ペンシルベニアでKeiトラックを登録する
(danwilkerson.com)- 日本のKeiトラックは660cc級の小型エンジンと小さな車体を持つ車両で、米国では一般的に25年以上経過した車両でなければ登録手続きを開始できない
- ペンシルベニアでの登録には、輸出証明書、売上税納付の証明、公認翻訳、重量確認、VIN検証、保険証明が順に必要となる
- MV-41は車両重量とVIN確認のための重要書類で、計量所やスクラップヤードで重量の認証を受けた後、整備工場で確認を受ける必要がある
- 最終申請はオンラインで直接完了できず、公認代理人が作成するMV-1を通じて進める必要があり、PAではantique登録のみ可能
- PennDOTから補完要求が繰り返されると登録まで数か月かかることがあるため、書類の原本と売上税の証明を最初から丁寧にそろえることが重要
Keiトラックを選んだ理由
- Keiトラックは日本の軽自動車区分に属し、660cc級エンジンと小さな車体を持つ
- 購入の魅力は小ささよりも実用性にあった
- 6ftの荷台
- 折りたたみ可能な荷台構造
- 約1000lbsの積載が可能
- 4WD、ロック式リアデファレンシャルとアクスル付き
- 40 MPGの燃費
- 数千ドル台の価格
- 低走行で、実車は22k miles
- U-Haulのレンタルが面倒で、パンデミック期の中古小型トラックは高額か状態が悪かったため、Keiトラックが代替案になった
トラック探しと年式確認
- 購入ルートには個人輸入、輸入業者からの購入、Craigslistの利用があり、後になるほど価格は高くなる
- 米国では25年未満の車両はFMVSSの安全基準を満たす必要があるため、まず25年以上経過した車両かどうかを確認しなければならない
- より新しい年式の車両は登録できないため、モデル年式の確認は必須
- 一部の輸出業者は、港での引き取りと書類処理を自分で行うことを条件に、約$3,000〜$5,000程度を提示している
- 個人輸入は、失敗した場合に米国税関が車両を廃棄し、購入者が代金を失う可能性がある高リスクな手続き
- より安全な方法は輸入業者から購入することで、すでにタイトルを取得済みの車両なら登録の負担は大きく減る
購入前に売り手から受け取るべき書類
- 購入前に、売り手がタイトル申請に必要な書類を渡せるか確認する必要がある
- 基本的に必要な書類は以下の通り
- 日本の輸出証明書
- PAの売上税納付証明
- PennDOTは売上税納付証明を強く求めており、実際の手続きでは購入先の領収書のコピーを提出した
輸出証明書の翻訳
- 輸出証明書には翻訳が必要
- American Translation Association seal付きの公証文書が役立つと言われているが、必須ではない
- 翻訳には翻訳者の宣誓供述書を添付しなければならない
- 翻訳者はAmerican Translators Association directoryで探せるが、価格と返信速度は翻訳者ごとに大きく異なる
- 実際にはPatricia Pringleに翻訳を依頼し、返信が早く価格も妥当だった
車両重量とVIN確認
- ペンシルベニアではVIN検証のために車両重量の情報が必要
- 必要な書式はMV-41で、まず車両の車両重量を確認しなければならない
- トラックをスクラップヤードや計量所へ持ち込み、担当者に車両重量の測定と認証を受ける必要がある
- 実際には整備士の勧めでD&D Auto Salvageで重量を確認した
- その後、重量証明書、MV-41、トラックを整備工場へ持っていく
- 整備工場は計量所の重量を確認し、MV-41を記入する
- VINもあわせて確認する必要があり、Keiトラックでは位置が一般的でない場合がある
- その車両のVINはホイールウェルに刻印されていた
保険加入
- 保険は比較的簡単な段階だったが、オンライン見積もり依頼より複数見積もりを出す業者に直接電話する方法のほうがよかった
- ほとんどの保険会社はそのミニトラックの補償を断った
- 実際にはSafecoが妥当な価格で対人・対物責任保険を提供した
- 最終書類提出のために保険証明書を受け取る必要がある
- 多くの保険会社はAAA式のロードサービスをより安く提供しており、実際の費用は年$5だった
MV-1提出とantique登録
- 準備すべき書類と情報は以下の通り
- 原本の輸出証明書
- 翻訳された輸出証明書
- PAの売上税納付証明
- 記入済みのMV-41
- マイル単位に換算した走行距離
- ポンド単位に換算した総重量
- 保険証明
- トラックの写真1〜2枚
- 最終的なタイトル申請書式はMV-1で、オンラインでは入手できない
- MV-1は公認代理人のみが作成でき、実際にはピッツバーグのAAAを利用した
- PAではこの車両をantiqueとしてのみ登録できる
- 商業目的では使用できない
- 日常的に頻繁に使うというより、ときどき使う車両でなければならない
- 代理人と進める際に特に確認すべき点は以下の通り
- トラックがantiqueとして登録可能であることを説明する
- PA州の売上税をすでに支払ったことを繰り返し示す
- truckとしてタイトルを申請する
- 原本の輸出証明書がコピーではなく原本として提出されるよう確認する
PennDOTの審査と待機
- 書類提出後、PennDOTから連絡が来るまで約30日待つことがある
- 運がよければ数週間後にタイトルとナンバープレートが郵送で届く
- 補完要求が来た場合、PennDOTは代理人に連絡し、修正後に再提出しなければならない
- 代理人が先に知らせてくれないこともあるため、自分で進捗確認する必要がある
- 補完後も再び約30日待たなければならない
- 運が悪いとこのループが3〜4回繰り返されることもある
- 実際には2月に買ったトラックが5月になってようやく公道を走れるようになった
ナンバープレートの取り付け
- PAのantiqueナンバープレートを受け取った後でも、プレートの穴位置が車両のナンバープレートホルダーと合わないことがある
- 鉛筆で位置を印してドリルで穴を合わせれば取り付け可能
- 必要なネジはM6 20mmの亜鉛メッキねじ2本で、一般的なホームセンターで入手できる
所有後の欠点と使用感
- 数か月運用してみて感じた欠点は以下の通り
- とても人目を引く
- 最高速は60 MPH程度にとどまる
- エアバッグ、エアコン、パワーステアリング、クラッシャブルゾーンがない
- 部品は海を越えて届く必要がある
- 右ハンドルは誰にでも快適とは限らない
- 同程度の大きさのトラックよりはるかに安く、走行距離も大幅に少なかったため満足度は高かった
- 木材、庭の廃棄物、家具を積んで近所を走る用途にはよく合っている
- 高速道路を巡航する用途を期待してはいけない
1件のコメント
Hacker Newsの意見
州政府レベルで keiトラックの登録を阻止しようとする動き が強く、AAMVA（American Association of Motor Vehicle Administrators）がこれを主導している [0]
他の人たちも言っているように、これらの車は多くの農村地域で重要な役割を果たす優れた実用車だ。4x4、デフロック、ダンプ荷台のような機能を備えつつ、660ccの整備しやすいエンジンを手頃に提供している
個人的には、John DeereやPolarisのような サイド・バイ・サイドメーカー のロビー活動が背景にあるのではと思う。こちらの新車は16,000ドルから始まる
[0] - https://www.thedrive.com/news/42057/rhode-island-is-trying-t...
(1) https://www.princeedwardisland.ca/en/information/transportat...
政府が腐敗以外に大した理由もなく「だめだ」と言い、私たちはそれをただ受け入れている
太平洋岸北西部ではこういう車は本当にありふれていて、それには理由がある。荷台が必要なときに、たいていの人が実際に欲しいのはまさにこういう形だ
しかもかなりの車両が四輪駆動／フルタイム四輪駆動で、地上高も比較的高いので、林道アドベンチャー向けの車 としても良い
メーカーがこれに似た、あるいは少し大きいトラックをこの市場に出せば売れると思う。ただ最大の障害は、この地域の安全規制と、道路でいちばん大きい車を欲しがるアメリカ的な執着に見える
太平洋岸北西部の道の多くは草木が茂っているので、細くて軽い車は路面侵食を起こしにくく、障害物を乗り越えるよりすり抜けて進める
日本では保険料が走行距離計ベースで、厳格な検査・整備要件もあり、一定走行距離後にサスペンションの交換が義務になるような規定もあると理解している。だから輸出前まで比較的あまり使われていない車が多い
B.C.では自動車業界が輸入制限を働きかけている雰囲気があり、規制の虜 のように見えて気に入らない
車体の占有面積が大きいほど目標燃費が低くなるので、最近の新型トラックはどれも巨大化し、昔のTacomaやRangerのような小型トラックはもう作られなくなった
これはアメリカの自動車産業がいかに表面的で時代遅れかを示している。Honda Civicの半分の大きさで、新車が1万ドル前後、40MPGが出て、どんな駐車枠にも入り、積み込みやすく、新車価格も1万ドル前後の機械で 5万ドルのピックアップトラック がこなす仕事ができる
だが、弱々しくて女々しく見えるのが問題なのだ
Vanitas vanitatum, omnia vanitas
ハーフトンという呼び名は歴史的な表現で、実際の意味とはほとんど一致しておらず、クォータートンはさらにひどい
むしろ27,000ドルのHyundai Santa Cruzと競合するほうに近く見える。重量ベースの積載能力と40MPGの燃費が近く、アメリカの新車基準も満たすが、2列目シートを得る代わりに荷台長は短くなる
この件の難しさと製品自体の単純さを見ると、兵器業界における「80% lower」に相当する自動車版があるのか気になってくる。
ある程度組み立て済みの新しい kei トラックを輸入する場合は「自動車部品」として扱い、その後に組み立ててキットカーにする形になる。キットカーの手続きもほとんど同じくらい面倒だが、少なくとも最終的には新車を手に入れられる
こちらでは実質的に何でも自由に輸入できる。10年以上前の車ならそのまま登録できるし、10年未満でも個人輸入して通常の年次検査より少し厳しい検査を通せばよい。
検査を通った車両は公道走行可能でなければならないという原則があるので、こんな変わり種の車も可能だ:
https://www.youtube.com/watch?v=paIGBOlkQr0
こちらは右ハンドルの国なので日本からの輸入車は一般的だ。kei 自動車でも日本国内専用の高級ミニバンでも、欲しければそのまま手に入る。この当然と思っている自由のせいで、アメリカの憲法修正第2条ロビーに多少共感してしまう
銃を持つ権利はあるが、アメリカの大半の地域では自動車の所有が必須だ。ほとんどの州に何らかの道筋はあるものの、自作の銃と比べればとんでもなく煩雑だ
そのため乗用車仕様でアメリカに持ち込み、到着後に貨物車仕様へ改造するわけだ。
https://en.wikipedia.org/wiki/Chicken_tax#Circumventing_the_...
こういう否定的な考えをここで共有するか迷ったが、言ってみる。
「少なくとも25年以上前のトラックを探さなければならない。アメリカではそれより新しい車は FMVSS、つまり安全基準を満たす必要がある」「エアバッグ、パワーステアリング、クラッシャブルゾーンがない」。
こうした事例は、ドライバーたち、少なくともアメリカのドライバーたちが、自分は運転が十分うまいのでこうした安全装備がなくても問題ないと考えている、その無責任さをよく表しているように感じる。
もちろんこの車が唯一の車両でも毎日乗る車でもなく、65mph の高速道路に乗せることもないのかもしれない。しかしこういうトラックで別の車両と 30mph で正面衝突したら、ほぼ確実に死ぬだろう。
もし私が相手車両のドライバーで生き残ったとしても、たとえ自分の過失でなくても、その出来事に耐えるには何年にもわたる高額な治療が必要になりそうだ。
理解できないのは、この25年例外規定の働き方だ。当時のアメリカ基準を満たし、アメリカで最初に登録された古い車両を引き続き公道で認めるのは妥当だと思う。しかし、こうした古くて安全でない車両をわざわざ輸入することまで許す理由はない
2019年ごろの最後の関連研究では、トラックは他車の乗員を乗用車や「SUV」より2.5倍多く死亡させていた。SUV という分類自体も、今では小型のモノコック・クロスオーバーから巨大なボディ・オン・フレームの Canyonero 的な怪物まで全部含むので、ますます無意味になっている。
歩行者に対する数値が同様に整理されたものは知らないが、歩行者安全性能もひどいものだと賭けてもいい。
これらの車両は文字通りアメリカ人にとっての惨事であり、第一級の公衆衛生上の危険因子なのに、規制当局はまったく気にしていないように見える。
そう考えると、「自分をより危険にする車を運転させるべきではない」という発想は非常に皮肉だ。というのも、公道でより大きくより致死的な車両へと際限なく拡大していく流れを支持する人々は、その正反対の論理、つまり自由と個人責任を根拠に許されるべきだと言うからだ。
あなたがそういう考えだと言っているわけではないが、アメリカ特有の二分法のように見える。自分がより死にやすい車を運転するのはだめだが、他人を何倍も殺しやすい車を運転するのは何の問題もない、というわけだ
小さなセダンで 75mph で走り、大型トラックと危うい場面になっても危険を十分に認識できないよりはるかにましだ。こうした余分な慎重さが、安全装備の不足をある程度は補っていると思う
ただし「クラッシャブルゾーン」に関して言えば、アメリカの道路は基本的にサイズの軍拡競争だ。「より安全だ」という理由でどんどん大きく、さらに大きく、さらに大きくなっていく。あなた自身にとってはより安全なのかもしれない。
その結果、ボンネットが肩の高さまであるピックアップトラックが生まれた。
kei トラックや軽自動車は素晴らしく、日本ではかなり安全だ (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/24499113/)。しかし文脈がまったく違う。車重は半分で、ドライバーは2倍慎重で、速度は半分だ
アイデア自体はどれも気に入っているが、安全性だけは別。ありふれた接触事故が致命的な事故になるその瞬間までは、節約の天才のように見えるかもしれない。
残念ながらここは日本ではなく、高速走行向けに設計され、しかも衝突ポイントが多すぎるストロードを走ることになる。免許取得に脈があるだけで十分だったような RAM 1500 の飲酒運転者たちと道路を共有しなければならない。
代案はいろいろある。商用バンや古いミニバンは、トラックほど人気によるプレミアが乗っていないし、90% の場面では閉じた荷室のほうがトラックの荷台より良いと思う。
荷台が短くてもよいなら、Ford Maverick は価格が手ごろで燃費の良いハイブリッドパワートレインがあり、快適な普段使いのファミリーカーとしても使える。
大型ホームセンターのレンタルは、私の経験では U-Haul より価格と利便性の面で優れていることが多い。
我慢して普通にトラックを買うという手もある。高価ではあるが、充実した快適装備と乗り心地、居住性を備えた万能なファミリーカーとして設計されている。
そもそも運ぶ量を減らすという選択肢もある。本当に物を運ぶ必要があるのか。仕事が運搬ならトラックへの投資を正当化できるし、税控除も受けられるだろう。そうでないなら、そもそも物を運ぶ必要がないかもしれない。
Instacart みたいなものも使えそう。トラックを持っている人が Home Depot のお使いを引き受けてくれそうだ。
私の考えでは、OP の財務や負債についての別のブログ記事を見ると、行き過ぎた倹約思考が仕事に合った道具を選ぶ妨げになっているように思える。OP は古いトラックでさえ価値が馬鹿みたいに高いと冗談を言っていたが、それは逆方向にも働く。30,000ドルのトラックを買って 10 年後に売れば、たぶんまだ 15,000ドルの価値はあるだろう。10年で 15,000ドルの支出なら、バス定期券と同じような費用だ。
中東風のランプを探してこすったらジーニーが現れて願いを3つ叶えてくれるなら、最初の願いは 現代的な電動 kei トラック が北米全域で広く販売されるようにしてくれ、というものだ。
ほんの少し誇張した表現だ。
NY で1台輸入しようとしていたところ、登録が後から取り消されるという噂を聞き始めた。
Montana だったと思うが、州外で LLC 名義にして登録する抜け道も知ったものの、結局その道は選ばないことにした。anti-kei truck ロビーがかなり広がっていて、周辺のいくつもの州にも影響を及ぼしている。ひどい話だ。
Midwest の Big Ten 大学の近くに住んでいるが、その大学は整備チーム用にこういう小型トラックやバンを使っている。
複数台使う機関ユーザーなら、承認や予備部品の確保もより簡単なのだろう。大きな大学はたいてい駐車事情がひどいが、こうした小型トラックは普通の車が入れないスペースにも押し込めるので助かるはずだ。
もちろん州最大の雇用主で、事実上州そのもののような存在なら、ルールは適用されないらしい。
別の州に住んでいるなら、必ず調べるべき。kei 車両の登録自体を拒否する州がますます増えている。
登録しようとしたとき、担当者が何なのかわからず戸惑うのではなく、すでにその車が何かを知っていて、今では禁止ルールがあるのだ。驚くことではないが、多くの州の DMV は同じ組織から規則を持ってきているからだ。