくマンハッタンに行くが、午後5時の Canal Street が以前のようにアイドリング中の車でぎっしり詰まることなく、よく流れている。
    街はクラクション、タイヤ粉じん、排気ガスに満ちた場所ではなく普通の都市のように見え、金曜夜の LES に高級車で乗りつけ、大音量で音楽をかけてエンジンをアイドリングしていた人たちもいなくなった。私が話した人はみな、この変わった環境を気に入っている。

    • ニューヨークには住んでいないが、公的な関心もあり、好奇心もあって混雑料金政策をゆるく追っていたものの、こうした利点は考えていなかった。
    • 興味深いことに、ロンドンの場合、混雑料金エリアではこうした効果は得られていない。混雑料金が午後6時に終了するためだ。
      そのため、うるさい高性能車を見せびらかしたい人たちは、今でも金曜や土曜の夜に現れる。
    • 混雑料金は解決策の半分にすぎず、残り半分は MTA の改革であるべきだ。
      MTA は、私の記憶する限りずっと機能不全に陥った底なしの金食い虫であり、今の MTA なら、いくら金を投じても浪費して混雑料金の潜在的な利益を台無しにしてしまうだろう。
    • 混雑料金の良い効果を聞けてうれしい。Toronto の混雑緩和にもどう役立つのか見てみたい。
      残念ながら、学術プロジェクトで混雑料金を可能な解決策として提案したところ、笑われるだけだった。
    • 比較的小さな料金が行動を大きく変え得るという点は、見るたびに驚かされる。集団レベルでは、人々は自分の時間を過大評価し、お金を過小評価しているように思える。

  • この政策の欠点を示す指標はあるのだろうか。この話が出るたびに、必ず悪い点があるはずだと断言する人が多いのは少し戸惑う。
    測定された結果の中で、悪いものは一つもないように見える。

    • にぎやかな商店街で自動車の駐車スペースをなくし、自転車レーン、バス専用レーン、歩行環境を改善するたびに、ほとんど同じことが起きる。
      店主たちは一斉に反対し、破滅を予測するが、実際に変更してみると売上と人通りはむしろ大きく増える。店主たちの「顧客を知っている」という能力はかなり限られているか、自分の車や配送用駐車の必要性に偏っているように思える。
    • 米国には事実上のカースト制度があり、公共交通は社会的に尊重される人なら可能な限り避けるべき下位カーストのもののように扱われている。
      よくできた公共交通は本当に素晴らしいのに残念だ — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
    • マンハッタンの混雑料金への反対は、その人がどれくらい頻繁にマンハッタンへ行くかと奇妙なほど反比例する傾向がある。
      今では、リベラルな都市に向けた農村部有権者の怒りを代弁する、もう一つのシグナルのように見える。
    • このプロジェクトは10年にわたって研究されてきたため、反対派が立てる余地はあまりない。10年分の研究を相手にしなければならないからだ。
      反対世論のかなりの部分は、都市へ車で入ることを何らかの権利、あるいはニューヨーク住民の特権のようにロマン化して見ている。
    • 単純に言えば、そのルートでマンハッタンに車で入るためのドル建て費用が上がった。だから損をする人もいる可能性は高い。
      完全に無料の昼食はめったにないが、この場合はかなり安い部類に見える。

  • 代替リンク: https://archive.ph/6qlmb

  • 自転車は自動車よりはるかに効率的で、実際、道路利用量の基準ではおおよそ5倍効率的だ。人々が自転車で移動すると、通りはずっと混んでいないように見える。
    同じ2車線が同等に見えるには、自動車より自転車の交通量が5倍は多くなければならない。通りが空いて見えるということは、実際には「車が減った」という意味かもしれない。

    • 自転車の方が効率的なのは、天気が悪くなく、荷物がほとんどなく、1人が移動する場合だ。
      考えてみると、この条件が交通量の大半ではあるが、それでも制約条件は明確にしておくべきだ。
    • 幸いにも NYC はこれを非常によく支援しており、些細な自転車違反にも軽犯罪の召喚状を出し始めた: https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
      /s
      車で同じことをすれば、交通違反切符を切られるだけだ。

  • みんな劇的な変化だと言っているが、記事では交通量が約10%減少したとされていて興味深い。私には劇的な変化には聞こえない。
    おそらくしきい値付近にあるため、比較的小さな交通量の変化が移動時間や渋滞に大きな変化をもたらすのだろう。

    • マンハッタンの交通は実質的に容量限界に近かった。ほとんどの時間、とくにピーク時には車が数珠つなぎになっていた。
      交通量を容量の90%まで下げるだけでも大きな違いが出る。あちこちに少しずつ余裕が生まれると流れはずっと滑らかになり、料金のせいで締め出されなかった人にとっては体験がはるかに良くなる。バスの流れもほぼ確実に改善し、多くの人の助けになる。
    • 流体の流れでチョーク流に達したり音速に達したりすると、抵抗が不連続に跳ね上がってすべてを台無しにするのに似ている。
    • その通り。学校周辺の交通もそうだし、少なくとも私の住む英国の地域では明らかにそうだ。
      道路上の総交通量がすべてではないが、その差が生み出す影響は非常に大きい。

  • 渋滞はロンドンのようにまた増えるだろう
    人々を本当に抑制できるほどの価格を付けなければ、結局は運転する。ロンドンでは、郊外の外縁部から大人2人が地下鉄の往復券を買うより、15ポンドの通行料を払うほうが安い。自家用車の快適さ、利便性、信頼性、実用性をロンドンの公共交通機関と比べれば、ますます多くの人がそのまま料金を払って運転する理由は明らかだ
    本当に渋滞を防ぎたいなら、料金を15ポンドから1日150〜250ポンド程度に引き上げる必要がある。だがそうすると、ほとんど誰も払わなくなって収入を失うので、そうはしないだろう

    • 料金を取っているのに渋滞しているなら、渋滞が減るまで価格を上げて収入をさらに増やせる
      「混みすぎて誰も行かない」という類いの論理に似ている
    • 渋滞が生じる性質を考えると、かなりもっともな話だ
      政府は、通勤距離を縮める高密度住宅建設の許可や、公共交通・道路システムの容量拡大のような渋滞対策を、渋滞が本当にひどくなるまで行わない
      だから混雑通行料を最初に導入すれば、当然渋滞は減る。何かのコストを上げれば利用は減るからだ。だがその後、渋滞が再び深刻になるまで、なぜ他の対策をするだろうか？ 時間が経つにつれて人口は増え、既存のインフラは「まだ必要ではない」という理由で老朽化しても置き換えられない。結局、渋滞は以前と同じくらい悪化し、人々は新たな大規模監視装置と逆進的な税を抱えて暮らすことになる
    • 私も同じ考えだ。Sydneyには通行料が多いが、渋滞のためのものではなく、実質的には追加税に近い
      それでも人々が車を使うのを止められてはいない。おそらく実際に効果があるのは、歩行者専用道路や減った駐車スペースのせいで、運転がバスよりはるかに面倒になるような方向だろう

  • 関連するClimate Townの動画: https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

  • 気候適応、環境運動、都市計画の分野には、同じように「当たり前では？」と思える効果を生む政策が本当にたくさんある。社会や政治がどれほど多くの簡単で単純なアイデアを無視しているのかに驚かされる
    「気候変動の解決」や「住みやすい都市づくり」のためにAGIを達成すると言って、地球を燃やす必要はないのかもしれない。そうした技術が可能だとしても、ハリケーンを止めたり、街路から車をなくしたりはできない
    北米のもっと多くの都市が後に続くことを願う。あまりにも長い間、良いアイデアとは正反対のことをしてきた都市が多くて残念だ

  • なぜこれを、混雑度に応じて価格が動的に変わるかのように混雑通行料と呼ぶのか分からない。実際には9ドルの固定通行料のように見える。私が何か見落としているのだろうか？
    https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

  • 混雑通行料そのものは悪くない。大半は税金を避けるために60丁目より北に駐車する
    しかしトンネル通行料は本当に高い