- Delta Air LinesのSkyMiles改定は、ステータス基準を飛行距離よりも支出額中心へ移し、常連客向けプログラムを高額支出者向けプログラムにより近いものにした
- 航空会社のマイレージプログラムは、1981年のAmerican AirlinesのAAdvantage以降、提携クレジットカードや支出ベースの報酬へと拡大し、金融業に近い構造になった
- 航空会社はポイントを発行して銀行に販売し、銀行とカード会社は決済手数料で利益を得るポイント通貨システムを運営している
- ポイント決済は無料の特典のように見えるが、カード手数料が価格全体に織り込まれることで、ポイント還元カードを持たない消費者は恩恵なしにコストを負担する
- 米国の航空市場では4大航空会社が4分の3超を占めており、マイル価値の低下や特典縮小が起きても顧客の選択肢は限られている
Delta SkyMiles改定が示した変化
- Delta Air LinesはSkyMilesの変更により、ステータス獲得と特典利用をより難しくした
- 従来は支出額と実際の飛行マイルをあわせて考慮していたが、変更後は支出額のみでステータスを付与する
- ステータス取得に必要な支出額も引き上げられた
- この変更により、SkyMilesは常連客向けプログラムというより高額支出者向けプログラムに近づいた
- The Points Guyのある記者は、この変更後に航空会社のステータス追跡をやめると述べた
- マイレージプログラムの問題は米国航空業界の構造的な問題とつながっており、規制と市場設計の責任も浮き彫りにしている
規制緩和後に拡大したマイレージ事業
- 1930年代後半から1970年代まで、米連邦政府は航空会社を公共公益事業のように規制していた
- Civil Aeronautics Boardは、どの航空会社がどの路線を運航するかと運賃を決めていた
- 目的は旅行者に公正な価格を提供し、航空会社には適正な利益を保障することだった
- 1978年、議会は航空業界規制緩和法を可決し、Civil Aeronautics Boardは最終的に廃止された
- 規制から解放された航空会社は市場確保のために新たな戦略を作り、American Airlinesが積極的に動いた
- 規制緩和法案の議論時期に、American Airlinesは空席を売るため割引の「super saver」運賃を導入した
- この運賃は最後の座席を安く売って追加収入を生んだが、より高い価格で前もって航空券を買っていたビジネス旅行者にとっては不都合な変化だった
- 1981年、American Airlinesは彼らに追加特典を与えるためAAdvantage常連客プログラムを作り、他の航空会社も追随した
- 初期のプログラムはカフェのクーポンのように単純だったが、3つの変化が現在のポイントシステムを作った
- 1987年、American AirlinesはCitibankと提携し、航空券に交換できるポイントを付与する提携クレジットカードを発売した
- 1990年代、航空会社は運賃クラスを増やし、同じ航空券にもさまざまな価格を課すようになった
- 2007年、Virgin Americaは飛行距離より支出額のほうが収益に重要だと判断し、マイルではなく支出額報酬中心のロイヤルティプログラムを導入した
ポイントを発行して稼ぐ航空会社
- 現在、航空会社はポイントを新たに発行し、提携クレジットカードを運営する銀行に実際の資金と引き換えに販売している
- 銀行はカード利用者の消費にポイントを付与し、銀行とクレジットカード会社はカード利用から生じる決済手数料で収益を得る
- カード利用者はポイントを航空券だけでなく、航空会社の自社ECポータルで販売される商品やサービスにも使える
- 航空会社にはポイントが使われるまでコストが発生せず、忘れられたポイントはコストにならない
- この構造はロイヤルティプログラムを非常に収益性の高い事業にしている
- 消費者はDeltaのAmerican Expressクレジットカードだけでも、米国GDPのほぼ1%に相当する金額を決済している
- 2020年のFinancial Times分析では、ウォール街の貸し手は主要航空会社のマイレージプログラムを航空会社本体より高く評価していた
- UnitedのMileagePlusプログラムは220億ドルと評価され、当時のUnitedの時価総額は106億ドルだった
不透明なポイント価値と消費者負担
- ポイントで航空券やホテルを支払うと無料のボーナスのように感じられるが、クレジットカード決済手数料は経済全体の価格を押し上げる
- ポイント還元カードを持つ消費者は小さなリベートを受けているのに近く、カードを持たない消費者は恩恵なしにより高い価格を負担する
- ポイント還元カードを使う人はすでにより裕福である傾向があり、カードを持たない人がその恩恵を事実上補助している
- 航空会社は中央銀行のようにポイントという通貨を発行し、その価値や使い道も自ら決めている
- オンラインの分析者がポイントの現金価値を推定しているが、航空会社は後から価値を下げたり使い方を変えたりできる
- 航空会社は交換価値より高い価格でポイントを販売することもあり、実際の価値がわかりにくいため、消費者は現金より価値の低いものを買ってしまう可能性がある
- Deltaの支出中心への転換は、運賃クラスの増加とマイレージと収益の分離の後に長く続いてきた流れとつながっている
- 特典制限とステータス要件の引き上げは、未使用ポイントが増えた状況でコストを分散しようとする手法と見ることができる
市場集中と航空サービスの帰結
- 米国には4大主要航空会社があり、これらが市場の4分の3超を占めている
- 主要航空会社は似た方向に動く傾向があり、American Airlinesも最近マイレージプログラムに同様の変更を適用した
- 顧客はロイヤルティプログラムの価値が下がっても、乗り換え先となる別の選択肢があまりない
- 航空会社の準金融機関化は、規制緩和が生んだ悪い結果の一例として扱われている
- 規制は、航空会社が安定した事業であり信頼できる交通手段であり続けるよう営業条件を定めていた
- 規制緩和は、航空会社が金融分野への進出を含め、可能なあらゆる方法で利益を追求することを許した
- 規制緩和の支持者は、競争が価格を下げ、新規参入が増えて独占性が薄れ、政府が採算の取れる運賃を保証しなくても業界は安定すると期待していた
- 航空旅行は通常の事業と異なり、空港の滑走路やゲートの固定供給、ネットワーク効果、規模の経済、高い資本コストといった参入障壁がある
- 規制緩和後、短い競争期を経て業界は統合とコスト削減へ向かい、多くの航空会社が破綻または買収された
- 座席間隔の縮小、欠航、手荷物や軽食の料金増加のようにサービスは悪化し、運航義務がなくなった都市や地域は商業航空サービスを失って経済的影響を受けた
- 9/11や新型コロナウイルスのパンデミックのような危機時には、航空会社は巨額の連邦政府財政支援を必要とした
- 航空運賃は1978年の規制緩和以降低下したが、すでに規制緩和前から下がっており、その後も同程度の速度で下落した
- 既存の規制体制も完璧ではなく、価格競争が制限されていた航空会社は機内ピアノバーのような設備競争を繰り広げていた
- 航空会社は鉄道、電力網、通信網のように重要な公共需要を担っており、政府が構築し費用を負担した連邦インフラの中で運航している
- 現代化されたルールは、航空会社が金融化されたECプラットフォームへ流れていくのを防ぎ、航空旅行そのものをより不便でないものにすることに焦点を当てられる可能性がある
2件のコメント
大韓航空のSKYPASSマイレージも改悪されるということでいろいろ言われていましたが、これはアメリカも同じみたいですね。
Hacker News のコメント
アーカイブとしては http://web.archive.org/web/20230921191028/https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/09/airlines-banks-mileage-programs/675374/ と https://archive.ph/A8cxk がある
引用部分だけ見ると、自由市場が入ってくる前は空の旅が素晴らしかったかのように聞こえるが、その後、空の旅の実質コストはおよそ半分に下がった
規制緩和前は競争のインセンティブが少なく、航空会社が路線を試すことも難しかった。空の旅ははるかに大衆化し、はるかに安全になったが、これは偶然かもしれない。サービスは悪くなったが、2倍の価格のファーストクラスを買えば今でもサービスは買える。ただ人々がそうしないだけだ
顧客と労働者の保護が少し足りないのは確かだが、全体として航空規制緩和は、指令経済が資源配分と計画をいかに苦手とするかを示していると思う
規制緩和後の短く激しい競争期を経て、航空業界はすぐに統合とコスト削減へ向かい、数十社の航空会社が破綻したり買収されたりしたと記事にはある。規制緩和の功績とされがちな価格低下でさえ、実際には完全に達成されたわけではなく、航空運賃は1978年の法律以前からすでに下がっており、その後もほぼ同じペースで下がり続けたという
消費者は飛行機に乗るたびに航空会社を選べ、乗り換えコストが事実上ない点も重要だ。ただしロイヤルティプログラムは例外で、だからこそロイヤルティプログラムと呼ぶのだ
また航空会社は中核インフラに近いので、不況時に政府が救済金融を行えば、政府が事実上、過去10年分の割引を補助していることになる。大きすぎて潰せない航空会社ではない小規模航空会社には普通そうしないので、なおある程度は政府的な構造だ
最近の国際線の経験では、ビジネスクラスはプレミアムエコノミーの5倍で、プレミアムエコノミー自体もすでに1.5倍だった
つまり航空会社ははるかに効率的になり、航空を利用する大衆により良いサービスを提供するようになった
シートピッチのような条件をそろえて比較すると、1970年の国内線の方が今日より安い場合も多かった。長距離航空券の最低価格は大きく下がったが、その区間では技術進歩も最も大きかった。より効率的なエンジンは燃料消費を減らし、その分重量が減って効率がさらに上がり、長距離になるほどその効果が積み重なる
「SkyMiles はもはや頻繁に乗る顧客向けプログラムではなく、たくさん使う顧客向けプログラムだ」というのは、実のところ、マイレージプログラムは最初からそう運用されるべきだったという意味に近い。航空会社が関心を持つのは、あなたが頻繁に乗るかではなく、収益性の高い顧客かどうかだ
そうなると、ビジネス客と富裕層が依然として主要顧客になる。これは、離脱と再加入を繰り返す顧客や、価格に敏感な割引ハンターを失うという意味だが、ほぼすべての航空会社は、そうした顧客をより多くのビジネス客と喜んで交換するだろう
航空会社にとっては、中核顧客へのリワードは大きく変わらず満足を維持でき、あまり使わないのにリワードプログラムを多用していた不採算顧客を減らせるので得になる
Financial Times の2020年の分析で、Wall Street の貸し手が主要航空会社のマイレージプログラムを航空会社本体より高く評価していた点は、2000年代の一部期間に自動車会社のリース金融部門が製造部門より収益性が高かったのと似ているように見える
Wall Street は容易に評価できる会社を好み、こうしたコングロマリット型の事業構造はしばらく好まれてこなかった。いつか一部の航空会社は、最大の評価額を得るためにリワード事業を別会社としてスピンアウトするだろう。規制緩和が航空会社の統合につながったように、10年後にはすべての航空会社が使うリワードプログラムが数個だけ残っていても驚かない
いつものように、プライベートエクイティが勝者になるだろう。Blackstone や Apollo が複数のプログラムを1つか2つの超大型リワード・クレジットカードプログラムにまとめ、上場会社としてスピンアウトする可能性が高いと思う。VISA と Mastercard は、所有者が誰であれクレジットカード利用額さえ増えれば歓迎するだろう
代わりに米国本土内で月に何度も飛行機に乗る。以前はステータスのために、出張も個人旅行も価格に関係なく Delta を予約していた。今では毎回正規料金のファーストクラスを買い、レンタカーとホテルまで Delta 経由で予約しない限り、事実上達成不可能にされた
これからは可能な限り最も安いフライトを予約し、カードを解約するつもりだ。私の旅行とカード支出だけでも、少なくとも年間数万ドルの利益を失うことになるだろう
正直、このアプローチ全体は常に一種の腐敗やリベートのように感じていた。雇用主の利害と切り離されたインセンティブを従業員に与える構造だ
むしろ規制がコンプライアンスコストを分散するために統合を増やしたのではないか？ 空港内の利権ビジネスのように、そもそもなぜこれが民間事業であるべきなのかも疑問だ
会社のお金をどれだけ使うかに応じて出張者個人に報酬を与えるのは、ものすごく巧妙です。大企業の社員には価格にまったく敏感でない人が多く、より多くのマイルを得られるなら、より悪く、より高いフライトを選ぶこともあります
「毎年家族と無料で休暇に行けるほどポイントを貯めることが、自分が家を空ける時間に対する補償だ」「この特典のおかげで、妻と私はほとんどの旅行でアップグレードを受けられる」といったことを実際に言っていました。
レイオフが進行中だった時期に出た、現実感のない発言でした。法人カードはすでにしばらく前からあり、使用を推奨してきており、他の管理職の大半はすでに義務化していました。
特典であることは確かです。ただ、一部だけが受け取る、あるいは一部がより多く受け取る特典なら、それを奪われたときに全員から大きな同情を期待することはできません。
次の事業では、サプライヤーとして私を選んでもらうために、会社の意思決定者へ個人的にお金を渡すことにします。そこで止める理由もないので、政治家や裁判官にも私に有利な判断をしてもらうようお金を渡せばよさそうです。
A社がB社に支払ったお金の一部が、A社の従業員に直接戻る。A社が従業員に直接支払っていたら課税されるはずなのに、間にB社が運営する特典プログラムがあると何が変わるのか分かりません。
何年も続いてきたので、法律に例外が書かれている可能性もあります。
税金の話が出たついでに言うと、数兆マイルを得るためにヨーグルトカップを10億個買った人は、そのヨーグルトを寄付して税制上の優遇を受けました: https://www.snopes.com/fact-check/pudding-on-the-ritz/
そのため、頻繁に出張するビジネス客向けの強力な報酬プログラムは、間接的には航空会社が出張者を雇う会社に提供する商品やサービスであり、雇用主はそれを出張者へ非公式な報酬のように渡していることになります。
この記事は、VisaとMastercardが米国のすべての販売から2〜3%の手数料を取っていることを知らないと、正しく理解しにくいです。その一部をこうしたポイントプログラムで再分配する仕組みです。
EUでは手数料が0.2%に制限されています。この規制は事実上、貧しい人から富裕層へ移転するポイント制度をなくし、透明な価格設定につながります。
実効的な制限や外部監督のない国家や銀行のように、最近の航空会社がポイントを価値切り下げしたがってきた、そして実際にしてきた度合いは驚くほど大きいです。
ポイントを貯める顧客の大半がこれに激怒しない唯一の理由は、熱心に追跡している少数はいるものの、どの航空会社にもインフレや価値切り下げの履歴を公開する義務がないからです。航空会社は、マイルの価値がいくらかを示していた固定チャートから変動的なダイナミックプライシングへ移行し、何が起きたのかを完全に覆い隠しました。クレジットカード会社にマイルを非常に安く大量販売し、人々が使おうとするとマイルの価値を下げてしまいます。
もちろん、それは彼らの権利ではあります。これは国家通貨ではなく、権利ではなく「ボーナス」です。しかし人々は最初からこれに対する信頼を低く見積もるべきでした。宝くじも似ていると言えます。人々は自発的に参加しますが、宝くじは規制されており、できることとできないことに制限があります。
結局、何年もかけて20万マイルを目標に貯めてきた人たちは、今ではそのマイルで期待していた航空券すら買えないことに気づきます。個人的には、今後約束された特典を追い求めるロイヤルティ追求を大きく減らすことになりました。
最後に、これはポイントやマイルだけでなくエリートステータスにも当てはまります。より良い座席、ラウンジ、チェックインといったロイヤルティ特典も、航空会社は同じように薄めてきました。クレジットカード利用額による資格、プロモーションなどで「エリート」顧客の数を膨らませ、ステータス別特典の価値を下げています。約束で人々を押し込み、後になってみると期待していた特典ほどの価値がないようにすることに積極的です。あるいは、存在すら知らなかった秘密の上位ステータスを追加することもあります。
「Xは銀行だ」ビンゴカードで、次は何でしょうか？
ここでみんなが間違えるのは、私が引き出せないなら、それは銀行ではないという点です。ポイントは受け取れるかもしれないし受け取れないかもしれない前払い資産・サービスにすぎません。銀行のお金は単に「失効」したりしません。手数料で削られることはありますが。
「Porscheは昨日、自動車販売よりデリバティブ取引で3倍多くの金を稼いだと明らかにした」
https://foreignpolicy.com/2007/11/14/porsche-makes-more-money-from-options-trading-than-from-cars/
一定の規模に達すると、すべての事業は銀行になります。安定した事業は、実際の製品開発よりも資本構造の最適化からより大きな限界収益を得ることが多いです。
クレジットカードを提供するこうした銀行のような会社は、通貨供給に影響を与えます。彼らが発行するすべてのローンは、どこかでは資産になります。どこかの時点で、金融システムとの相互接続がリスクになるでしょう。たとえば、大半は短期金融市場からの借り入れで融資原資を賄っているのだと思います。
より広く言えば、これが生産性にとって良いのかも疑問です。すべての会社が金融会社になったら、実際の有形物を作る主体は誰が残るのでしょうか？
Starbucks はポイントの代わりにギフトカードでそれをやっている好例で、Amazon もそうできるはず
いったい何のために？ 他の人がより高い運賃クラスを買っていたり、ビジネスクラスが満席だったりして、来ないかもしれないアップグレードのため？ 混雑したラウンジの安いビールと気の滅入るサンドイッチのため？ 年会費95ドルの航空会社クレジットカードだけでも付いてくる、少し早い搭乗のため？ こうしたいわゆる特典が、不安な乗り継ぎに時間を浪費する賭けより価値があるはずがない
結局、システムをハックする方法は簡単だ。99%の人が面倒でやらないことをやればいい。旅行を早めに計画して路線を綿密に調べる、サードパーティーツールで運賃を最適化する、荷物を軽くして移動する、空港に早めに着く。これらはすべて、航空会社がステータスを上げるために要求してくることよりはるかに安く、特典が実際には大した違いを生まないように感じさせてくれる
https://en.wikipedia.org/wiki/Jamie_Zawinski#Zawinski's_Law