西側自動車メーカーのEV後退、産業の衰退につながる危険

 (theguardian.com)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2026-03-23 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • 西側の主要メーカーは、EV投資の縮小と内燃機関への回帰によって、かつてのデトロイトの戦略的失敗を繰り返しつつある
  • BYD・Leapmotorなど中国のEVブランドが欧州市場を急速に席巻しており、BYDはテスラを抜いて世界最大のEV販売企業に浮上
  • 米国では税額控除の廃止と規制緩和によってEV移行が中断した一方、イラン戦争による原油価格急騰がEV需要を再び刺激
  • 欧州連合は内燃機関禁止政策を緩和し、政策の混乱と産業の不確実性を拡大させている
  • 専門家は、西側メーカーが短期利益にとらわれて電動化競争で中国に後れを取っており、現在の後退が長期的な産業衰退につながりかねないと警告

西側自動車メーカーのEV後退と産業危機

  • 1980年代に米デトロイトの自動車メーカーが日本の競合に押されて危機に陥ったように、西側メーカーはEVから内燃機関へ回帰し、同様の戦略的ミスを繰り返している
    • フォード、GM、クライスラーは過去の原油高局面で燃費の良い日本車に対抗できず、大規模な雇用喪失を経験
    • 現在は中国メーカーが新たな脅威として台頭
  • BYDやLeapmotorなど、中国製の低価格・高品質EVが欧州市場で急速にシェアを拡大しており、BYDは今年世界最大のEV販売企業としてテスラを追い抜いた
    • フォルクスワーゲン、フォード、プジョー、ルノーなど既存の欧州ブランドの市場シェアは急落
  • 米国ではEV税額控除の廃止と排ガス規制の解体により、電動化政策は事実上停止
    • ドナルド・トランプ政権は関連規制を「詐欺」と呼んで撤回
    • これにより米メーカーのEV投資も急減
  • イラン戦争による原油価格急騰がEV需要を再び刺激
    • 欧州のガソリンスタンド価格急騰後、ドイツのMeinAutoではEV関連オンライン・トラフィックが40%増加
    • 専門家は、今の後退は「短期利益のための愚かな選択」だと警告

「選択の自由」とメーカーの後退

  • 西側メーカーは、EV投資の損失を会計上で大規模に償却しながら後退している
    • Stellantisは220億ユーロ、フォルクスワーゲンも同規模の損失を計上
    • フォードは195億ドルの損失を記録し、今後のEVモデルとバッテリー事業を廃止
  • Transport & EnvironmentのJulia Poliscanovaは、「短期のCEO任期内の利益しか見ない発想は、2035年の市場で生き残ることを放棄する行為だ」と指摘
    • 米国の関税政策と中国市場での不振により、欧州市場で内燃機関販売に注力する傾向
  • Stellantisは前CEOカルロス・タバレスの退任後、ハイブリッド中心戦略へ転換し、「消費者の選択の自由」を掲げる
    • タバレスは「EVが解決策でないなら、どうやって排出ガスを減らすのか説明すべきだ」と強調
  • 欧州メーカーは、消費者需要の低迷と充電インフラ不足を理由にEV販売不振を主張
    • 2025年の欧州新車に占めるEV比率は20%にとどまる
  • 一方BYDは、航続距離600マイルで、5分の充電で250マイル分を補給できる新型バッテリーを公開
    • 英国内の最速充電器より4倍速いメガワット級充電技術を採用
  • 元Stellantis COOのウーベ・ホッホゲシュルツは、「BYDやLeapmotorは品質が良く安価で、消費者にとって十分に魅力的だ」と評価

欧州の方向喪失

  • 欧州連合は2035年の内燃機関新車販売禁止を撤回し、排出ガス10%水準の内燃機関車の生産を許容
    • ドイツとイタリアの圧力で政策を緩和
    • EUは依然として「電動化のシグナルは維持する」と主張するが、Transport & Environmentは2035年の販売車両の25%が化石燃料車になる可能性があると分析
  • ホッホゲシュルツは、「欧州の混乱した政策がメーカーに両方（内燃機関・EV）への投資を強い、コストと複雑性の増大を招いている」と指摘
    • 「中国は数十年前に電動化へ進路を定め、米国は内燃機関に回帰したが、欧州には方向性がない」と批判
  • 欧州議会環境委員会の元委員長パスカル・カンファンは、「政治家のせいにするのはスケープゴート作りだ」とし、「メーカー自身が技術競争で中国に後れを取っている」と述べた
    • メーカーは禁止緩和のため数カ月にわたってロビー活動を行い、その結果不確実性と不安定性を自ら招いたと指摘
  • 英国でも自動車業界が2035年ゼロエミッション車義務の緩和を要求
    • 英国自動車工業会（SMMT）は「EUはすでにルビコン川を渡った」として緩和の必要性を主張
  • フォルクスワーゲンは、「EV移行を明確に支持するが、政治的一貫性と長期的な政策フレームワークが必要だ」と強調
    • Stellantisはコメントを拒否

狭まりつつある機会の窓

  • ホッホゲシュルツは、「西側ブランドは依然として強いブランド力と技術力を持つが、残された時間は急速に減っている」と警告
    • 欧州消費者のブランド忠誠心は依然強いが、市場は急変中
  • インド、メキシコ、ブラジルなど新興国では、EV販売比率が日本より高くなっており、その多くを中国製車両が主導している
    • 西側メーカーはこれらの市場でも競争力を失いつつある
  • ポリスカノヴァは、「西側メーカーは内燃機関にとどまらず、中国のようにEVへ総力を投入すべきだ」と強調
    • 核心はバッテリー技術の内製化とR&Dへの集中投資
  • 欧州メーカーはバッテリー生産を外部委託し、アジアのサプライチェーン依存を深めている
    • 一方BYDは、バッテリー・リチウム採掘・半導体まで自社生産する体制を構築
  • 欧州内の一部バッテリー合弁の試みは失敗
    • Northvoltが破綻し、Stellantis・Mercedes・TotalEnergiesによる76億ユーロ規模のギガファクトリー計画が中止
  • アンディ・パーマーは、「内燃機関・ハイブリッド・EVをすべて支えるプラットフォームは、規模の経済を達成できない最悪の選択だ」と指摘
    • EV単一プラットフォームへの集中が収益性確保の鍵
  • 彼は、「1980年代の米自動車産業の失敗を繰り返す危険が大きい」として、今のEV中断が長期的コストをもたらすと警告
    • 「西側メーカーは依然として技術力とブランドを持つが、中国車が欧州の道路を席巻する日も遠くない」と結論づけた

関連記事

1件のコメント

 
GN⁺ 2026-03-23
Hacker Newsの意見

  • 直近で2台の EV に乗った経験は、あまり良いものではなかった
    2020年に Honda e を購入したが、レトロなデザインは魅力的だった一方で、航続距離や ソフトウェア品質、OTAアップデートの欠如、遅い充電速度、ドイツの貧弱な公共充電インフラなど、多くの面で失望した
    その後 Mini Cooper e に乗り換えたが、バッテリー容量が増え、BMWの品質も良くなっていて満足している。ソフトウェアも安定しており、アップデートも提供される。ただし冬は航続距離が30〜40%減る
    ドイツ北部の公共充電所は依然として不足しており、故障していたり料金が不透明だったりする。特に Stadtwerke（地方公企業） が運営する充電所は管理がずさんだ。それでも夏場は本当に楽しく、高級感のある車だと感じる。ただ、4〜5万ユーロの価格でこの航続距離なら、充電インフラの改善が切実に必要だ

    • なぜEVごとに新しい ソフトウェアプラットフォーム を作らなければならないのか理解できない。自動車会社はソフトウェアが苦手だ。サブスクリプション型データプラットフォームを作りたいのは分かるが、駆動系と結び付けるのは危険な発想だ。EVが「車輪の付いたiPad」に見えるなら、そのiPad部分がきちんと動作しなければならない
    • 自分は Fiat 500e を1年間リースで使ったが、デトロイトの冬でも大きな問題はなかった。自宅に設置したレベル2充電器で毎日充電しており、通勤や買い物、近距離移動には十分だった。200〜250マイル程度の航続距離と4ドアがあれば、たいていの人には十分だと思う
    • ドイツを旅行したときは充電所は十分にあった。一部は無料で、私の 70kWhバッテリーSUV では問題なかった。ただしソフトウェアのバグが多く、高速道路で再起動するのは不快だった
    • 北部は充電インフラが悪いが、南部は10分ごとに充電所がある。長距離向けの 300kW急速充電器 も珍しくない。一部のAralガソリンスタンドは給油機を撤去して急速充電器を設置した
    • ID.3 を買ったのは本当に良い選択だったと感じている。冬にヒーターを切って シートヒーター だけ使えば、航続距離の低下は15%程度に抑えられる

  • 友人たちと、駐車や渋滞時に ドローンを飛ばして 周囲を確認できる機能があればいいと冗談を言っていたが、調べてみると BYD がすでにそうした機能を載せていた
    関連記事(The Verge)

    • 将来的には車両の カメラネットワーク にこうした機能が統合されるかもしれない。例えばTesla車が周囲を監視して空き駐車スペースを共有すれば、わざわざドローンは不要になるかもしれない
    • ただ、こうしたドローンが増えると 騒音公害 が深刻になりそうだ。なので自分の地域の厳しいドローン規制はむしろありがたく感じる
    • ドローンが オレンジ色のコーン のような見た目をしていたり、本物のコーンを持ち運べたりすれば、見つけた駐車スペースを代わりに確保してくれるかもしれない
    • これはほとんど Larry Davidの潜望鏡カー のアイデアみたいだ
      YouTubeリンク
    • 念のため知らない人向けに、Xpeng AeroHT の予約金だけでも入れておけと冗談を言っていた
      Autocar記事

  • VAGグループ はVW、Škoda、Audi、SEATなど全ブランドでEVラインアップを揃えている。BMWは Neue Klasse を投入し、Mercedesも新しいプラットフォームを発表している。Renault 5、Peugeot 208なども好調だ。欧州メーカーの大半は 800Vプラットフォーム へ移行中だ。だから「後退」という言い方は大げさに思える

    • ただし BBC記事 によれば、Volkswagenは2030年までに5万人削減する計画を発表した。中国との競争、米国の関税、転換コストが原因だ。CNBC記事 ではHondaも157億ドルの損失を見込んでいる
    • 「後退」は米国市場の話だ
    • オーストラリアのモーターショーに行くと、VAGだけでなく 中国メーカー も大量に出展していた。価格は25〜50%安かった。ブランドプレミアムがどれほど長く維持できるのか疑問だ
      BYD Dolphin vs VW ID.3比較
      Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X比較
    • Renault Mégane と Scenic EV も素晴らしい
    • Porscheはただ目を回すだけだ

  • 記事タイトルがおかしい。日本メーカーだけの問題というより Legacy Carmakers 全体の問題だ

    • GM はすでに多くのEVモデルとR&D投資を進めている。完全EV移行だけが正解ではない。インフラ整備と 家庭用充電 の普及には数十年かかるだろう。政府補助金だけでは足りず、現実的には 内燃機関車 は今後10〜20年は売られ続けるだろう
    • Tesla も単なる自動車会社というより別の方向に進んでいる
    • 個人的にはTeslaは ハイプ企業 だと思う。安全性にも疑問がある
    • Nissan は比較的積極的にEVを進めている。Ariya と新型 Leaf EVは徐々に人気を集めており、Mitsubishi との協業モデルもある
    • VW AG は現在世界3位のBEVメーカーで、成長率を見ると近いうちにTeslaを追い抜く可能性がある

  • 米国中心の「後退」フレームは現実と異なる。自分は スウェーデン にいるが、BMW Neue Klasse、Renault 5、Skoda Enyaqなど新プラットフォームが活発に投入されている。
    スウェーデンは電力の大半が 水力・原子力・風力 なので、原油価格が上がってもEVドライバーはほとんど影響を受けない。今このタイミングで電動化から後退するのは時期尚早だ

  • 多くの西側諸国は過去の失望を理由に 中国の長期戦略 を過小評価している。中国はインフラとバッテリー技術に継続的に投資し、未来に備えている。一方で西側は短期的な視点にとどまっている。
    政府がEV補助金を減らす一方で、化石燃料補助金 は依然として莫大だ。戦争、汚染、採掘優遇はすべて間接補助金だ。EVは現在であり、化石燃料は過去 だ

    • ただ、ある人は「100年も前の技術で十分なのに、なぜ新技術に金を注ぎ込むのか」と皮肉っぽく言っていた

  • 「中国がすでに市場を握っているのに、他国はどうやって競争するのか」という問いに対して

    • 輸入制限 と 国内代替モデル で対応できる。ブランドへの信頼も依然として重要だ
    • 中国のように 市場アクセス制限 を設ける方法もある
    • 関税 が中核的な手段だ
    • 長期的には 部品サプライチェーン と A/Sの継続性 が鍵になる。BMW、VWなどは生き残るだろうが、一部の中国ブランドは消えるかもしれない

  • 西側メーカーは欧州の 高い電気料金 と EV価格 のために苦戦している。ドイツでは税制優遇のおかげで社用車向けにEVが売れているだけだ。一般消費者には依然として高すぎると感じられている。
    電力需要の増加で 電気料金も上昇 しており、バッテリー産業の失敗が決定的だった。一部ブランドはEV・ハイブリッド・内燃機関車を同じラインで生産し、柔軟性を確保している

    • 欧州の電気料金は米国より高いが、ガソリン価格も同じ比率で高い。EV産業は依然として成長中で、ただ 中国が成長の大半を持っていっている だけだ
    • フランスメーカーはむしろEV中心戦略で復活しつつある。Skoda と Cupra はEV販売比率を伸ばして成功しており、Porsche はICE併売戦略で苦戦している。問題は電気料金ではなく ブランドアイデンティティの喪失 だ
    • 「その計算を見てみたい」という反応もあった
    • 「ガソリン代が2ユーロまで上がったのは政治のせいだ」という冗談も出ていた

  • 米国の自動車産業がEVから後退する理由は、整備・部品産業 など周辺エコシステムへの影響が大きいからだ。EVは メンテナンスがほとんど不要で、内燃機関車よりはるかに信頼性が高い。産業全体の収益構造が縮小するため、既存勢力が抵抗しているのだ

  • 結局のところ問題はメーカーより 消費者需要とインフラ不足 にある。補助金がなければ人々はEVをあまり買わない。充電インフラは依然として 大きなボトルネック だ