電気自動車の神話
- ジョー・バイデン大統領は、2030年までに販売される新車の半分を電気自動車にする計画を発表した。
- インフレ抑制法が成立し、電気自動車の購入や自動車メーカーによる電気自動車投資に対するインセンティブが整備された。
- 新たな電気自動車工場、バッテリー製造施設、鉱山運営などのプロジェクトが始動した。
- 2022年末までに米国ではますます多くの人々が電気自動車へ移行しており、これは排出量削減に寄与すると見られていた。
電気自動車移行の障害
- 電気自動車の販売は増加しているが、政府目標に到達できるかは不透明である。
- 電気自動車需要の減少による影響が各所で現れている。
- フォードとゼネラルモーターズ（GM）は電気自動車の生産計画を遅らせ、テスラもメキシコ工場の建設を延期している。
- 電気自動車がガソリン車に取って代わるには、十分な充電インフラと手頃な価格の電気自動車の選択肢が不足している。
電気自動車の神話
- 米国の自動車産業は大型車に集中しており、それが環境面での利点を相殺している。
- 大型の電気自動車はより大きなバッテリーを必要とし、それが環境破壊的な鉱山開発の増加につながる。
- 電気自動車の「航続距離不安」は高価格と環境への悪影響をもたらしている。
- 米国で電気自動車を購入しているのは主に高所得世帯である。
ノルウェーモデル
- ノルウェーは電気自動車向けインセンティブを導入して販売を伸ばしたが、車両全体に占める電気自動車の比率は依然として低い。
- ノルウェーは2030年の排出量削減目標を達成できない見込みである。
- 電気自動車インセンティブは予期しない結果を招いており、これは米国の電気自動車政策に対する警告サインとなり得る。
電気自動車をめぐる再考
- 電気自動車への移行は、米国の交通システムを再考する機会を提供する。
- 政府と自動車メーカーは、より持続可能な交通のために、より小型の車両、ハイブリッド車、大衆交通に対するインセンティブを提供すべきである。
- 電気自動車は短い日常移動に適しており、長距離移動ではハイブリッド車と、より良い大衆交通および高速鉄道が大きな違いを生みうる。
GN⁺の見解
- 電気自動車は環境危機に対応する重要な手段だが、米国の現在の電気自動車計画は短期間ですべての問題を解決できる万能薬ではない。
- 電気自動車への移行には、単にガソリン車を置き換えるだけでなく、より広範な交通問題の解決と持続可能な交通システムの構築が必要である。
- 米国の電気自動車移行戦略は、より包括的なアプローチを考慮すべきであり、それには大衆交通投資の拡大と環境への負荷がより小さい車両オプションの拡充が含まれる。
4件のコメント
充電器1台で、日常的に何台くらいのEVをカバーできるのか気になりますね。
高速道路のガソリンスタンドでは、数分で終わる給油ですら列に並んで待つことを考えると、EVへの転換が本当に可能なのか疑問に感じることもあります。
韓国でも電気自動車の購入が減っているとメディアでは言われていますが、私はなぜか電気自動車の青いナンバープレートをますます多く見かける気がします。
本文でもコメントでも充電インフラの問題が語られていますが、正直、ソウルに、それもマンションに集中して住む韓国では、充電の問題はそれほど大きな問題ではないかもしれないと思います。アメリカのように1000km単位の長距離走行をすることが多いわけでもありませんし。
重要なのは変化率の低下だと思います。成長しているかと聞かれれば、まだ成長はしているものの、成長ペースが鈍化したことが核心だと思います。
Hacker Newsの意見
電気自動車（EV）は、一戸建てを所有している人や家庭用充電器を容易に利用できるコミュニティに住んでいる人に最も適している。一方で、路上駐車に頼っていたりアパートに住んでいたりする人にとっては、EVはガソリン車より不便になり得る。市場はすでに飽和状態に近づいている可能性があり、Tesla以外のEVメーカーはNACS充電器への移行を計画しているものの、これには数年かかるため、現時点でTesla以外のEVを買うのは良いタイミングではない。
EVが長期的により信頼性が高く、コスト削減につながってほしい。EVはToyota Corollaと比べて約1万ドル高く、高度な技術機能のために長期的な信頼性やメンテナンス費用に影響が出る。単純な手動ウィンドウよりも、タッチスクリーンで制御される空調システムのほうがよいとは限らない。センサーやソフトウェア制御をあらゆる細部に統合すれば、いずれ故障し、高額な修理費が発生するだろう。マーケティングでは電気モーターのほうが長持ちすると言うが、Toyotaはすでに30万マイルまで信頼性高く走行でき、車内の部品も修理なしで長く持つ。内燃機関車はあまりに信頼性が高く、家族の誰も1年に1000ドル以上の修理費を払ったことがない。
EVの販売が増加し市場シェアも拡大している状況で、「EVを購入する人が減っている」という主張がどうして出てくるのか疑問だ。これはクリックを誘うための出版物の戦略かもしれない。実際には、EV登録は市場の16%以上を占めており、前年より増加している。
「航続距離」の問題は、EV業界が充電インフラの提供に失敗してきたことを示す要素だ。EVは本質的にもっとシンプルに作れるはずで、バッテリー価格が下がるにつれて、さらに安くなるべきだ。しかし自動車メーカーは大型で高価な車を押し出しており、Nissan Leafは生産終了となり、Chevrolet Boltは技術的問題で出だしがよくなかった。手頃なEVと十分なインフラが提供されれば、HOAの制約がある人やアパート住まいの人にとっても魅力的になるだろう。
EVユーザーは全体として航続距離不安をあまり感じていない。ガソリン車を使っていたときは、少なくとも月に一度は燃料不足のせいで仕事やイベントに遅れることがあった。EVを使えば、毎日フル充電の状態で一日を始められる。
EVの価格が依然としてガソリン車より平均28%高いのは問題だ。EVが人気を集め始めたとき、1万ドル未満の非常に安い車が出てくることを期待していたが、実際に登場したのは、より高価で、充電時間が長く、保険料が高く、航続距離が短い車だった。このような状況で、多くの人がEVを買いたいという意欲を失うのは当然だ。
EVを3年間使った経験から言うと、多くのアメリカ人にとって最適な組み合わせは、EV1台とハイブリッド1台、太陽光発電の屋根、そしてバッテリー蓄電システムだ。長距離運転が必要なときはハイブリッド車を使えるし、いずれEV充電スタンドがガソリンスタンドより一般的になるかもしれない。社会崩壊のような状況では、精油所、パイプライン、タンカーがどれだけ長く稼働するのか疑問であり、太陽光パネルとインバーターを使える能力のほうが重要になるかもしれない。
EVが依然としてガソリン車より平均28%高いのは問題だ。自動車会社はEVをプレミアム製品として位置付けようとしており、電動トラック部門では価格がさらに高くなっている。バッテリー価格が継続的に下がっているにもかかわらず、アメリカの自動車産業が適切に対応できなければ、BYDとToyotaが低価格市場を掌握する可能性がある。
EVはほとんどのアメリカ人の日常的な運転には完璧に適しているが、長距離旅行のような極端なケースでは、充電の必要性のために難しさがある。アメリカ人はガソリン車の完全な代替品を期待しており、EVがあらゆる面でガソリン車と同じ機能を提供すべきだという認識が依然として存在する。しかし実際には、アメリカ人の平均的な1日の走行距離は約40マイルで、ほとんどの移動は30マイル未満であるにもかかわらず、多くの人がEVの航続距離を懸念している。