- EV中古車市場で価格下落が世界的に発生している
- BluSmartなどの配車サービス企業の崩壊により、数千台のEVが低価格で売りに出されている
- Tesla、BYDなど主要ブランドのEVは、内燃機関車よりはるかに高い減価率を示す傾向がある
- バッテリー寿命の不確実性と残存価値の予測不能性が市場混乱の主因となっている
- Battery-as-a-Serviceモデル、データに基づく信頼強化、政策支援などが解決策として浮上している
EV（電気自動車）中古車市場の価値下落危機
世界的に広がるEV中古価格下落
- EVの中古相場の暴落が世界的に目立っており、個人所有者と大規模フリート運営企業の双方に深刻な財務的影響を与えている
- インドのBluSmartは2024年4月、財務不正関連の疑惑で崩壊し、本来1台あたり12,000ドル超の価値があった数千台のEVが、一度に3,000ドル前後の価格で市場に流れ込む事態が発生した
主要ブランド別の減価率比較とバッテリー基準の価値
- 米国では2023年式Tesla Model Yの中古価格が2年前比で42%下落した一方、同年式のFord F-150トラックの減価率は20%にとどまった
- 旧型EVほど減価がより速く進む傾向が見られる
- EVの残存価値はバッテリー寿命という不確実性に大きく左右されるため、中古車相場の予測が難しいという根本的な問題がある
- 内燃機関車の減価率は、100年にわたり蓄積されたデータ、走行距離、定期的な整備周期などによって予測可能だが、EVではバッテリーが中核変数となる
各国・各ブランドの減価率と地域差
- 英国の調査では、3年落ちのEVは購入価格の半分以上を失う一方、同年式の内燃機関車は39%程度の下落にとどまる
- 米国では3〜5年落ちのEVが最大60%まで価値を失うのに対し、内燃機関車は半分以下
- Teslaが最も健闘しているが、中国のBYD、Nio、XPengなど中国系新興ブランドは残存価値がより低い傾向にある
- *「プレミアムブランドは内燃機関車・EVの両方で残存価値がより高い」*というのが業界専門家の評価だ
法人・大規模車両事業者への打撃と事例
- 大量購入したEVの残存価値急落は、配車、レンタル、物流企業など企業の運営モデル自体を脅かすことになる
- Hertzは2021年にTeslaを10万台導入したが、2024年にはEV価値下落の影響で29億ドルの損失を計上し、Tesla 3万台を売却するなど大規模な整理を進めた
- 中古EVは保険料や修理費の負担、長い整備期間などにより、運営企業の損失をさらに大きくする
地域ごとの消費者認識と市場安定性の違い
- 北米の広大な地理環境と長距離走行の必要性は、中古EV市場に不利に働く
- 欧州では都市集中と短い走行距離が、EV中古車市場の安定性に好影響を与えている
- 中国、ノルウェー、コスタリカなどEVに親和的な国では中古価格が維持されやすい
- 政策支援、充電インフラがEV市場全体の信頼と中古価格の安定に大きく寄与している
BluSmartなどインドの状況
- UberはBluSmartの中古EV 5,000台の買収を断念し、インド国内の競合企業もバッテリーや保証の問題を理由に購入を避けている
- インドの配車車両は一般乗用車より年間走行距離が3〜4倍多く、残存価値の低下もはるかに速い
- 法人運営者にとって残存価値の下落は、事業の存続そのものに関わる問題へと発展している
解決策と市場回復の動き
- Battery-as-a-Serviceモデル（バッテリーを所有せずに賃借する方式）の導入などにより、コスト予測可能性を高めてリスク分散を図る動きがある
- データに基づくバッテリー残存寿命評価や認定中古車プログラムの拡大により、中古EVへの信頼は徐々に回復しつつある
- 2025年のマッキンゼーのレポートによれば、EVへの乗り換えを検討している消費者は欧州で5人に1人、米国では10人に1人の水準にとどまる
- 自動車メーカーはハードウェアの変化よりも耐久性に重点を置き始めており、中古価格の安定に役立っている
バッテリー耐久性データと市場の期待
- 最近の研究によれば、2016年以降に生産されたEVはバッテリー交換率がきわめて低く、性能低下も年間1〜2%程度のわずかな水準にとどまる
- こうしたデータが中古EVバッテリーの信頼性を高めており、それに伴って中古価格も徐々に安定していく見通しだ
市場見通し
- 業界専門家は2026年を供給と需要が再調整される時期と予測している
- 中古EVの不確実性解消と技術・政策の進化により、EV中古車市場の変動性は今後徐々に緩和される可能性がある
1件のコメント
Hacker Newsの意見
技術が急速に進歩し、価格が急落する市場では、中古市場そのものがほとんど成立しないことに同意する。コンピューター、スマートフォン、テレビ、太陽光パネルなどでこの現象が見られる。中古を買う理由がまったくなく、新品のより良いものをより安く買える状況だ。中古EVの価値が低いのは、EV移行の障害というより、むしろEV移行の証拠かもしれないと思う
記事によれば、新型EVの価格は2年落ちの同モデル中古車の2倍だと指摘しており、「新型の方が安いか同じ」というのはまったく事実ではないと言っている
新しいEVの価格が他の技術のように継続的に下がるはずだという前提があるが、実際にはそうではない。例えばNissan Leafはほぼ10年間、価格が3万ドル前後で維持されている。インフレを考慮しても、技術製品特有の価格下落カーブには及ばない
米国でEVがICE（内燃機関車）より早く減価償却するのは単純な理由かもしれない。新型EVが旧型の2倍良くて価格が半分だという主張には同意しない。ICE車は5年後でも航続距離が大きく減らないが、EVは約20%ほど減少する。その分、減価償却も早くならざるを得ない。ただし中国製EVのように運用コストが低ければ、速い減価償却も問題にならない
中古品を好む上位中産階級の立場では、新品を買えるとしても大半は中古品を買う。例えばテレビだけが新品で、他のオーディオ機器、車、衣類、スポーツ用品などはほとんど中古だ。EVもまだ初期費用が高いため公共交通機関や自転車を好むが、後でEVに乗り換えるときは必ず中古を検討する予定だ
自動車市場で断定するのは難しい。パンデミック以降の異常な供給断絶と価格変動によって、市場構造そのものが変わってしまった。自分の車の価値が1年で4,000ドル上がり、EVの売買で利益を得た例もある。中古車価格がとんでもなく乱高下した経験を語っている
記事の副題にある「下落する中古車価値がEV移行を脅かすという主張」について、むしろ「80%の米国人にとってEVがはるかに安くなっただけ」だと思う。2022年式の高級EV（新車価格7万9,000ドル）を3万5,000ドルで購入した。リース車だったので実際の損失は銀行が負っている。バッテリー寿命もそれほど心配していない。個人的には内燃機関車も運転しているが、EVだけの問題ではないことを強調している。今は富裕層だけがEVを買えるという壁が崩れ、これは前向きなことだと評価している
10年落ちのFiat 500eを5,000ドルで娘の最初の車として購入した。娘も妻もとても満足している。おかげで中古車価格の急落に感謝している
一方で、新車EVが急速に値下がりするなら、新車を買う動機は弱まる。3年後に買い替える時点で中古価値は重要であり、あまりに下がると新車購入をためらうようになる
2台所有するなら、1台はEV、1台はICEにするのが合理的だと思う。充電スペースさえ確保できれば適している
最近Audi E-Tronを1年で50%値下がりした状態で購入した。このように上位ラインの新車がすぐ集中的に減価償却される例が多く、驚いたと感じている
「テスラ中古車価格が2年で42%下落した」という記事の主張に触れ、テスラというブランド自体の人気急落がEVカテゴリとは無関係に存在すると言っている（Elon問題）。EV全体がまだ初期段階にあるために起きる現象で、90年代のデスクトップPC中古価格が急落した時期に似ていると思う
テスラ新型Model 3のオーナーとして、イメージ以外に価格そのものが理由だと明かす。2023年は価格が非常に高かったが、2024年に急激な値引きが行われたため中古価格が暴落した。他の完成車メーカーが価格を一定に保つのに比べ、テスラは価格変動性が高く、中古市場に打撃を与えると言及している
自分の周囲では、テスラの新車も中古車も需要が強い。値下げのおかげで、より多くの人が手を出せるようになっている
Hertzが大量のテスラのレンタカー在庫を中古市場に放出したことも大きな影響がある。該当記事参照 https://www.cnbc.com/2024/06/06/ev-sales-slump-hertz-dump-ta...
記事によれば、テスラは依然としてEVの中では減価償却が最も少ない
友人がテスラModel Sを売ってレクサスのハイブリッドに乗り換えた。Elon問題と地域の空気が理由で、車自体は気に入っていたが選択は変わった
補助金と市場原理が絡み合う様子をRubik’s Cubeの仮想シナリオで説明している。政府がキューブ購入に補助金を出すと企業が価格を上げ、市場は補助金で購入する。その後補助金がなくなると、購入経験者は以前より高い価格に適応できず在庫が余り、最終的に価格が下落する。こうした構造がEV市場にもそのまま適用されたと見ている
連邦EV補助金が中古車購入にも適用され、この効果を弱めようとしていたのだと思う。自分も補助金終了直前にPHEVの中古車を買って恩恵を受けた。補助金終了後はこの効果がさらに大きくなる可能性がある
ルービックキューブの例について、実際には多くの人は「もっと賢くなりたいから」ではなく「楽しさ」をより求めており、補助金後の品質低下やインフレなど複数の要因が絡むため、単純には説明できない現象だと述べている
EVとICE車の減価償却比較で最大の誤りは、走行距離ベースで比較することだと指摘する。EVは機械構造が単純でモーターの耐久性が非常に高く、管理もはるかに容易だ。減価償却はバッテリーの健康状態の影響をより強く受け、時間と充電回数によって決まる。中古のICE車は一定時点で大規模修理が必要になって売ることになるが、自分のEVは8年目でもバッテリー変化がほとんどなく、修理も少ない。将来的にはバッテリー交換で寿命延長が可能になることを期待している
バッテリーの健康状態は、実際には減価償却の速度ほど急速には悪化しない。Hyundai Ioniq 5のバッテリー劣化率を見ると、10万マイル以上走った車両の大半が90%以上の容量を維持している。YouTube動画参照 https://youtu.be/s3DMd0e4loQ?t=17s
大手レンタカー会社の破綻、テスラのリーダーシップ問題など特殊な状況だけを例に挙げるのではなく、BoltやLucidなど他ブランドの事例も評価が必要だと思う
7年落ちEVのバッテリー容量が78%まで低下した経験を共有する。バッテリー交換費用が1万ドル程度と聞き、本気で悩んでいる。他の中古EVに乗り換えることも考えている。冬用ヒートポンプ機能がないのが残念だ
車の価値においては、走行距離は内外装の状態や実使用による劣化の方により大きな影響があると思う。車内がもはや「きれい」ではなくなると維持したい気持ちが薄れる。EVでもICEでも同じだ
14年落ちのICE車を最近売ったが、総維持費のうち約3分の2はEVにも必要な費用だったと明かす
EVバッテリーの不確実性より、情報の非対称性（データ不足）の方が大きな問題だと思う。2022年式テスラSの中古価格が5万7,000～11万2,000ドルと6万ドルもの差があるほど幅広い。ICEではこうした価格差はずっと狭い。バッテリーの健康状態など標準化された情報が不足しているため、減価償却が深刻化している
バッテリー以外にも保守の問題がある。5年落ちのCorollaなら今後10年のメンテナンス予測が可能だが、テスラの10年後は予測不能だ
現在のデータを見る限り、当初の懸念とは異なりEVバッテリー寿命の低下は予想をはるかに上回る遅さだ。自分は最近中古EVを購入し、価格に非常に満足している。まだ中古EV購入の「黄金期」だと思っており、時間がたてばバッテリー信頼性への懸念は自然に消えるだろうと見ている
Model Sの「Long Range」と「Plaid（最高性能）」などが一緒くたに比較されて平均値が歪んでいると言う。現実的な中古価格は6万8,000ドル付近だ
セダン/SUVとピックアップトラック（F150）の減価償却比較は適切ではないと指摘する。ピックアップトラックの方が価値維持率が高く、直接比較するなら類似カテゴリー同士で行うべきだ
最近の「ライトトラック」の範囲に、5リッターV8で16mpgの車が含まれることに驚きを感じる
SUVとCUV（クロスオーバー）を混同するなと付け加える。販売の大半はCUV（背の高い乗用車型）であり、SUV（ランドクルーザーなど）はトラックフレームなので、耐久性や牽引力がはるかに高いと説明している
機械構造の面でも、SUVはメーカーのトラックと同じフレームや部品を共有する場合が多く、走行感覚に違いが出ると説明している
米国のEV減価償却の大きな部分は補助金によるものだと強調する。F150 Lightning購入経験を挙げ、1年目の減価償却の大半は税額控除で説明できるとする。その後の減価償却はICEと似たように続く。MSRP（希望小売価格）基準の減価償却だけを見ると大きく歪むが、実際の購入価格基準で比較すれば大差はない
米国の減価償却関連記事で補助金への言及がなければ信頼性が低い。最近2025 Nissan LeafをMSRPから42%引きで購入しており、その分、初期減価償却には意味がない
テスラ中古車価格は新車価格に対して7,500ドル減価した程度が一般的だと明かす
自家保有の観点では、長期間維持するのが最も経済的だ。10年落ちのテスラも依然として問題なく、2年目の価値下落を気にする必要はない
EV技術が急速に進歩しているなら、2020年式EVを安く買わない十分な理由があると思う。2025年式はバッテリー・駆動系・航続距離・充電速度など多くの面で進歩しており、大幅な値引きがない限り2020年式の魅力は薄い。一方、ICE車は2020年でも2025年でも大差がない。技術が安定すれば中古市場も正常化するだろう
2025 Model 3と2020年式の技術格差は大きくない。航続距離もほぼ2倍ではなく、新規導入技術（ヒートポンプなど）も期待されたほど大きくはない
中古車の価値は技術進歩だけで決まるのではなく、市場需要の方が大きく影響する。古いポルシェ、90年代の日本車などは依然として高値で取引される。希少性や個性のある車には継続的な需要がある。EVはまだその位置にはない
ICEの新型車も最近は「ウェットベルト」タイミングベルトなど新技術の導入で長期耐久性が落ちる傾向があり、注意が必要だ
EVのバッテリーとパワーエレクトロニクスの進歩速度は年2～3%程度であり、コンピューター産業のように10～15%ずつ進化しているわけではない
EVはまだ成熟していない製品であり、Tesla以外で本当のメインストリームモデルが出てきたのは最近だと指摘する。スマートフォン初期は耐久性が低く、時間とともに飛躍的に改善された。EVも次第に耐久性と信頼性が増していくだろう