スペイン・ポンテベドラ、市全域を「交通制限区域」に指定
(greeneuropeanjournal.eu)- スペインのポンテベドラ市は、市全域を自動車の通行が制限された区域に指定した
- 従来の自動車中心の都市構造を住民優先モデルへ転換し、大気の質と安全性の改善を実現した
- 必要な車両のみ通行を認める方式など、実用的な交通政策によって交通量を40%削減した
- 徒歩と自転車が日常的な移動手段となり、都心空間や商圏、コミュニティの活性化につながった
- 政策成功の要因として、明確なコミュニケーションと教育、参加、柔軟な車両アクセス許可などが挙げられる
都市を人のために、自動車ではなく人のための空間へ：ポンテベドラモデルの転換
スペイン北西部ガリシア地方の都市ポンテベドラは、最近、市街地全域（約490ヘクタール）を交通制限区域（traffic reduced zone）に指定することで、ヨーロッパの多くの都市が抱える大気汚染、交通事故、公共空間の喪失という問題に新たな解決策を示した。ポンテベドラは自動車を全面禁止するのではなく、住民と歩行者中心のアプローチを採用した
# 自動車中心都市から歩行者中心都市へ
- 1990年代までのポンテベドラは車両であふれる都市だったが、1999年にMiguel Anxo Fernández Lores市長が当選して以来、歩行者と住民を優先する都市政策を進めてきた
- 市長は「公共空間を取り戻し、ユニバーサルアクセスを保障することで住民の自律性が高まる」と強調している
- 政治的にも、ガリシア地方の主流である右派政党とは異なり、現市長が所属する**ガリシア民族主義ブロック（BNG）**が7期連続で政権を維持している点が注目されている
# ヨーロッパの都市と自動車問題
- ヨーロッパ人口の75%以上が都市部に居住しており、2050年には83%に達する見通しである
- 道路交通はヨーロッパの窒素酸化物汚染の37%を占めており、大気汚染の主因となっている
- ヨーロッパ各国は、**低排出区域（LEZ）**の導入、Green City Accord（グリーン・シティ協定）、Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission など、クリーンシティへの転換に向けたさまざまな政策を進めている
# ポンテベドラの革新的政策
- ポンテベドラはスペイン全国の大気環境基準を早くから満たしてきたが、2022年に自主的に市全域を交通制限区域として再定義した
- 「必要な車両」のみ都心への進入を許可：緊急・公共サービス、障害者および居住者の車両、私有ガレージへの出入りなどの目的に限り、24時間通行可能
- 商業配送や荷物運搬などの機能は勤務時間内に限って許可（時間厳守が必要で、違反時には過料を科す）
- 自家用車は都市外縁部の無料駐車場（計約3,500台分、徒歩10〜15分の距離）への駐車を促している
# 歩行と共同体、商圏の変化
- 自動車通行の制限後、都心の広場は文化イベントと住民交流の中心空間へと変貌した
- 店舗や市場などの地域ビジネスは、多様な顧客流入に支えられて成長し、「歩きやすい都市は消費促進にもプラスだ」と評価されている
- 全体の交通量は40%減少し、週末やイベント時にも歩行者優先が徹底して保障されている
# 道路環境と安全、健康
- 2010年から全区間で時速30km/hの速度制限を初めて実施し、都心部では時速10km/h以下にさらに厳しく制御している
- 過去10年間で道路交通死亡事故ゼロを達成し、73%の子どもが徒歩通学、住民の70%以上が自転車または徒歩で移動している
- CO2排出量67%削減など、気候目標も前倒しで達成した
# 政策の柔軟性・参加、そして輸出可能性
- ポンテベドラは自動車の全面禁止ではなく、「必要な車両」へのアクセス許可など柔軟なアプローチと住民参加を重視している
- 政策実施後、新たに生まれた空間はすぐに歩行者・コミュニティ活動で満たされた
- 正確な政策目標の共有、コミュニケーション、教育課程、地域ネットワーキングなどが成功要因である
- 欧州連合、UN-Habitat など複数の機関から都市の安全性と持続可能性分野の賞を受賞している
- 他都市への適用可能性について市長は「都市ごとの現実を反映したカスタマイズ型モデルが必要だ」と強調しつつ、「自動車のための空間から人のための都市へというパラダイム転換」こそが時代の教訓だと示している
# 結論
- ポンテベドラの事例は、都市交通政策の革新によって、住民の生活の質、都市経済、健康指標まで含めて改善した国内外の模範モデルとして評価されている
- 今後も各都市が、市民主導の空間回復と柔軟な車両政策、歩行環境の革新を独自に発展させていくことが重要である
1件のコメント
Hacker Newsのコメント
私はPontevedra出身です。市長は約20年にわたり、歩行者のための都市をつくる長期プロジェクトを進めてきて、それを実現しました。これが可能だった主な理由は2つあります。第一に、街が小さく、端から端まで歩いても30分ほどで足りること。第二に、ほとんどが平坦であることです。オリラマからアラメダ/ペレグリナ方面に向かうところにだけ、緩やかな坂があります。ただ、市長は車を締め出すことに熱心なあまり、郊外の村々（最大5kmほど離れたPoio/Marin/Salcedoなど）から中心部へ来るための信頼できる公共交通を整備しないままにしてしまいました。そのため、こうした村の人たちは車で通勤し、中心部の駐車場は極端に不足しています。そしてもっと重要な問題は、Pontevedraには専門職の仕事がまったくないことです。公務員になって終身雇用で働くか（試験に受からなければならず、能力に関係なく解雇も不可能です）、そうでなければホスピタリティ業界で働くくらいしかありません。私のパートナーはSantiagoで働いていて、私はイギリスで働いています。数万人のスペイン人と競争して職を勝ち取らない限り、この街に未来はありません。市長は仕事の質も優先すべきだと思います。車のない街は観光客には魅力的ですが、地元の人にとっては、まともな仕事がなければ出て行くか、質のよくない仕事で妥協するしかないのが現実です
ご自身の視点を共有してくれてありがとう。Pontevedraのような小都市では、質の高い仕事を生み出すのは難しいと思います。人口が十分でないので、裕福な医師、弁護士、会計士などを支えにくい。工場は建てられるでしょうが、工場の仕事は「高級」な職業ではありません。では、どんな高付加価値の仕事があり得るのか気になります。人口は約8万人ですが、労働人口は5万人です
車が多いのに、なお仕事の状況が悪い場所はたくさんあります。たとえば南イタリアが思い浮かびます。少なくともPontevedraは何か前向きな理由で注目を集めていて、ただの無名な街よりは経済的な関心を引ける分、まだましに思えます
この話題がHNでトレンドになっているのが不思議です。今年の夏にCamino de Santiagoを歩いている途中でPontevedraに数日滞在しましたが、本当に心地よかったです。記事の内容とも一致する体験でした。旧市街はほとんど歩行者専用の広い通りで満ちていて、カフェやレストランが広場まで広がり、年齢を問わず大勢の人が車のない公共空間を楽しんでいました。スペイン旅行の序盤に訪れたのですが、アメリカ人の私には本当に衝撃的でした。アメリカでは対照がとても大きい。公共空間の大半が車を優先しています。私はAtlanta BeltLineの近くに住んでいるので幸運ですが、人々が車のない体験を求めてBeltLineに集まるのを見ると興味深いです。アメリカではこういう場所はとても稀です。存在するところではどこも需要が非常に大きい。一方で、供給するのはとても難しいのが現実です
先月スペインに行って感じたのは、歩行者にやさしい環境には家族経営の店と、住宅と商業が自然に混ざり合った街区が不可欠だということです。都市中心部にはたいてい小規模な店があり、大きな店はLidlが1軒あるくらいしか見ませんでした。どの街区にも大きな屋内マーケットがあり、ほとんどミニモールのように、精肉店、食料品店、パン屋、チーズ店、さらにレストランやバーまで入っています。アメリカではこうした形態はほとんどなく、その代わり大型モールやメガストア中心に都市が組み立てられています。こうした巨大店舗は住宅地に入り込めないので、隣接する大型商業地区やストリップモールへ追いやられます。大きな駐車場が必要になり、そのために広い道路も不可欠になります。こうした巨大店舗が車需要を爆発的に生み出します。もし歩行者にやさしい都市を望むなら、巨大な1店舗を複数の小規模店舗へと誘導するインセンティブが必要です。そして、何ブロックにもわたって完全に住宅だけで構成された街区も歩きやすさを損ねる原因なので、用途地域の指定で最低限の商業割合を義務づけるべきです
みんな公共交通は好きですが、あまりに頻繁に物乞いに遭ったり、暴力事件や反社会的な行動を経験したりすると、その気持ちは一気に変わります。私はGiuliani時代のきれいなNYCで過ごしたことがあります。迷惑乗客の取り締まり、落書きの除去、警察増員など多くの努力があり、その結果、チョコレートを売り歩く人を時々見かける程度で、本当に危険な人は稀でした。こうしたことがごくたまに起きるだけなら構いませんが、あまりに頻繁に、あるいは暴力的に起きるようになると、誰もが郊外へ引っ越したくなります。都市の公共交通は、「私たちは約束された形でふるまう」という暗黙の合意を前提にしています。これが頻繁に破られ、しかも他の選択肢があるなら、みんな代替手段を選びます。アメリカでは実際にそういうことが大規模に起きました。私も都市主義を支持する立場ですが、車の中で無駄にする時間が本当に嫌いです。それでも、犯罪率や学校の崩壊していない場所に住みたいなら他に選択肢がないので、この部分が解決されない限り、通勤効率や密度をどう議論しても意味がありません。「大都市の暮らしなんてそんなものだ」という言い方には同意できません。効率や利便性の原則よりも、安全と生活の質の方がはるかに重要です
私もCaminoを歩いていてPontevedraを知りました。Camino観光を基盤にした街だからこそ、こうした改革を選びやすかったのだと思います。旅の中で最も残念だったのは、車が高速で走る幹線道路沿いを長く歩く区間ですが、幸いそういう区間は稀でした
アメリカとヨーロッパの歩きやすさの違いには、実務的な現実もあります。アメリカには気候がはるかに極端な地域が多い。ヨーロッパで極端な暑さや寒さと言われるようなものが、アメリカでは何か月も続く日常です。そういう環境では代替の移動手段が不可欠です。熱帯のような湿気、強烈な紫外線、中西部の厳冬は、人が歩きたくなる環境ではありません。私はSeattleに住んでいて、年間を通して徒歩生活が可能ですが、それは年間を通じて5〜25°C程度で、降水も少ないからです。もしHoustonに住んでいたら、街がどれだけ歩きやすくても、夏には車に乗らざるを得ません
アメリカの公共空間の大半が車中心だというのはその通りですが、車がそれほど中心的でない公共空間も多くあります。そういう場所を選んで暮らす人もいますし、自分たちで変えようとする人もいます。アメリカの長所は、あらゆるものを多様に経験できることです。ただし、自分で探しに行かなければなりません
現在のパリ市政の政策に不満を持つ人もいますが、路上駐車を減らし、自転車レーンを増やし、制限速度を引き下げた政策は、大気の質に大きな変化をもたらしました（詳しくは Airparifの研究 を参照）。パリはまだアムステルダム級ではありませんが、車での移動は1日の全移動のわずか5%にすぎません。それなのに公共空間全体の50%が車に割り当てられているのは衝撃的です（空間配分に関する資料）。私は車線と駐車スペースをさらに減らすことに賛成です
アメリカに移住してから、都心が駐車場でどれほど覆われているかを見て衝撃を受けました。本当に醜悪で、都市中心部を台無しにする要素です
10年ぶりにパリへ行きましたが、正直、交通量が減った感じはしませんでした。どの通りも相変わらずいっぱいでした。もちろん電気自動車は増え、古い車は減っていました。でもその代わりUberやタクシーが通りを埋めていて、車が大幅に減ったという印象はありませんでした
自転車中心政策のせいだけではないかもしれませんが、家族層の都市離れも深刻です（記事参照）。私自身も家族とともにパリを離れました。小さな子どもを連れて、車なしで病院や買い物など基本的な生活をこなすのは、パリではとても大変です。そのうえ、市民意識の低い自転車利用者とも向き合わなければなりません。全体として、ヨーロッパの大都市はたいてい20〜35歳の若者が主導していて、彼らは環境政策に積極的ですが、自分で子どもを産み育てるようになると、家族にやさしくないことに気づいて離れていきます。極端な例としてソウルの子ども立ち入り禁止区域がありますが、家族向けインフラは不足しているのに、子どものいない若い世代は反自動車に集中し、中間点を見いだせていません。また、自転車に乗る人は公共交通をあまり使わないので、自治体は自転車インフラにお金を使い、バスなどの公共交通投資をおろそかにして、逆説的に交通全体の効率を下げてしまいます。パリでもバス速度は過去最低で、車両の老朽化が進む一方、市の予算は自転車レーンに集中しています。今後、低排出区域政策が強化されれば、都心に入ること自体が高くつきすぎて、家族世帯は大都市から完全に押し出されるでしょう
北米の人々がヨーロッパの都市をより好む理由について、よく建築様式のせいだと思われていますが、本当の核心は都市の規模と歩きやすさにあることが十分に認識されていません。実際、オランダにはモダンで、時にはブルータリズム様式の建物も多いのに、都市全体は常に魅力的です。その理由は、人間中心に都市を設計し、トラム、自転車道、歩道などの接続性が優れているからです。見た目の美しさ以上に、こうした要素が都市を生き生きとさせ、安全にしています
ほとんどのヨーロッパの都市は、旧市街（余暇、買い物、観光の中心）と、その外側の住宅地、さらに工業・オフィス地区といったように、少なくとも2つ以上のゾーンに分かれているのが特徴です。たとえばAmsterdamでは、中心部が観光のハブで、外側は実際の住民が住む場所、北西側は工業とショッピング、南側はオフィス高層ビルとスタジアムが位置しています。観光客の多くは中心部にしか滞在しないので、このような都市構造をよく知らないことがあります（アムステルダムの地域案内）
ヨーロッパの歴史地区と歩きやすさの両方が重要だと思います。私たちの歴史が都市にしっかり残っているだけでなく、都心の中でも安全に徒歩で移動できる構造が多い。ただし、都市が人間中心に設計されたのが常に意図的だったわけではなく、歴史的な偶然の要素も大きいです。複数の小さな町や中心地が周辺から成長して、やがて一体化した都市が多いため、サービス・店舗・住居が全域に比較的均等に分布しています。アメリカの都市は出発点から規模が大きいか、中央集権的に成長した結果、内側への拡張を前提とした開発が多い。ヨーロッパの一部都市も誤った政策でアメリカの都市のようになりましたが、現在の政策はむしろ過去本来の都市形態を取り戻そうとする性格があります
アメリカ北東部や大学都市に行けば、歴史的建築がなくても、かなり歩きやすく快適な場所が多いという点も考慮すべきでしょう
車中心の都市がよくないことをうまく示しているYouTubeチャンネルが2つあります。Ray Delahantyが運営する CityNerd と Not Just Bikes です
車が解決した問題は、都市が車なしで発展できる距離が10〜20km以内に限られていたことです。その結果、誰もが都心に住みたがり、結局住宅価格が高騰し、給料はそのままなのに高すぎて住めなくなります。小さな空間に人が過度に集中すれば、さまざまな都市問題が生じます。車のおかげで、私たちは必ずしも大都市に住む必要がなく、自分の家・庭・快適さを備えた小都市に住めます。車とリモートワークのおかげで、数年前に人が都市へ流出してしまった小さな町を再生できるのも利点です。私はイタリアに住んでいますが、高価なミラノに住む必要はなく、車とリモートワークを組み合わせれば、ミラノ近郊の小さな町に住み、必要なときだけ車でミラノに行けばいい。私は、車のない社会の方がむしろ自由が少ないと感じます。アメリカ式の都市発展はよい例で、車のない社会はソ連のように感じます
こうしたモデルにまだ問題を感じていないのなら、それは周囲の隣人が同じ選択を大量にはしていないからです。車利用の多い北米の都市は、この方式がまったくスケールしないことをよく示しています。道路がどれだけ広くても（例: Ontario Highway 401）、車が増えれば渋滞が悪化するだけで、周辺の町も都市に飲み込まれて境界が曖昧になります。道路を広げても意味はなく、結局はスプロール状に広がっていきます。鉄道の方がはるかに効率的な解決策です。はるかに多くの人を運べて、都市に超巨大な道路や駐車場も必要なく、周辺の町も本来の姿と規模を保てます
私にも似た経験があります。トロント郊外で23年間暮らしましたが、最初は安い住宅価格でみんなが集まってきたのに、今では人口70万人を超える一つの「都市」になってしまいました。以前はみんなトロントへ通勤する必要があり、私自身も通勤に1時間半かかっていました。駅まで車で行かなければならず、車でトロントまで行くと時間はさらにかかり、駐車料金も非常に高い。都市は大きくなったのに交通は不便になり、やることもあまりありません。ヨーロッパの都市を旅行してみて、車が与えてくれる自由は、むしろ都心の外へ遊びに行くときだけだと感じました。もしスイスのように都市間鉄道が整っているなら、私は絶対に車に乗りたくありません
都市の中には、全員が車を置けるだけのスペースはありません。たとえばHoustonは全体面積の70%が道路と駐車場なのに、それでも渋滞しています。郊外の田舎では車の問題はないでしょうが、いつでも大都市に入る必要があるなら、車を郊外に置いて公共交通に乗ることを受け入れなければなりません
アメリカではこの概念が極端に実行されています。どこへ行っても森林を切り開いて大規模な戸建て住宅地に変え、それ以外には何もありません。子どもたちは家の外へ出るのが難しく、半径5マイルの範囲に住宅以外ほとんど何もない構造です
誰も車のない社会を本気で主張しているわけではありません。要点は、よりバランスの取れたシステムについての話です。徒歩で、自転車で、公共交通で移動する自由を持ち、毎回車を強制されない都市をつくることが目標です
私は歩くのが本当に好きです。ニューヨークで長く暮らした経験もあり、今はロングアイランド北部の小さな町で、散歩を楽しむように暮らしています。ただ、どんな「製品」でも、利用者のニーズによって評価は変わります。独身のときは、ニューヨークの高密度で歩きやすい環境がよく、家の半径30分を歩くだけでたくさんの異性に出会えました。でも3人の子の父親になってみると、今のような低密度の郊外生活の方が裏庭を使えますし、買い物や子どもの送り迎えもしやすい（もちろん車なしでも不可能ではありませんが、選択肢があるならみんな車を選びます）。この議論には母親にやさしい視点、家族中心の視点がぜひ必要だと感じます。もし高齢者、独身者、移民だけが住む都市なら、高密度の歩行中心都市はかなりうまく機能するでしょう。では実際に家族世帯、特に子どものいる家庭が暮らす街区は、どんな密度と移動システムを持つべきなのかを考える必要があります
私も家族ができた後、北欧の人口15万人の小都市郊外へ引っ越して、車と家を持つようになり、生活の質が大きく向上しました。都心はますます車に敵対的な雰囲気になっていますが、実際に必要なものは郊外のショッピングモールで全部そろいます。結果として、都市中心は都市生活者のために、郊外は郊外生活者のためにという役割分担が最善のように感じます
ニューヨークのような超高密度都市と、極端に広がった車中心の郊外との間にも、実際にはさまざまな中間段階があります。子どもたちが学校から帰って友だちの家へ歩いて行けたり、自転車で近所を行き来できたりする小さな町の方が、家族を育てるには向いています。一方、アメリカの郊外では、友だちの家がそれぞれ別のゲーテッドコミュニティにあり、大きな道路や高速道路で分断されているため、親が車で送迎するしかなく、そのせいで道路まで混雑しています
私もこういう都市がとてもうらやましいです。私が住むアメリカの都市は歩行性スコアがかなり高いのですが、ここ数年で歩行者に対してむしろ敵対的な方向に変わった気がします（運転手も実店舗の店主も同時に不満を抱えています）。特に分離型の自転車レーンは、運転手や商店主には不評で、歩行者の立場からは以前より危険になったと感じます。（車の視界低下、無秩序な電動自転車/スクーター利用など）。コロナ禍のとき、飲食店が歩道や駐車スペースを占有するようになりましたが、客にとっても不快で不便ですし、歩行者は障害物を避けて通るのがさらに難しくなりました。太いタイヤをつけた電動自転車が歩道上を高速で突っ走ることも、ますますよく見かけるようになっています。最近では、大型の電動自転車がメインストリートの歩道で歩行者の群れの間を危うくすり抜けて走るのを目撃しました。運転者は自分の危険を冒しているだけでなく、他人の安全まで自分のリスクに巻き込む無責任さが目立ちます。また、歩道上で自転車/電動自転車のレンタルステーション運営が増えたことで、歩道で自転車に乗るのは違法だと知りつつも、感覚が鈍っていく現象も見られます。少なくとも、医療目的を除くすべての電動自転車とスクーターをいったん暫定的に禁止し、十分な規制が整った後で導入を再検討してほしいです。まず安全と街の文化が後退した現象を正してからでなければ、車の問題に議論を移すことはできません。最近では、車の運転手の方が自転車やバイクよりずっと責任感があるように見えます
重要なのは安全に対する認識です。公共交通を車より選びたくなるには、駅で乗るときも降りるときも「安全だと感じられる」必要があります。特に身体的に弱い立場の人（性別、障害、年齢など）にはより重要です。これは単なる統計の問題ではなく、感情的・心理的な要因です。駅が汚れていて混乱していると、利用そのものが脅威に感じられます。さまざまな都市で公共交通を体験してきましたが、この点がサービスの親しみやすさに大きな差を生みます。私にとっては香港が最高でした。列車も駅もとても清潔で、食事さえできそうなくらいです。乗車と降車も非常に秩序立っていて、混雑時間帯でも素早く行われます。しかし、これが一般的な水準ではなく、代替手段があると公共交通の利用をためらってしまう都市も多い。これが公共交通予算と利用促進の最大の障害です
車中心の開発の本質的な問題は、実は車優先が運転者本人にとっても損になることです。私たちの州は道路に毎年何十億ドルも使っていますが、都市部と南東部の大都市を結ぶ高速道路の渋滞は悪化し続けています。本当の解決策は、公共交通、自転車インフラ、よく設計された街区によって、人々が車に乗る頻度を減らせるようにすることです。これが交通量の減少に唯一効果のある方法です。ところが、道路インフラにあまりにも多くの資金を投じてきたため、公共交通や歩行促進に予算が集中するたびに、運転者たちは予算不足だと不満を抱きます。政治家は「交通混雑の解消」を叫んで道路投資だけを拡大し、かえって交通は悪化しています。もともと車が基本だった私も、今では考えが完全に変わりました
車中心の考え方は、地下鉄1編成が運べる人数と、それと同じ人数を車で運ぶ場合に必要な道路幅を大きく過小評価しています。地下鉄1路線は、最も広い高速道路よりも多くの人を運べます（[輸送人員比較図](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png)）
私も同感です。単に道路幅の問題だけでなく、駐車の問題の方が深刻です。車移動が基本になると、都市は駐車スペースだけで圧倒され、歩いて行ける場所がほとんどなくなります。車に乗るための一日、という感覚が生活全体を覆い尽くします
<i>The Power Broker</i> という本は、ニューヨーク市のロバート・モーゼスが、無分別な道路建設によっていかに交通問題をさらに悪化させたかを本当によく扱っています。1974年の時点ですでにこの現象はよく知られていたのに、数十年たった今でも解決されていません。このパラダイムが50年前から広く知られていたのに、変化がないのは残念です
こんなことは言いたくありませんが、渋滞のない車ほど優れた移動手段はありません。公共交通、自転車、徒歩の利用者が増えれば増えるほど、残るのは道路で自分の車を速く走らせられ、駐車もしやすくなるということです。結局、渋滞が「耐えられる水準」で均衡しているわけです
こうした議論は、公共交通システムのごく初歩的な理解段階です。「地下鉄さえ作れば全部解決する」という単純な論理が多い。実際には、都市は基本設計の段階から歩行者・公共交通にやさしく作られていなければなりません。根本的な大改造なしに、中央部にメトロを1本入れただけでは意味がありません。実際に都市設計に関わる市議会や専門家でさえ、この基本段階を見落とすことがあります。単に「造れば人が集まる」という発想では、歩行都市に必要な高密度住宅、小売商業、複合サービス、適した気候、別のライフスタイルは実現できません。これこそが、歩行性と公共交通がしっかり機能している都市の核心です