ボラード（Bollards）：その必要性と種類
(josh.works)- ボラードは、車両が誤操作や事故で特定の空間に侵入するのを防ぐ物理的な防護物であり、歩行者・建物・店舗前の空間を車両から分離する
- 重要なのは、車両を「穏やかに」通過させることではなく、停止させることであり、米国の交通工学の慣行では、車両乗員への危険を理由にこうしたバリアの設置が制限される場合がある
- 駐車中のペダル踏み間違いや、衝突後に歩道へ突っ込むような小さなミスでも、建物や歩行者空間に車両が襲いかかる可能性があり、ボラードがないことはそのまま侵入可能性につながる
- 7-Eleven店舗前の事故では、車両が歩道と店舗正面を越えて人を挟み込み、両脚切断に至った。訴訟では15年間にわたる店舗正面への衝突6,253件と、1991〜1996年の1,525件が確認された
- フレックスポストは車両を実際に止められないため、ボラードの代替物としては不適切であり、木・岩・電柱・コンクリート構造物も配置次第でボラードに似た保護役を果たし得る
ボラードが実際に防ぐもの
- ボラードは、車両が同じ位置を占めようとしたときに、車両が乗り越えられないようにする物理的なバリアである
- 固定式の場合も、可動式の場合もある
- 環境に組み込まれる場合も、独立した構造物として設置される場合もある
- 大きく目立つ形の場合も、そうでない場合もある
- World Bollard Associationの動画事例では、ボラードが車両と人との間に安全な影のような空間をつくり、車両の流れから歩行者を分離している
- 学校前では、車両が駐車してはいけない場所に進入しないようにボラードが使われており、鉛筆形のボラードのような装飾的な形も可能である
「衝突安全性」は誰を守るのか
- ある地域の都市エンジニアは、車両が防護物に衝突したとき、無防備な物体に衝突するより結果が深刻でない場合に限り、ボラードやガードレールのようなバリア設置を検討すると述べている
- 問題は、「深刻でない」という基準が車両乗員にだけ適用され得る点であり、ボラードの目的は車両から人と物を守ることにある
- Take another look at where american municipalities put the guardrailは、米国の自治体が歩道の「間違った側」にガードレールを設置し、車両は守りながら歩行者を危険にさらしている事例を扱っている
- Federal Highway Administrationの「clear zones」指針は、道路逸脱時に安全に復帰できる可能性を高め、衝突の深刻度を下げることを目的としている
- こうした慣行は、歩行者空間そのものを守れていないと批判されている
- 米国の交通工学で「crashworthy」は、車両乗員の負傷を軽減する方向で使われ得るが、ボラードは車両を確実に止めるという点で、実質的に衝突に耐える装置と見なせる
ボラードがないときに起きる侵入
- 車両は駐車中のペダル踏み間違いだけでも、停止状態から加速して建物を突き破ることがある
- 特定の運転者を処罰するという観点よりも、車両そのものが強い力を持つ物体であるという点のほうが重要である
- 歩行者がいるべき歩道や店舗内も、車両の進行方向の前にあれば安全とは限らない
- 運転者が心臓発作を起こしたり小さなミスをしたりすれば、建物内の人も車両前面にさらされる
- カフェの撮影中に車両が店内へ突っ込んだ動画のような事例がある
- 岩一つのように、ほぼ無料で手に入る物体でも、特定の事故を完全に防げた可能性がある
歩道事故と責任転嫁
- ある事例では、友人と婚約者が歩道を歩いていたところ、スピード違反またはレース中だった車両が別の車両と衝突した後に歩道へ飛び出し、1人が死亡し、もう1人が重傷を負った
- 別の事例では、カリフォルニアのソフトウェア開発コミュニティのメンバー2人が夜に歩道を歩いていた際、遠方で衝突したスピード違反車両が歩道へ突っ込み、1人は即死、もう1人は意識を失い、数日後にその知らせを知ることになった
- こうした種類の事故では、ボラードが隣接する歩行者空間をより安全にでき、類似の車両がボラードに弾き返される動画が例として使われている
- 「jaywalking」という概念は、歩行者死亡の責任を被害者に転嫁する法的・政治的装置だと批判されている
7-Eleven店舗正面への衝突と9,100万ドルの和解
- 7-Eleven to pay $91 millionの事例では、57歳の男性がBensenvilleの7-Eleven前で車両に脚を挟まれ、両脚を膝上で切断し、7-Elevenは9,100万ドルを支払うことになった
- 事故当時、運転者は店舗前の駐車スペースに進入する際、ブレーキではなくアクセルを踏み、車両は縁石を越えて歩道を横切り、店舗正面に男性を押し付けた
- 同じ店舗前では、この事故の16か月前にも別の運転者が店舗正面に衝突していた
- 訴訟で弁護団は、7-Elevenの約15年分の報告書にアクセスし、全米の7-Eleven店舗で6,253件の店舗正面への衝突を確認した
- 以前の訴訟資料では、1991〜1996年の間に1,525件の追加衝突が確認されている
- 7-Eleven側の法定代理人は、事故は有罪を認めた無謀な運転者によって起きたものであり、当該店舗は地域の建築基準と条例をすべて順守していたと述べた
フレックスポストはボラードではない
- フレックスポストがボラードより安価な代替案だという考えは、核心的な機能を見落としている
- フレックスポストは車両を停止させられず、ボラードが提供すべき実際の防護機能を提供できない
- 受け入れられる条件は、見た目では区別できない本物の鋼製ボラードが一部ランダムに混ざっている場合や、コンクリート製ベルボラード・木・フェンス柱のように、衝突時に車両へ実質的な問題を引き起こす物体が含まれている場合である
- World Bollard Associationの表現を借りれば、フレックスポストは「ボラードというアイデアに寄りかかった嘘」に近い
見栄えのよいボラードと都市空間
- ボラードは必ずしも醜い物体である必要はなく、想像力を広げればさまざまな形が可能である
- DenverのCheesman Park周辺には、すでにボラード、あるいはボラードのように機能する物体が多い
- 木、街灯、岩のような物体も、車両侵入を防ぐボラード類似機能を果たし得る
- こうした配置をさらに増やし、既存のパターンに合う形で反復・改善できる
- ボラードは氷山のように一部だけが見える場合があり、地中深くに埋め込まれていないものや弱いものは車両衝撃で変形し得る一方、より堅固に設置されたものもある
交差点設計とtraffic bean
- ボラードと「traffic bean」の形態を組み合わせることで、特定の交差点で車両速度を下げ、空間を保護できる
- traffic beanの概念は、英国Poyntonの事例と関連している
- Colefax/Park/Franklin junctionにおけるtraffic bean適用案は、複雑な平均的交差点に近い実際の交差点を対象としている
- ボラードは強力な装置であり、時に最大70mphに達する速度を大幅に下げる設計と併用され得る
1件のコメント
Hacker News の意見
この記事は風刺とアイロニーがかなり混ざっているようで読みにくく、著者が何を主張しているのか把握しにくい。
引用している内容に賛同して持ってきたのか、反対して持ってきたのかもよく分からない。
最大の疑問は、著者が全国／全世界のすべての歩道と、すべての駐車場の縁に一定間隔でボラードを立てるべきだと主張しているのかどうか。
もしそうなら興味深い発想だが、費用が大きいだけでなく、かなり見苦しくなる可能性もありそう。
設置費用、救える命、建物被害の減少についての推定値があるのかも気になる。
各管轄地域が歩行者をどの程度保護するかは自ら決めることだが、歩行者が車にはねられて死亡したとき、ボラードがあればおそらく防げたことは認めるべきだ。
保護しないという判断は「高い」や「醜い」といった理由で下されたものであり、歩行者を危険にさらすことを選んだ人や組織は責任を負うべきだ。
車が人や建物に突っ込むことがあまりに頻繁に起きると、「仕方ない」と言ったり、運転者だけを責めたりする。
自動車からの防護設備がなくても道路設計者がベストプラクティスに従ったと見なされ、十分によくやったとされる状態は改められるべきだ。
ただし、歩道と道路をより安全にすることは、今よりずっと上手にできる。
単なる速度制限標識だけでなく、道路設計によって低速を促すべきで、米国各地にある分断されたひどい歩道ではなく、連続した嵩上げ歩道が必要だ。
バス停、学校、車が店舗正面のすぐ横に駐車される商業エリアにはボラードを設置すべきだ。
景観を心配し始める対象として、ボラードは少し奇妙な出発点だ。
自動車が存在して以来、むしろ自動車こそが人間の空間に侵入してきた存在だった。
木、大きな岩、非常に頑丈なアート作品、装飾の入った見栄えのよい錬鉄製の柱などもあり得る。
ボラードは優れた技術だ。作るのが安く、設置しやすく、衝突を防いだり、運転者が縁石や横断歩道などに乗り上げられないようにしたりして命を救う。
多くの米国都市が、自転車利用者と歩行者のための恒久的な防護物ではなく、偽物のボラードや柔軟なプラスチックポールの設置に注力しているのは残念だ。
最近の例がNYCのGowanus[1]だ。この地区は住宅地として再開発中で、歴史的に車両交通の多かった産業道路である4番街に、自転車レーンと視界確保ゾーンが含まれている。
しかし、この自転車レーンと視界確保ゾーンはプラスチック製ボラードだけで守られており、セダンでもその上に平気で駐車できる。
[1]: https://www.nyc.gov/assets/planning/download/pdf/plans-studi...
消防署やほかの緊急対応要員も装備で無視して通過できるため、よく推奨される。
自動車が巨大で過剰な殺傷用バケツでさえなければよかったのに
NotJustBikes が制限速度に関する新しい動画（https://www.youtube.com/watch?v=JRbnBc-97Ps）を上げていて、同じ問題を扱っている
速度が低く質量が小さいほど、より安全な環境になり、物理的なバリアの必要性も減る。動画では信号機の一部も撤去していた
正直、大半の車が 4分39秒に出てくるシティカー（https://youtu.be/JRbnBc-97Ps?t=279）のようなものだったなら、ボラードはそれほど多く必要なかったはず
質量がかつてないほど増えただけでなく、フロント部分も途方もなく大きくなり、歩行者が上に転がって乗り越える代わりに、そのまま押し倒されるようになっている
米国文化が非常に個人主義的で利己的であることから現れた症状のように見える
https://www.youtube.com/watch?v=n6tMSEW_EBs
時速20マイルで十分という原則が田舎道にも適用できない理由が分からない
あまりにも長い間、ドライバーは田舎道で他のあらゆる生き物を脅して追い払うことができていた
自動車専用のインフラが別にあるなら話は別だが、それ以外のあらゆる場所では時速20マイルで十分だ
いま道路に自転車が少ないことを考えると奇妙に聞こえるかもしれないが、怪物のような戦車の代わりに軽量EVの成長を促すはずだ
自転車利用者として、スピードバンプ、信号機、ボラードなど多くのものがなくなってほしい。木、生け垣、緑地を取り戻すべきだ
中国のさまざまな地域の動画を見るたびに見事な造園が目に入るのに、なぜこちらには割れたガラス、落書き、がれきがなければならないのか疑問に思う
NotJustBikes に全面的に同意する
人や自転車は、見た目には小さくても自分たちの何倍も重い車両には耐えられない
Smart サイズの車がボラードの必要性をなくすという考えは、まったく現実的ではない
車両の安全性を外見で判断することもできない。軽くて小さく、フロントが低い車の中にも、歩行者衝突評価が悪いものは多い。低いフロントが人の膝を打って転倒させるからだ
Honda S2000 がその代表例だ
インターネット上の反自動車の怒りは、Smart Car のようなものを万能薬のように崇めがちだが、人より何倍も重く、数秒で時速40マイルまで出せる車両がある限り、衝突時に人間は耐えられない
Smart の車は駐車や燃費にはよいが、歩行者安全の問題まで自動的に解決するというのは幻想だ。多少の改善はあり得るだろうが、ボラードの必要性をなくす解決策では絶対にない
動画に出てきた時速30km制限の背後には、強力な広報キャンペーンがあったように見える
私の住む場所も歩行者の通行が多い区域は時速25マイル、つまり40km制限だが、人々は速度抑制装置やタイミング調整された信号があっても、時速30〜35マイル、つまり48〜56kmで走ることが多い
ただし、意味のある変化を生むレベルの住宅地・都市部の制限速度を、市民やプランナーが受け入れるかは疑問だ
「2000〜2019年にすべてのライトトラックが乗用車だったなら、歩行者8,131人の命を救えたと推定する。これは歩行者死亡全体の9.5%を回避する効果に相当する」
https://www.justintyndall.com/uploads/2/8/5/5/28559839/tynda...
SUV保有が大きく増えた他の国々、たとえば英語圏の他地域では、それでも歩行者死亡を減らしている
https://www.ft.com/content/9c936d97-5088-4edd-a8bd-628f7c7bb...
NYTimes は、歩行者死亡が昼ではなく夜にだけ増加している点を見つけており、これは車両サイズが主因ではないことを示唆している
https://www.nytimes.com/interactive/2023/12/11/upshot/nightt...
超小型車でも依然として350kgはある
https://www.carmagazine.co.uk/car-reviews/microcar/microcar-...
1995年頃の車でさえ、時速32マイルで動いていれば歩行者の死亡率は25%だ
https://aaafoundation.org/wp-content/uploads/2018/02/2011Ped...
時速23マイルでも死亡率は10%で、時速16マイルでも重傷リスクは10%だ
だから住宅地の制限速度は時速20マイル未満、おそらく15マイル未満であるべきだ
現在、米国のほとんどの管轄区域で住宅地の制限速度は時速30〜35マイルで、一部地域では時速20マイルより遅く走ることがむしろ違法だ
しかも、こうした制限速度は、子どもが外で遊ぶ家なら誰でも知っているように、概して取り締まられていない
https://www.mit.edu/~jfc/urban-speed.html
英国では、テロ攻撃への対応がもたらしたうれしい副産物として、ボラード設計がかなりうまくなった
たとえば Scottish Parliament にはベンチや装飾用の池がいくつもある: https://maps.app.goo.gl/biSpACmL1fSihqPL7
古典的な ARSENAL の例もある: https://maps.app.goo.gl/xopzGGu8rUdWaTCe8
自転車利用者に、単なるペイント以上の防護物を提供することも徐々に改善されている: https://maps.app.goo.gl/2VT3SbjrK27w72826
あの写真だけ見ても、反対側の自転車レーンのボラードが撤去されたように見える
それに交通島がある場所にはボラードがないが、まさにその地点こそ、運転者が自転車レーン側へ曲がって入り込む可能性が高く、より多くの防護が必要な場所だ
最近 World Bollard Association の Twitter チャンネルを知ったのだが、スクロールしてみるとかなり強烈だ。完全に健全とは言いがたいが
逸れた車がボラードにぶつかって罰を受ける様子を見ることに、少しばかりの悪意ある楽しみもあり、その代償として歩行者の安全が確保されることへのありがたさもある
一度眺めてみる価値はある
https://twitter.com/WorldBollard
小さな反論を一つ挙げると、ボラードは車が入ってはいけない場所へ入れないようにするには優れている
しかし自転車レーンのボラードは、自転車利用者にとって致命的になりうる
私の住む地域でも、車が自転車レーンに入るのを防ぐため、道路と自転車レーンが交わる地点にボラードを立てたが、何人かの自転車利用者が接触して死亡した後に撤去された
車が自転車レーンに入ってくる頻度は、自動車以外の利用者にもたらす危険を受け入れるほど高くはなかった
おそらく私が思っているよりずっと速く走っていたのかもしれない
私が通勤に使う主要な自転車道は Lower Manhattan の Hudson River Bike Path だが、このテロ攻撃の後、すべての交差点にボラードが設置された: https://www.justice.gov/usao-sdny/pr/sayfullo-saipov-be-sent...
ときどきそのボラードは邪魔だが、あの事件の後に市が設置を決めたことには反対しにくい
自転車を倒しはするだろうが、その上に転んでも命に関わることはない
暇なときにはボラードをねじることもできる
欠点は、十分な速度の車を止められない可能性が高いことだ
https://i.imgur.com/Pe8Ih4C.jpeg
目立つし、速い車は止められないが、自転車でかすめるとまったく容赦してくれない
日本は主要都市の道路沿いで柵を使っている
ボラード同士を横レールでつなぐこともあれば、標準部品で作った装飾フェンスのこともあり、都市内でも単なる標準的な圧延鋼のガードレールを使うこともある
それはボラードより良いと思う。車が歩道に乗り上げるのを防ぎつつ、かすってぶつかった程度で車が全損扱いになることもない
Redwood City は地獄のようなボラードプロジェクトを終えようとしている[1]
写真は似たボラードであり、Redwood City の設置物ではない
可動式ボラードを2本設置するのに丸1年かかった
道路の下に地下駐車場があるため、ボラードを地中に格納できず、そのため横に動く珍しいタイプのボラードを設置した
それでさえ厚さ約6インチの土台が必要で、さらに基礎も必要になる
工事では数インチ以上掘り下げることができなかったため、装飾ブロックで舗装された道路約50フィートを剥がし、かさ上げし、勾配を取り直し、プレハブのボラード装置を設置したうえで、排水設備まで新設して周囲を再舗装した
[1] https://climaterwc.com/2023/05/11/31863/
ボラードは、歩行者区域へ車を乗り入れる意図的なテロ行為を防ぐうえでも良いアイデアだ, https://www.nbcnews.com/slideshow/terrorist-truck-attack-sho...
ボラードとして使われた古い大砲もある
https://westevan.org/bollards/cannonbollards3.htm
その道路は戦車が積み込み地点へ行き来するのに使われていて、先頭の戦車が巻き上げたほこりのせいで、隊列後方の戦車がカーブを見落とすことがよくあった
LAはVeniceやOlympicのような主要大通りにプラスチック製ボラードを設置し始めた
善意で設置されたボラードが自然な自転車の移動経路を妨げ、衝突につながって、友人が何人かけがをし、そのうち一人は重傷を負った
自然な自転車の移動経路とは、公式の自転車レーンがない場合や、ペイントで示された経路が実際には自転車利用者にとって安全ではない場合を指す
こうした装置を設置するエンジニアは、その経路を日常的に自転車で走っていないか、そもそも自転車に乗らないことが多い
そのため、自転車利用者の自然な流れや車両との相互作用を理解していない
彼らは、道路標示が道路上の行動につながる決定論的な原因と結果を見ているつもりでいる
しかし、自転車利用者とドライバーの間の実際の道路上のダイナミクスは非決定論的だ
もう一つのひどい例は、出勤時間前の早朝に何百人ものクラブ所属の自転車乗りが走る人気のグループライド経路にボラードを設置したことだった
幸い、市と協力して撤去できたが、設置と撤去におそらく50万ドル以上かかったはずだ
私の言いたいことは、善意の安全対策がかえって害を及ぼすことが多く、政策決定者が自分たちの管理するシステムを実際には使っていないということだ
解決策は分かっている。保護された自転車レーンを作り、自動車には重量基準の税を課し、一部の通りを閉鎖して、地域内で歩くことを促すべきだ