- バッテリー金属価格の下落により greenflation 圧力が和らぎ、EVが内燃機関車とより早く競争できる余地が大きくなっている
- Goldman Sachs Researchは、バッテリー価格が2025年に kWh当たり99ドル まで低下し、2022年比で40%下落すると予想している
- 価格下落分のほぼ半分は、リチウム・ニッケル・コバルトのような EV原材料 によるもので、バッテリーパック価格は2023～2030年に年平均11%低下する見通し
- バッテリー価格が十分に下がれば、EVは2020年代半ばごろに補助金なしでも 総保有コスト ベースで内燃機関車とコスト同等性に達する可能性がある
- 中国は欧州・米国よりEVの価格競争力が高く、バッテリー価格下落と販売規模拡大がかみ合えば 消費者主導の採用 に最も近い市場になり得る
バッテリー価格見通しが下方修正された理由
- EVバッテリー需要の増加と部品不足により、一時は greenflation がバッテリー価格を押し上げる可能性が懸念されていた
- バッテリー金属価格が落ち着くにつれてこの圧力は和らぎ、EVの価格競争力が改善する時期も前倒しになる可能性が高まっている
- Goldman Sachs Researchは、バッテリー価格が2025年に kWh当たり99ドル まで下がると予想している
- 2022年比で 40%下落
- 従来予想の33%下落より大きい幅
- 下落分のほぼ半分は、リチウム、ニッケル、コバルトといった EV原材料 の価格下落によるものと見積もられている
- バッテリーパック価格は2023年から2030年まで年平均 11% 低下する見通し
EVと内燃機関車のコスト同等性
- バッテリー価格が下がれば、EVは2020年代半ばごろに補助金なしでも内燃機関車と 総保有コスト ベースでコスト同等性に達する可能性がある
- バッテリーコストの削減はEV価格の競争力をさらに高め、消費者による採用とEV・バッテリー市場の拡大を支える
- 初期のEV市場では、世界的な規制支援が主な原動力だった
- 最近は世界のEV普及率がピークから後退し始めており、欧州と中国政府の補助金縮小が要因として挙げられている
消費者主導の採用への移行
- バッテリー価格の下落は、EV市場が政府支援よりも 消費者の選択 の影響を大きく受ける段階へ移る要因となる
- ベースシナリオでは、世界のEV普及率は次のように予想される
- 2020年 2%
- 2025年 17%
- 2030年 35%
- 2040年 63%
- ベースシナリオ: {l:2,17,35,63}
- 「hyper adoption」シナリオでは、EVが世界の自動車販売に占める比率がより速く増加する
- 2025年 21%
- 2030年 47%
- 2040年 86%
- hyper adoption シナリオ: {l:21,47,86}
中国、欧州、米国の市場差
- 中国は現在EV普及で先行しており、現地市場ではEVが内燃機関車に対してより高い 価格競争力 を持っている
- 中国のEV販売は中国のEVメーカーに支えられており、メーカーは損失を甘受しながらEVを販売している
- 2020年代半ばごろにバッテリー価格の下落とEV販売量拡大がEVコストを大きく引き下げれば、この状況は変わる可能性がある
- 中国の消費者は、競争力のある価格帯のEVの選択肢をより多く目にしている
- 米国と欧州の自動車メーカーは、これまでより大型で高級な EVモデル に注力してきた
- 中国のEV市場は、消費者主導のEV採用段階に最も近い市場と評価されている
バッテリー技術革新の役割
- Goldman Sachs Researchは、より速いバッテリー価格下落の見通しには 新しいバッテリー技術 も影響していると見ている
- 今後10年以内に商用化され得るEVバッテリーの革新は、バッテリーバリューチェーンの一部で優位性を生み出す可能性がある
- 代表例は、黒鉛を置き換える、あるいは黒鉛と混合してエネルギー密度を高める シリコンベース負極材 である
- 各バッテリーセルのサイズを大きくする大型円筒形バッテリーのような新しいバッテリー構造も例として挙げられている
- バッテリーパック製造工程を簡素化する
- 作業時間と設備時間を有意に削減できる
1件のコメント
Hacker News の意見
とても良いニュースだ。そろそろ西側の自動車メーカーもEV価格を一斉に引き下げるところを見たい
90年代に Intel PC が何層にもわたるコンピューティングの競合を圧倒し、崩していったことを思い出す。Intel とPCメーカーはそこそこの品質の製品を最安値で供給し、製造規模の利点を活かして価格に対する品質を改善し続け、最終的には10倍高い高級ワークステーションより性能が高くなった
中国企業がEVでまもなくそれをやろうとしているように見える。EVも製造効率を引き上げる余地が大きいという点で、PCとかなり似ている
Tesla を除く西側メーカーは、価格を下げ、できるだけ早く規模を確保する必要がある。Tesla はすでに規模を持っているが、別の問題が多い。Elon は公の場での失態、最近の反ユダヤ主義やネオナチ関連の論争のようなことをやめ、人々が好む車を作ることに集中すべきだ
2023年時点で中国の BYD は世界全体で Tesla より50%以上多く販売しており、2023年10月の世界EV販売上位10ブランドのうち8つが中国ブランドだ
例えば BYD Qin Plus は約2万ドル、Wuling Mini EV は約1万ドル、Aion Y は2万ドル程度だ。これらは競合の市場を侵食しながら、中米、アフリカ、欧州へ拡大している
5千ドルの Chery QQ のような車は、新車と競争しようとしているのではなく、通常は中古車を買う価格に敏感な層を狙っている。だが中古車価格の新車が登場すると状況は変わる
40年前に日本が米国自動車市場でやったことを、中国企業がやろうとしており、その時と同じように米国自動車業界は運転席で眠っているかのようだ。典型的なClayton Christensen のイノベーターのジレンマの型だ
追記: 事実を言ってもまた不人気らしい。インターネットは本当に素晴らしい
中国メーカーが西側市場に入ってくれば、本当の価格戦争が起きるかもしれない
良い例が Tata Nano で、世界で最も安い新車として多く報道されたが、結局失敗した: https://www.autoweek.com/news/a1702021/tata-nano-failed-beca...
車は、人々がより良い中古車を買うほうを選ぶところまでコスト最適化されてしまうことがある
バッテリーがどれだけ安くなっても、ひどい車にならないようにすることは依然として複雑で難しく、高くつく。だから大きな部品の一つが安くなったからといって価格が大きく下がることは難しく、生産の「スケール化」も依然として非常に難しい。組み立て工程を一つ失敗するだけでも莫大なコストが発生し得る
「Goldman Sachs Research は、EV市場が補助金なしでも2020年代半ばごろに内燃機関車とコスト同等性に達する可能性があると推定している」
かなり大きなマイルストーンになりそうだ
どの時点で逆転し、EVが内燃機関車より安くなるのか気になる
そしてこの流れは続く可能性がある
大きな変化が一つ残っている。10分充電が可能な全固体電池がまともに機能すれば、ガソリンスタンドが充電ステーションになり得る。ポンプとタンクを外して充電器を入れ、給油アイランドとコンビニはそのままにする形だ。充電ステーションはもう駐車場ではなく、ガソリンスタンドのように見えるようになる。バッテリーEVへの移行に新たな不動産は必要ない
2030〜2035年には、ガソリン車を持つ人たちが営業中のガソリンスタンドを探すために地図を見るようになると思う
この価格改善の鍵は、150Wh/kg ナトリウムイオンと200Wh/kg以上の LFPになるだろう。ナトリウムイオンは kWh あたり30〜40ドル程度であるべきで、CATL は2025年ごろに200Wh/kgのナトリウムイオンと250Wh/kgの LFP に到達すると見込んでいる
つまり、より高い密度とより安い材料という両面攻撃だ。その後には全固体や硫黄系技術などが控えている
個人的に必要なのは税額控除ではなく、価格控除の形のEV補助金を段階的に減らす方式だと思う。1万ドルから始めて毎年1千ドルずつ下げる形だ。逆に内燃機関車には登録時に500ドルを追加課税し、その額を毎年500ドルずつ上げるべきだ
カリフォルニアでガソリン代と通勤距離を計算してみたところ、中古の高級EVは電気代を考慮しても、3〜5年ほどでガソリン代の節約だけで購入費を全額回収できそうだという結論になった
記事では原材料価格の下落を挙げているが、もう一つの要因はより効率的なバッテリーである。CATLは500Wh/kgのバッテリーの量産を始めるが、現在使われているバッテリーの約2倍の密度なので、希少材料の必要量も減る
いまバッテリーコストは下がっており、数年後にはおそらく供給過剰になって、バッテリーを使う誰にとっても良い時期になるだろう。2020年代後半の脱炭素化の取り組みについて、少し希望が持てる。バッテリー価格が十分に下がれば、より多くの地域で系統用蓄電が可能になり、風力発電や太陽光発電の導入もしやすくなる。記事にあるように、電気自動車も最も高価な部品で大きな値下がりを見ることになる。
もちろんその次には、価格が下がりすぎてメーカーが何社も潰れ、市場が数社に統合されたあと、互いにまともに競争しなくなって価格が再びじわじわ上がるだろう。だがそれは将来の問題だ
LFPバッテリーが本格的に台頭し始め、高容量NMCバッテリーにかかっていた圧力を大きく和らげている。
ナトリウムイオン電池も市場に出始め、リチウム需要をさらに減らしている。
代替化学系の生産拡大がかなり大きな役割を果たしており、ナトリウムイオンは価格をさらに攻めて下げる可能性が高い。
これに加えて、バッテリーのリサイクルも今後10年ほどでコスト削減の主要な貢献要因になると見ている。バッテリー市場が飽和に近づくほど、価格はさらに下がると予想している
自動車向けでは、LFPとナトリウムイオンを十分に合理的で安価なバッテリーとして推している
前者は300マイル超の航続距離の車、後者は400マイルの車に相当する。
もちろん超高密度バッテリーも役に立つだろう。特に異種セル構造のようなものと組み合わせればなおさらだ
この流れが全般的なバッテリー価格の下落につながる点に、より関心がある。中国の一部工場が今年ナトリウムイオン電池の大量製造を始めることで、太陽光・風力とバッテリー価格の下落により、私たちは急速に電気革命へ向かっていると思う。
多くの人はまだこの事実に気づいていないようだ。太陽光とバッテリーのコストは5年以内に半分、ひょっとすると10年以内に4分の1になる可能性がある。コンピューターでプロセッサ速度が倍々に速くなっていったのと似たことだが、そこまで速くはなくても方向性は似ている
また楽観的なバラ色のfluffだ。核融合、自動運転、汎用人工知能、仮想現実、電気自動車、電動航空機、量子コンピューター関連の記事でほぼいつも見られる特徴だ。明日には出る、もう終わっている、といった具合だ。
24時間持つ中国製スマートフォン用アフターマーケットバッテリーや、1回の充電で2時間持つノートPC用アフターマーケットバッテリーを見せてくれれば、一生中国の電気自動車の信奉者になる。
風がテラワットを生み、日光が奇跡を起こすというような、無限の可能性をうたう技術ユートピアは聞こえはいいが、現時点では非合理的で非科学的に感じる。
問題はそれよりはるかに難しい
Teslaを含め、自動車メーカー各社の大規模なEV製造拡大は中止された。
安価な中国の労働力と希少材料に依存して維持されていた製造コスト構造は終わりつつある。
米国を電気自動車へ移行させる長期計画に必要な希少材料は十分にない。結局、コストのためにEV価格は予見可能な将来にわたって高止まりする。
米国にはインフラも不足しており、これがすぐに変わることはない。
資金が厳しくなり、リスク回避的になった消費者はEV、特に現行モデルではないものを避ける
これは自動車中心で見た話だ。
不思議なことに、電動自転車の価格はコロナ期の供給不足で上がったあと、まともに調整されず上がり続けている。中古市場も均衡を取りにくい。複数のベンダーロックイン機構のせいで交換用バッテリー価格が非常に高く保たれているためだ。例: https://www.statista.com/statistics/1396568/average-e-bike-p...
興味深い。最近、次世代のBMW、おそらく2026年モデルあたりではバッテリーコストが50%減少するという内容を読んだ。もっと下がってほしい
「Goldman Sachs Researchは現在、バッテリー価格が蓄電容量1kWhあたり2025年に99ドルまで下がると予想している。これは2022年比で40%の下落であり、以前の予測は33%の下落だった。アナリストらは下落分のほぼ半分が、リチウム、ニッケル、コバルトなどの電気自動車向け原材料価格の下落によるものだと推定している」
BYD、CATL、Teslaはすでにその水準に到達していても驚かない。ただ、公開情報があるかどうかは分からない。可能なら秘密にしておこうとする気がする。
ニッケルとコバルトに言及しているのは面白いが、実際には必須ではない。最近はLFPセルが電気自動車用バッテリー市場の半分ほどを占めていると理解している
いいね。中古で1万ドルで買って、さらに今後10年乗れるようになったら教えてくれればいい
10年持つかどうかは、まだ言うには早いようだ。バッテリー劣化は人々が心配していたほど大きな問題ではない。ただし機械部品があるものは何であれ整備が必要だ
品質が悪くなったという意味ではない。むしろ正反対だ。ただ、最近の車は非常に特定のエンジン稼働時間に合わせて設計されているように思える
驚くことではありません。需要の増加 → 時間が経つほど規模の経済の拡大につながります
本当に気になるのは、エネルギー密度が高くなった新しいバッテリーがこの流れを大きく揺さぶるかどうかです。密度が2倍になれば、単純にはバッテリーと材料は半分で済み、コストも半分になる可能性があります
シリコン強化負極や純リチウム金属負極のような現在のアプローチは、実際には材料の使用量を減らしますが、2つの電極のうち密度の低い側のサイズを小さくする方法です。金属陽極は通常、グラファイト負極よりはるかに高密度で重いため、結局のところ密度は上がるものの、主に全体の体積を減らしたことで可能になっているものです
リチウムは電荷を運ぶため、制約要因です。どれだけ少なく使えるかには理論上の限界があり、私たちはその1桁倍の範囲内に入っています
0. https://www.wsj.com/business/autos/ev-makers-turn-to-discoun...