Spirit Airを買おう

• Spirit 2.0は、Spirit Airlinesの資産を乗客・労働者・地域社会が協同組合方式で取り戻そうという運動であり、pledgeの急増により機能が一時停止し、24〜48時間以内の復旧を目標にインフラをアップグレード中
• 障害発生時点で Founding Patrons 124,755人、未検証の総pledge $88,071,428、平均pledge $667、メール認証待ちキュー 142,505件、目標調達額 $1.75B とされている
• Spirit Airlinesは 2026年5月2日午前3時 にすべての運航を停止しており、航空機・路線・スロット・ブランド資産がプライベートエクイティに渡る前に、協同組合による買収提案を作ろうという流れ
• 所有モデルは、Green Bay Packers式の コミュニティ所有 を航空に適用し、pledge額に関係なく 1人1票 を保証し、利益分配はpledge額に比例する提案モデルで、法的検討が必要
• pledgeは最低 $45 から可能な拘束力のない参加意思表明であり、現時点では資金を徴収せず、参加しても最終的な所有権・財務的収益・会員資格は保証されないと明記されている

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現在の状況と参加規模

• Spirit 2.0は、Spirit Airlinesの資産を乗客、労働者、地域社会が協同組合方式で取り戻そうという運動であり、高い参加によりpledge機能が一時停止している
• pledgeの流入が急増してサーバーに過負荷がかかり、メール提供事業者が認証メールをスパムとして扱ったことで、一時的なブラックリストの問題も発生した
• サイトはpledge機能を 24〜48時間 以内に復旧させるためインフラをアップグレード中で、既存のpledgeは保持され、復旧後に反映される予定
• 障害発生時点の数値:
  • Founding Patrons: 124,755人
  • 未検証の総pledge: $88,071,428
  • 平均pledge額: $667
  • メール認証待ちキュー: 142,505件
  • 目標調達額: $1.75B
• リアルタイム更新は @spiritair2.0 で提供されている

Spirit崩壊と買収提案の背景

• Spirit Airlinesは 2026年5月2日午前3時 にすべての運航を停止し、便の欠航とゲート閉鎖により、年間4,400万人の乗客が利用していた航空会社が消えたとしている
• 航空機、路線、スロット、ブランドなどの資産は現在利用可能な状態にあり、プライベートエクイティに持っていかれる前に協同組合による買収提案を作るべきだという立場
• Spiritが失敗した理由は需要不足ではなく、Wall Streetが負債を積み上げ、価値を吸い上げた結果だと位置づけている
• 路線と需要はいまも存在しており、不足しているのは株主ではなく、人々に責任を負う所有構造だと示している
• 最低pledge額は $45 で、Spiritの片道航空券平均価格である「1枚のチケット」に対応するとしている

所有モデル

• Green Bay Packersモデル

  • Spirit 2.0は、Green Bay Packersのコミュニティ所有モデルを航空に適用しようという構想
  • Green Bay PackersはNFLで唯一のコミュニティ所有チームであり、36万人の一般市民が持分を保有している
  • このモデルでは、億万長者やヘッジファンドがチームを移転させたり、分割して売却したりできない点を中核的なたとえとして使っている

• 1人1票

  • 認証済みのすべての会員は、pledge額に関係なく 1票 を持つ
  • $45をpledgeした会員と$45,000をpledgeした会員の投票権は同じ
  • 主要路線、リーダーシップ、戦略的方向性のような重大事項は、会員が共同で決定する構造を提案している

• 比例的な利益分配

  • 利益分配は、pledge額に比例して配分される 提案モデル である
  • 最終的な金融構造ではなく、適格な証券専門弁護士の審査と承認が必要
  • pledge額ごとの例は次のとおり:
    • $45: 1票、基本share、Member
    • $250: 1票、約5.6倍の基本share、Member
    • $1,000: 1票、約22倍の基本share、Member
    • $10,000: 1票、約222倍の基本share、Member
    • $100,000以上: 1票、比例share、Founding Patron
  • profit shareに関する内容はすべて、確定した金融商品、投資契約、証券募集ではなく、法的審査の対象となる

進め方

• pledge登録

  • 参加者は最低 $45 から拠出意思を登録する
  • この段階では資金は移動せず、pledgeは受付終了前に参加意思を示す手続きである

• 連合の構築

  • 個々のpledgeを数千人のpledgeと合わせ、集団的な意思と資本規模を示す方式
  • プライベートエクイティが資産を確保する前に、本格的な買収提案を作れる規模を目指す

• 公式入札

  • coalitionが臨界規模に達したら、正式な協同組合買収入札の枠組みを作成して提出する
  • 目標は、崩壊した航空会社の資産がヘッジファンドではなく人々の手に渡るようにすること

• 共同所有

  • pledge保有者が共同所有者になる構想
  • 構造としては、1人1票、pledge額に比例した利益分配、そして人々が所有するからこそ人々のために運航する航空会社を目指す

原則と目標

• 目指すもの

  • 会員1人につき1票を付与し、pledge規模にかかわらず平等な発言権を保障する
  • pledgeに比例した利益分配は、法的審査と最終的な協同組合構造の確定を前提とした提案である
  • パイロット、客室乗務員、地上スタッフ、従業員がESOPを通じて意味のある持分を持つ 労働者所有 を含む
  • 協同組合航空会社は株主利益の最大化義務がないため、低運賃を志向する
  • 公開帳簿、公開財務、コミュニティへの説明責任を通じた透明な運営を掲げる
  • 経営陣報酬は中央値の労働者報酬に対して公正な比率に制限し、golden parachute を排除する

• 今動くべき理由

  • Spiritは2026年5月2日午前3時に崩壊し、資産はいま利用可能な状態にある
  • プライベートエクイティは素早く動くため、協同組合の入札はそれ以上の速さで動く必要があるという立場
  • REI、Ocean Spray、Land O’Lakes、Green Bay Packersを、人々による所有モデルが機能した例として挙げている
  • 2024年にSpiritを利用した4,400万人の乗客を、潜在的な共同所有者と見ている
  • 航空を公共財と捉え、航空に依存する人々が航空会社を所有すべきだとしている

pledgeフォームと投資家情報

• pledgeフォームでは、法的氏名、メールアドレス、pledge額を求めている
• メールアドレスは認証リンクの送信に使われ、スパムは送らないと案内している
• 最低pledge額は $45 で、この段階では資金を徴収しない
• SEC Rule 501(a) に基づく accredited investor または high-net-worth individual かどうかを示すチェックボックスがある
• accredited investor は、主たる居住地を除く純資産が $1,000,000 を超える、または年収が $200,000 を超える、もしくは夫婦合算で $300,000 を超える人と説明されている
• このチェックボックスは協同組合の資本構造設計に役立てるためのものであり、すべての会員はpledge規模にかかわらず同じ民主的投票権を持つ

法的告知と制限

• pledgeは 拘束力のない参加意思表明 にすぎず、現段階では資金を徴収しない
• profit-sharing、dividends、voting rights、ownershipに関する言及はすべて、確定した約定ではなく提案された概念である
• サイトの内容は証券募集、投資契約、金融商品を構成しないと明記している
• 最終的な協同組合構造は、適格な証券および航空分野の法律顧問による審査と承認が必要
• 参加しても最終法人の所有権、財務的利益、会員資格は保証されない
• Spirit 2.0は投資商品ではなく 運動 であると明記している

[GN⁺]

Hacker Newsの意見

• 根本的に、航空便そのものでは儲からない。航空会社は実質的にロイヤルティプログラムとクレジットカード決済で稼いでいる。
  ずっと前に規制ユーティリティのような存在になっていてもおかしくなかったが、ロイヤルティプログラムの収益が航空会社を生かしてきたとも言える。
  この計画がクレジットカード会社に変身しないなら、誰も好まないしやりたがらない事業でもあるので、うまくいかない気がする。
  プライベートエクイティはおそらく会社を分割して売る可能性が高い。キャッシュフローを改善できる運営上の打ち手は特にない。
  参考になる動画は2:20から見るとよい: https://youtu.be/ggUduBmvQ_4?si=cyysP7aH_CIEDZRq

  • これがなぜ規制ユーティリティであるべきだという結論につながるのか分からない。むしろ自由市場が価格をコスト水準まで押し下げる教科書的な例に見える。
    別の収益源があるからその最低価格がさらに下がっただけで、それがなくても市場はその環境で可能な限り低い水準まで価格を押し下げただろう。
  • ヨーロッパのRyanairはクレジットカードやロイヤルティプログラムなしでも運営されている。ロイヤルティのサブスクリプションプログラムはあったが、稼いだ額よりコストのほうが大きかった。
    一般化しないほうがいい。
  • これは、映画館がポップコーンで儲けているから映画事業をやめてポップコーンだけ売ればいいと言うのに近い。そのロイヤルティプログラムが機能するのは航空便があるからだ。
    さらに深く知りたいなら https://www.complexsystemspodcast.com/episodes/gary-leff-fre... を見るといい。
    よくまとまったテキスト書き起こしもある。
  • ロイヤルティプログラムやクレジットカードで多くを稼いでいるのは事実だが、既存の大手航空会社も飛行そのもので利益を出してはいる。利益率は非常に薄いが、中核商品でも利益は残している。
    Spiritは超低価格モデル向けに設計されていて、そのため価格にずっと敏感な乗客を集めていた。Jet Aの燃料費が上がると航空券価格が上がり、すると顧客を失い、最終的に売上も失う。
    JetBlueのように、航空会社が実際に利益を出せる出張客を取り込むため上位商品を追加しようとすると、事業全体を作り直す必要があったが、Spiritにはその余力がなかった。
    誰がSpiritを買っても結局は分割されるだろうという点には同意する。Braniff、PanAm、そして救済されなかった多くの航空会社がそうだった。
    JetBlueはこの結果を防ぐためにSpiritの買収を試みたが、独占禁止の審査を通過できなかった。あの買収失敗がSpiritに死刑宣告を意味することは皆分かっていたが、どうしようもなかった。
  • あるいは航空会社が、実際の事業コストを賄える航空券価格を取ればいい。乗客をフライト中ずっとタイムシェア営業の見込み客みたいに扱うのもやめるべきだ。

• 大手航空会社は今ではロイヤルティプログラムの価値が航空会社本体よりずっと大きくて、「飛行機を持った銀行」に近い、という話を読んだ記憶がある。Delta Air Linesは2025年にAmerican Expressから82億ドルを稼ぎ、航空券販売収入を上回ったそうだ [1]
  私が好きな航空会社のクレジットカードを主に使う理由は、優先席や無料受託手荷物のような特典があるからだ。加盟店に転嫁されるクレジットカード手数料が、自分がロイヤルティで得る価値に近いとはかなり思えない。
  ばかげたゲームだが、参加を強いられる。クレジットカードには不正防止のような別の利点もあるからだ。
  「Spirit Air 2.0」がクレジットカード会社としても機能して運営コストを補填できないなら、本当に勝ち目があるのか気になる。
  [1] https://www.thestreet.com/personal-finance/delta-air-lines-m...

  • 「Delta Air Linesが2025年にAmerican Expressから82億ドルを稼ぎ、航空券販売収入を上回った」というのは記事の内容と違う。記事が言っていたのは、「ほとんど」の航空会社にとって航空券販売より多いということであって、Deltaや米国主要航空会社全体より多いという意味ではない。
    面白く聞こえるが、論理的にもおかしいし、Deltaの売上の約**15%**にすぎない。
    単純な収益源でもない。収益性に寄与するのは、売上の大半をすぐ帳簿に載せられ、ロイヤルティ報酬義務の会計処理によって将来コストを低く見積もれるからだ。
  • これは必ずしも悪いことではない。クレジットカードを収益化できる企業は、実際の中核商品があるからそうできる。人々が言うように単なる銀行というわけではない。
    人を安定して目的地まで運べなければ、全体の仕組みは崩れる。
    規制緩和後に航空会社の経済モデルが予想外の形に変形した、というほうが近い。
  • 強制ではない。そう自分に言い聞かせているだけだ。他の選択肢もある。
  • 報酬プログラムの原資は普通、加盟店手数料ではなく、銀行間で課されるインターチェンジ手数料から来ている。
    https://stripe.com/au/resources/more/interchange-fees-101-wh...
  • 優先席や無料受託手荷物は、その航空会社のクレジットカードを持つ理由にはなる。だが、その航空会社の航空券を買うとき以外に、そのカードを使い続ける理由にはならない。

• 競合便はいくらでも買えたが、いつもSpirit Airlinesを選んでいた。価格体系に納得感があり、さらに必要なものがあれば追加で払う仕組みだった。
  Spiritはバスに乗るのに近くて、それがよかった。スタッフには毎回まともに扱われたし、体験もかなり一貫していた。
  他の航空会社も座席は狭いし、Spiritより少し良い部分があっても、その分高い価格に見合う価値はなかった。体験もばらつきが大きく、親切な乗務員、快適な機材、良いチェックイン・チェックアウトに当たるときもあればそうでないときもあり、予測しづらかった。
  Spiritでは自分の体験がどれほど悪くなるかを正確に予測できた。ほぼすべての不便は手数料を払えば解消できた。
  Frontierは安い航空会社だが、それだけの価値はなかった。逆にAAは高いのにスタッフが傲慢だった。あくまでごく限られた自分の経験だが。
  「安い」航空会社だからSpiritには期待値が低く、その期待をたいてい上回っていた。
  WalmartをWhole Foodsや他の「より良い」チェーンより好むのも同じ理由だ。Walmartのモットー通り「great value」で、重要なのは価格そのものではなく、払った金に対して得られる価値だ。Spiritはgreat valueな航空会社だった。
  この買収の試みは成功しないと思うし、GMEに賭けた人たちがこちらに飛びついてくれたら、くらいにしか思わない。Gamestopのように、この航空会社の価値が消えたわけではない。人々は好んで使っていたし、需要もあり、航空会社の資産や従業員の価値も消えていない。
  なぜ良い投資ではないのか分からない。ただ、この買収の試みは小さすぎるし遅すぎた。実際の株式購入契約の形なら参加する気はあるが、どこかのサイトにランダムな現金を誓約のように寄付するのはどうかと思う。

  • Spiritは、顧客に自分たちを嫌わせるのを楽しんでいるように見えた。Spiritを好きな人はいつも理由を説明しなければならず、評判はひどかった。ブランド自体がめちゃくちゃだった。
  • 「Spiritでは自分の体験がどれほど悪くなるかを正確に予測できた」って、褒め言葉のように聞こえるが、実質かなり痛烈な批判だ。
  • 同意する。自分はソフトウェアエンジニアとしてそれなりに稼いでいるが、Spiritにはたぶん50回以上乗った。言う通り、予測可能で安定していた。
    スタッフはとても親切でありつつ、特権意識のある乗客をきちんと制する術も知っていて、それがよかった。AAやUnitedでは厄介客が押し通すことも多かったが、Spiritではすぐ抑え込まれていた。
    Spiritに驚く人は警告文を読まない人だけで、それでも驚くのは一度きりであるべきだ。Spiritではコーヒーに3ドル払ったが、おかわりも喜んで持ってきてくれて、ほとんどレストランのように先回りして気にかけてくれた。AAやUnitedでは普通、自分から行って頼まなければならなかった。
    しかもBig Front Seatも買えた。ファーストクラスではないがかなり良くて、出発直前に入札すれば150ドル前後で取れた。何度も使ったが、無料の軽食と飲み物が付いていて、ビジネスクラスを買うよりずっと安かった。
    なくなったら寂しいと思う。
  • American Airlinesはしばらくの間、顧客評価が実際かなり悪かった。自分も同意する、ひどいときは本当にひどい。
    https://www.yahoo.com/news/articles/american-airlines-worst-...
  • 安っぽい趣味なら人生を安くしのげる、というのは別に秘密でもない。

• 「欠けているのは株主ではなく、人々に対して責任を負う所有構造だけだ」という文句は高尚だが、これは失敗しそうだ。なぜ誰かがこんなことをするのか。インセンティブがない。
  こういう試みは、実際に事業を運営する骨の折れる仕事を忘れている。より多くの誓約を集めたとしても、結局コントロールと利益配分は今と同じような形になるだろう。最終的には現状維持に回帰する可能性が高い。

  • 1,000ドル誓約した。ここ数年、空港を歩くたびに顧客所有の航空会社を想像してきた。
    Spiritの資産購入に成功する可能性は高くないかもしれないが、もし成功したら、その後どう展開するのか見てみたい。
    Spirit Airlinesくらいの規模の企業の大半では、所有者自身が直接事業を運営しているわけではない。そのための人を雇う。自分もREIの多くの所有者の一人だが、REIを運営してはいない。
  • 買えば結局は株主になるわけで、それがそんなに高尚かはよく分からない。
  • 「株主ではなく人々に対して責任を負う所有構造」って、世界中のすべての人のことなのか。
    顧客？ 従業員？
    何を意味しているのか分からない。
    修正: 株主ではあるが、持ち分の数に関係なく1人1票の構造ということらしい。
  • 協同組合は存在しないとでも？

• 脇道だが、こういうLLMで量産したようなサイトはなぜどれも似た美感になるのか分からない。必ず上部に脈打つように点滅する表示を入れて、切迫感を演出しないといけないみたいだ。

  • あるいは数字を大げさに見せながら、すでに別の場所にあるか、過度に些細な情報を、まるで宇宙で最も重要な数値みたいに繰り返すやり方もある。
    たとえば「ヘッジファンド保有者 0人。ゼロ。」みたいなものだ。
    あるいは、ページの前半ですでに述べたSpirit崩壊の日付をまた載せるとか。そこまでやるなら「Spiritは文字数が6」も載せればいい。
  • 切迫感がなければ、騙される人たちが先に考えてしまうかもしれないからだ。
  • LLMサイトだと仮定するなら、ホームページの文言としては、プライベートエクイティに安値で買われる前に何らかの行動を取れ、という意味に見える。
    LLMだろうとテンプレートだろうとバイトコードから直接作った手製サイトだろうと、実際それほど重要ではない。

• 本当の解決策は、州間高速道路建設のように主要交通ハブを結ぶ大規模な都市間高速鉄道プログラムであるべきだ。莫大なインフラ支出が米国経済を動かし、何千もの雇用を生み出せる。

  • 東海岸に住んでいるなら良さそうだ。
    日本レベルの高速鉄道でも、NYCからLAまでは飛行機よりずっと時間がかかる。
    土地を取得しなければならず、野生動物やさまざまな生態系もかき乱す。
    政府はむしろSpiritを救済すべきだった。Spiritは公益に資していた。
    低所得層や中間層が旅行できるようにするのは、誰にとっても利益になる。
  • なぜ雇用を作りたがるのか分からない。むしろ皆が芸術をする無職ユートピアを作りたい。

• アイデアは分かるが、信頼するには厳しそうだ。誰が背後にいるのか、どんな保証があるのか、といった点が不明確だ。

  • Instagramユーザーらしい: https://www.instagram.com/spiritair2.0/ そして本人のアカウントは https://www.instagram.com/hitherehunter/
  • LLMのおかげで、愚かな人たちの金を狙う時間依存型の詐欺を、より簡単かつ迅速に立ち上げられるようになった。
    それっぽく見せるなら、ChatGPTが作った小綺麗な偽の人物写真でチームページまで用意していないのがむしろ驚きだ。

• 失敗した航空会社に、定義されたリーダーシップもない匿名集団を通じて、なぜ投資すべきなのか分からない。
  失敗以外の結果はあり得るのだろうか？

  • 普通は、ゼロから新しい航空会社を作るほうがほぼ常に良い。新しい機材を確保できるし、新しい機材は古い機材より優れているからだ。

• 人を敵対的な家畜のように扱う航空会社は、そのまま死なせたほうがいいのかもしれない。そんなビジネスモデルが悪いという良いシグナルになり得る。

  • でも、その敵対的な家畜たちを単に締め出しておくわけにはいかない。
  • その通りだが、競争の激しい業界で何か一つでも減るのは全体として悪い。良いアイデアだとは思わないが、誤解を招くとしても、ある程度の筋は通っている。

• このサイトが何をしようとしているのか分からないが、Spiritには負債80億ドルがあり、すぐ返さなければならない金額も約10億ドルあるのでは？
  航空機やその他の資産は債権者のものだ。このサイトが数十億ドルを集めるつもりでないなら、航空会社を買うことはないと思う。