- 航空会社は飛行機を運航することよりもマイレージプログラムでより多くの収益を上げており、最近デルタ航空がSkyMilesプログラムの変更を発表したことで、ステータスを積み上げて特典を享受することがはるかに難しくなる見込み
- デルタは、支出したドル額と空中を移動したマイル数の組み合わせに依存する代わりに、単一指標である支出額を基準にステータスを付与し、それを得るために必要な支出額も引き上げることになる
- 頻繁に利用するフライヤープログラムの変更は、米国の航空旅行業界におけるより深い問題の症状であり、最終的には議会と1978年の航空業界の規制緩和に責任がある
- 航空会社は飛行機を運航する企業というより金融機関のようなものへと変貌しており、実際の資金で銀行に販売するためのポイントを生み出している
- 銀行はカード利用者に支出に応じたポイントを付与し、銀行とクレジットカード会社はいずれもカード利用によるスワイプ手数料で利益を得る
- 航空会社はポイントが利用されるまで、あるいは忘れ去られた場合にはまったく費用が発生しないため、ロイヤルティプログラムは非常に収益性が高い
- 主要航空会社のマイレージプログラムは航空会社本体より高く評価されており、例えばユナイテッド航空のMileagePlusプログラムは220億ドルと評価された一方、当時の同社の時価総額は106億ドルにすぎなかった
- ポイントシステムは、ポイントを貯められるカードを持たない米国人にとって不利であり、彼らは一般の商品やサービスにより高い価格を支払う一方でポイントを受け取れず、結果としてすでに裕福なカード利用者の特典を補助することになる
- 航空会社は通貨であるポイントを空中から生み出し、その通貨の価値や何に使えるかを決定するため、ポイントシステムは非常に不透明で、しばしば不公平に感じられる
- 航空会社の規制緩和は、航空会社が奇妙な形で銀行に似た組織へと進化することを促し、航空会社は得られる利益を追求した。その中には金融分野への進出も含まれていた
- 規制緩和の時代はすぐに合併とコスト削減へと移行し、数十社の航空会社が破綻または買収され、競争が減ったことでサービスは悪化した
- 規制緩和は、しばしばその成果とされる価格引き下げを実現できなかった。航空運賃は規制緩和以前からすでに下がっており、規制緩和後も同じペースで下がり続けただけだった
- 現代化されたルールの整備は、航空会社が金融化された電子商取引プラットフォームになる道を防げるだけでなく、おそらく彼らが航空旅行をより不快でないものにすることへ集中させることにもつながりうる
2件のコメント
大韓航空のSKYPASSマイレージも改悪されるということでいろいろ言われていましたが、これはアメリカも同じみたいですね。
Hacker Newsの意見