大型トラックとSUVが高めた歩行者死亡リスク
(nytimes.com)- 米国で SUVとピックアップトラック の比率が高まる一方、歩行者死亡の減少傾向は2009年前後に反転し、車両の大型化が重要な原因として指摘されている
- その後、歩行者死亡者数は毎年約 75%増加 しており、車両サイズが過去25年間ほぼ同じだったなら、毎年約200〜400人は死亡しなかったと推定される
- 高いボンネットは歩行者をボンネット上に乗り上げさせるのではなく、胸部に衝突して路面へ押し倒し、致死性を高める
- Aピラーとサイドミラーが大きくなるにつれ、左折時の 死角 も拡大し、一部の人気ピックアップでは1990年代末以降、死角が最大でほぼ2倍に増えた
- 自動緊急ブレーキのような技術は負傷を減らせるが、悪天候・影・高速走行・ベビーカー・子どもサイズの歩行者といったありふれた条件では限界が残る
歩行者死亡増加と車両大型化
- 米国では数十年にわたり歩行者の安全が着実に改善してきたが、2009年ごろから流れが反転した
- その後、毎年死亡する歩行者数は約 75%増加 した
- 他の裕福な国の大半では同様の増加が見られず、スマートフォンだけではこの現象を説明しにくい
- 飲酒運転や不注意運転は大衆と政策当局の大きな関心を集めてきたが、ますます大きくなる車両サイズは相対的にあまり検討されてこなかった
- 連邦・業界データと車両寸法データを分析した結果、大型ピックアップとSUVの増加は歩行者死亡増加の重要な要因と示された
- 車両サイズが過去25年間ほぼ維持されていれば、毎年約 200〜400人 の歩行者は死亡しなかったと推定される
- これは近年の歩行者死亡増加分の約 10% に当たる
高いボンネットが変える衝突結果
- 大型車両がより致命的である第一の理由は ボンネット高 にある
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セダンとピックアップの衝突の違い
- 時速20マイルの衝突シミュレーションでは、一般的なセダンは歩行者の重心より下、主に下半身に衝突し、歩行者をボンネット上へ押し上げる
- ボンネットは衝撃を吸収するよう設計されているため、劇的に見えても、他の衝突結果より相対的に安全な場合が多い
- 現代のピックアップは平均ボンネット高がほぼ 4フィート に近く、歩行者の胸付近に当たる
- 歩行者はボンネット上ではなく路面へ倒れ、車両の下敷きになる可能性が高まる
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背の低い歩行者により大きな危険
- 平均的な米国男性の身長は 5フィート9インチ で、現在の平均的な乗用車のボンネット高は約 3フィート である
- 身長が 5フィート6インチ より低い人は、現在の米国の成人のおよそ半数に当たる
- こうした人々と大半の子どもは、高いボンネットによって路面へ押し倒される可能性が高い
Aピラーとサイドミラーが拡大させた死角
- 2021年型 Chevrolet Silverado のボンネット高は約 47インチ で、高いボンネットは運転者前方に大きな死角を作る
- 大きな死角はボンネットだけの結果ではない
- 横転時に乗員を保護する Aピラー も、車両が大型化するにつれて厚くなった
- 運転席側のAピラーは左折中の視界を大きく制限する
- 大型のサイドミラーも死角を広げる
- 3次元スキャナーで、現在一般的なピックアップ4車種を1990年代または2000年代初頭のモデルと比較した
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- 人気ピックアップの死角は1990年代末以降、大きく拡大している
- Silverado の死角はほぼ 2倍 になった
- Sierra と Tacoma は約 60% 増加した
- F-150 は約 25% 増加し、増加幅が最も小さかった
実際の事故が示した左折リスク
- コロラドスプリングスでは、76歳の Charlene McAlister が、左折中の Ram 1500 TRX にはねられて死亡した
- McAlister の身長はほぼ 5フィート で、ピックアップのボンネットは少なくとも 4フィート の高さだった
- 運転者は後に彼女が見えなかったと述べ、裁判記録には大きなボンネットとサイドミラーが視界を妨げた可能性が記されている
- Insurance Institute for Highway Safety は昨年、大きな死角を持つ車両は左折中に歩行者をはねる可能性がかなり高いと発表した
- Forensic Rock の実演では、2021年型 Silverado が左折する際、Aピラーの死角が歩行者ダミーを完全に隠した
- 同じテストを1998年型 Silverado で行った場合も、Aピラーは最初は歩行者を隠したが、Aピラーがより小さく、歩行者はより見えやすかった
- 2016年、コロラド州ジェファーソン郡では、57歳の看護師 Margaret Lacey が Ford Excursion の左折中、横断歩道ではねられて死亡した
- 事故再現の専門家は、Aピラーが運転者の視界を遮ったと判断した
- 2002年型 Excursion のボンネットは当時としては大きかったが、現在の基準では一般的なほぼ 4フィート で、Lacey の胸の高さに達していた
大型車を後押しした利益構造とマーケティング
- 今日のSUVとピックアップは、より多くの座席、広い空間、安全性、力強さ、支配感、威信を約束して販売されている
- AlixPartners の Mark Wakefield によれば、これらの車両は米国自動車産業の利益のほぼすべてを占めている
- Ford と GM はほぼ10年にわたり、年次報告書でより大きなSUVとピックアップに収益が依存していると明らかにしてきた
- 大型車は原材料の追加コストが比較的低く、効率的な工場で生産されることが多いため、製造コストがセダンより大幅に高いとは限らない
- 消費者はそれよりはるかに大きい価格差を負担している
- Cox Automotive によれば、フルサイズピックアップの平均ステッカー価格は 7万ドル で、セダンの2倍である
- 一部の消費者はサスペンションを高くする “lift kits” に追加費用を支払う
- Ford は2017年に米国でセダンとその他の乗用車を100万台以上販売したが、5年後には10万台未満に減らした
- ピックアップとSUVのマーケティングは、特定の心理的・社会的集団を狙っている
- 一部のトラックは “aggressive appearance” や “piercing glare” といった表現で男性性を強調する
- JD Power の Frank Hanley は、最大級の車両に乗っているという認識が “king of the road” の感覚と結びつくと述べている
- Ford で働いていた Nicole Gayney は、男性には近所の英雄、女性にはコミュニティのケア提供者というイメージを狙っていたと語った
運転者保護規制が残した歩行者リスク
- 2009年、NHTSA は横転事故で運転者が圧死した事例を受け、車両の屋根が車重の 3倍 を支えられるよう義務づけた
- 多くのメーカーはより厚いAピラーを採用した
- Ford の元長期エンジニアリングマネージャー James Forbes は、厚いAピラーが運転者の視界を狭めることを同僚たちと認識していたと述べた
- 運転者はより安全になったが歩行者はより危険になり、Forbes は安全性が車両所有者側に大きく偏ったと見ている
- 2022年11月、Transportation Department の Volpe Center の研究者たちは、大型車両と大きな死角が毎年、歩行者と自転車利用者を数百人死亡させ、数千人を負傷させていると運輸省とNHTSA幹部に伝えた
- 研究者たちは規制当局が対応策を検討することを期待していた
- あるNHTSA高官はデータに異議を唱え、歩行者検知技術がすでに安全を改善していると主張した
- 会議は実行計画なしに終わった
自動安全技術の可能性と限界
- 自動車メーカーは、歩行者を検知して回避する新技術、とりわけ自動でブレーキをかけるシステムが安全性を大きく改善できると述べている
- GM の広報担当 Bill Grotz は、G.M. 車両の front pedestrian braking が負傷発生率を 35%減少 させたという最近の研究を示した
- NHTSA は自動衝突回避システムに期待を寄せている
- 広報担当 Sean Rushton は、これらの技術が事故発生を減らし、危険な状況を根本的に変えつつあると述べた
- 多くの専門家は、技術が運転者の直接視界を完全に置き換えることはできないと見ている
- Insurance Institute for Highway Safety のテストでは、多くの大型車両の自動ブレーキシステムは衝突を一貫して防げなかった
- 一部の人気車種のマニュアルは、安全技術が一般的な条件で失敗する可能性があると警告している
- 悪天候
- 高速走行
- 路上の影または凹凸のある路面
- 歩行者が走っている場合
- ベビーカーを押している場合
- 歩行者がまっすぐ立っていない場合
- 小さな子どもサイズの歩行者である場合
統計モデルが推定した死亡規模
- 米国政府は車両サイズが歩行者安全に及ぼす影響にあまり関心を向けておらず、連邦規制当局はボンネット高データを多く収集していない
- Expert AutoStats の車両寸法データと S&P Global の2002〜2024年登録データを組み合わせ、米国の車両構成が大きく変わった点を分析した
- 従来型乗用車からSUVとピックアップへ移行した
- Ford F-250、Chevrolet Silverado 2500 のようにボンネットが 50インチ を超える車両数は、2002年以降 5倍以上 増加した
- 車両サイズが衝突の致死性に与える影響を見るため、統計モデルを構築した
- 2016〜2024年 NHTSA Crash Report Sampling System の警察報告衝突サンプルを使用した
- 単一車両・単一歩行者事故に範囲を絞った
- 商用トラック、オートバイ、後退中の衝突は除外した
- 約 6,000件 の事案が残った
- ロジスティック回帰では、制限速度、悪天候、照明、飲酒関連の有無、事故年、車両年式、都市部かどうか、歩行者と運転者の性別・年齢を考慮した
- ボンネット高は歩行者死亡の統計的に有意な予測変数だった
- p-value は 0.003
- ボンネット高が1インチ上がるごとに、歩行者死亡オッズが 2.8%増加 すると推定された
- 2016〜2024年に車両のボンネットが高くなった変化は、約 3,000人 の死亡をもたらしたと推定される
- 第1の反実仮想シナリオでは、年間 306〜377人、合計 3,077人 の命を救えたと計算された
- 第2のシナリオでは、1万回のシミュレーションで年間 222〜361人、合計 2,624人 の命を救えたと計算された
- この推定は多くの点で保守的である
- 駐車場、進入路、私道のように連邦データベース外で発生した事故は含まれていない
- こうした道路外事故でも、毎年歩行者数百人が死亡していると推定され、その数は増加している
1件のコメント
Hacker Newsの意見
WA州では最近、電動自転車／電動オートバイに関する法律が可決されたが、モペッドのように見える電動自転車に乗った若い10代が市街地を非常に速く、しばしば無謀に走る問題に対処するためのものだ
法律自体は妥当だが、自転車と自動車に対する二重基準が際立っている
自転車は危険が見えるとすぐに法律が作られ、その種の自転車が事実上、利用者に対して禁止される
一方で、巨大なトラックやSUVが人を殺していることは皆知っているのに、ほとんど何もしない
たとえ法律が通っても既存の車両は当然のように適用除外になるだろうし、現在の車両や運転者が全面的に禁止されることはないだろう
既存のSUVやトラックを禁止すれば、何百万人もの人が歩行者を殺しうる車を運転する権利を侵害されたと騒ぎ立てるだろう
オートバイには登録、保険、オートバイ免許の資格付与が必要なので、妥当に見える
以前の電動自転車法は、バッテリーとモーター技術に関する時代遅れの前提に基づいていた
もっと単純で将来にも耐える形で「平地で30mphを超え、モーターが付いていればオートバイ」と書く方がよいのだろうが、コードと同じで既存のルールを書き換えるより法律を継ぎ足す方が簡単だ
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... 原文: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
10代が電動自転車で走り回っているのを見ると、人々は過剰に怖がるが、実際には若者が若者らしく動き回っていることへの反応に見える
NextDoorでも、何人かが集まって冗談を言い合っているだけでギャングの問題が起きたと思い込むことがあり、自分の近所でも見たが滑稽だった
SUVや大型トラックによる暴力的な死や障害は、社会が概して無視している危機であることは確かだ
以前、こうした高いボンネットを「gender affirming」と呼んだら、扇動的で人を説得する妨げになるという返事をもらったが、むしろ正反対だと思う
こうしたものの真実を語り始めなければ、何も起きない
危険の圧倒的多数は周囲の人ではなく、利用者自身が負っている
一方で、自動車がこの国の主要な死因の一つであり、その被害をしばしば他人が負わされるという事実には、誰もほとんど眉一つ動かさない
安全規制と排出規制の抜け穴がこの状況を生んだ: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
石油のための海外戦争、気候被害、健康への影響などを除いても、化石燃料には年間約9,000億ドルの補助が出ている
燃料はもっと高価であるべきで、1ガロンあたり約15ドル程度であるべきだ
正しく価格付けされれば、市場が個人用・娯楽用の巨大車両をふるい落とすだろう
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
彼らは強力なロビイストと多額の宣伝費を持っており、公共交通機関反対・歩行者反対の立場が実際より人気があるように見せかけることがよくある
車両総重量等級や車両の長さに応じて税金や通行料を課す、本物の草の根運動を見てみたい
特殊利益団体からの強烈な反対はあるだろうが、環境が整えば成功する可能性はあると思う
大型車への課税ではなく、小型車への還付として打ち出すこともできる
アメリカでは毎年、自動車やトラックの運転者にはねられて死亡する歩行者の数が、銃乱射による死亡者数より一桁以上多い。
とてつもない問題なのに、関心は不均衡なほど低い。
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
歩行者横断歩道を無視し、急いで進もうとし、一時停止標識でもじわじわ動き、方向指示器を使わず、違法なUターンをし、追い越しの慣行も無視する。
ヨーロッパの多くの国のように、運転試験が厳格な45分間で、些細なことでも不合格になり得る場所とは対照的だ。
幸い今住んでいる場所は歩行者インフラがそれなりに良いが、歩いている時よりも、運転中にランダムな致命的衝突に巻き込まれることのほうが心配だ。
赤信号での右折を禁止するのも悪くない。
直進車線で止まっている車が視界を遮るせいで、確認もせず右折してくる車にはねられそうになったことが何度もある。
飲酒運転はまだ深刻に扱われているほうだ。
ビザが即時取り消しになり得る数少ない違反の一つで、カナダも似たようなものだと理解している。
死に方としてあまりに異なるカテゴリーなので、意味のある比較をするのが難しく感じる。
9/11とあらゆる航空機ハイジャック事件の死者数は、自動車事故や銃による死亡のどの年の死者数よりもはるかに少ない。
それなのに自動車事故や銃にはほとんど何もせず、命を0人救うためにTSAに1,800億ドルを使っている。
そのうえでワクチン義務化のようなものを撤回し、より多くの人、主に子どもたちが死ぬようにしている。
自動車やトラックはさまざまな目的に必要で、大半の人はピックアップやUnimogを必要としないことには同意するだろうが、実際に必要とする個人や事業者も多い。
すばやく移動できる能力は現代生活の中核であり、昔からそうだった。
一方で銃乱射は、自由の経済的・個人的な原動力ではなく、そのような事件を生み出すシステムの意図された産物でもなく、比較的現代的な歪みだ。
他の多くの国では存在しないか、はるかに少なく見えるランダムな暴力について、人々が避けがたい事故よりも強く心配するのは当然だ。
「車両対歩行者」を、運転者や車両側の事実上の事故としてだけ提示することも多いが、そうである場合もあれば、すべてがそうというわけではない。
この種の事故に関与する歩行者の約30%は、血中アルコール濃度が法定基準を超えているというのも事実だ。
設計や管理の悪い信号機、道路安全システムなども一因になっている。
「自転車で通勤すればいいだろ、バカ」みたいな単純な問題ではない。
最近の統計は、歩行者死亡者数が減少していることを示している。
2009年以降は増加傾向だったが、再び下がりつつあり、上で述べた問題の一部に対処した結果かもしれないし、超大型SUVが減った影響かもしれないし、スマートフォンや車載技術がもはや道路上での携帯電話使用を助長しなくなった影響かもしれない。
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
それは論点ずらしだ。
「3人以上負傷」のような非常にばかげた包括的基準を使ってもそうだ。
その基準で銃乱射を定義すると、最頻の死者数は1人になる。
問題は、他の国々でも車両市場のシェアが大型車寄りへとほぼ同じ傾向を示していたのに、歩行者死亡者数は継続的に減っていたという点である
John Burn-Murdochが数年前にFTでこれを深く扱っていた
米国の道路が依然として致命的である理由としてよく挙げられる説明は、車両サイズや走行時間のような広い構造的要因に注目するが、証拠を検討するとこれは誤っている可能性がある
昨年の改善がその代表例である
米国の不振の原因としてよく挙げられる2つ、すなわち米国人の総走行距離の増加と車両の大型化はどちらも悪化したのに、致命的衝突は減った
支配的要因ではない証拠として、カナダ・オーストラリア・ニュージーランドの車両サイズも米国と似た道筋をたどったが、死亡者の急増にはつながらなかった
米国のホームレス増加が歩行者死亡を押し上げたという理論もあるが、最近の研究ではホームレスの交通関連死が明確に増えたとしつつも、全体の増加分の小さな一部しか説明できないとしている
むしろ過小評価されている要因は、米国の車ではなく 米国の運転者 のように見える
決定的要因は安全に対する態度の違いであり、米国人はカナダ人や欧州人よりも、運転中に携帯電話を使っても構わないと答える可能性が2倍高い
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
NYTの記事が道路死亡全体に関する事実をまったく含んでいないのはひどい
ひとつ事実を書くなら、乗員死亡 は明確な減少傾向にある
歩行者死亡は増えているが、全体の死亡者数はなお減少傾向にあり、全体の数字が歩行者という部分集合より重要だという点まで弁護する必要はないと思う
重い罰金があり、人とカメラの両方で監視している
とても優れた制度で、確実に命を救ってきたはずだ
運転はマルチタスクを必要とするものではない
とくに欧州は同じ水準に達する可能性が低い
RomeやParisにFord F-900 Testosteroneoを駐車してみるといい
ピックアップトラックとSUVの 軍拡競争 に対抗する慈善的な取り組みを始めるか、そこに貢献したいと思っている
少なくとも米国では、より良い訴訟と、携帯電話使用・速度超過・違法リフトキットのような不注意運転に対する所有者の直接的な刑事責任が最も有力な道だと考えている
この分野で意味のある前進を進めており、寄付できる非営利団体や組織を知っている人がいるか気になっている
データ上では、2007年のiPhone導入のほうが、重いトラックやSUVよりも歩行者死亡増加をうまく説明している: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
この分析の功績はすべてRedditユーザーにあり、ここでは要約だけを示す
トラックとSUVは1980年から一貫して重くなってきたが、歩行者死亡者数は1980年から2009年まで一貫して減少していた
トラック大型化の増加幅は2009年以降より1980〜2009年のほうがはるかに大きかったが、その期間に歩行者死亡者数はほぼ半減した
この記事の根拠になったNYTの研究は、歩行者死亡者数が1980〜2009年に半減した事実を認めながら、その情報を十分に活用していない
問題は、他国でも車両は大型化しており、カナダやオーストラリアのような国では大型車の市場シェアもほぼ同じなのに、歩行者死亡の急増は起きていない点だ
大きな要因は携帯電話の使用とホームレス問題だ
携帯電話の使用は米国の運転者の間でより広く普及しており、それを示すデータもある
ホームレスは米国の歩行者死亡で劇的に過大代表されており、過去10年で米国では人口が大きく増えた
それでも、より大きい要因は態度のように見える
米国人は欧州人やカナダ人より、運転中の携帯電話使用は許容されると答える可能性が2倍高い
単一要因について決定的な証拠はないが、車両サイズは最も説得力に欠ける要因の1つだ
4,000ポンドの車にひかれるか、8,000ポンドのトラックにひかれるかより、車両速度のほうがはるかに重要だ
高校の物理の授業を思い出せばよい
このブログ記事がデータについて最も優れた詳細分析に見える: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
これらが歩行者死亡減少の大部分を説明している
トラックのサイズは一貫して大きくなっていたが、80年代や90年代には道路上の車両に占める比率が今よりずっと小さかったため、歩行者死亡率への影響は現在ほど大きくなかった
1980年にはトラックは新車販売の約1/5にすぎず、1990年には約1/3、2000年には50%弱、2010年には50%を少し超えた
2017年ごろには2/3がトラックとなり、2023年には約4/5になった
この数字ではSUVはトラックとして計上されている
これは新車販売の数値なので、実際の道路上でのトラック比率の変化は新車販売比率の変化より遅れて反映される
携帯電話と車両サイズのどちらの責任が大きいかは、負傷と死亡を比べることで推測できる
携帯電話は主に事故件数を増やして死亡を増やす一方、大型トラック/SUVは事故をより致命的にして死亡を増やすはずだ
携帯電話が原因なら負傷と死亡は同程度に増えるはずで、大型車が原因なら死亡のほうが負傷より大きく増えるはずだ
実際には、死亡は負傷よりはるかに大きく増えており、80%対15%だった
これはサイズのほうがはるかに重要な要因であることを示唆している
平均的な身長の歩行者の視界を遮るグリル高を持つ比率のほうが、よりよい指標だろうが、きれいに定義するのは簡単ではない
私が2000年代のRangerを運転していたときは、少なくとも前を横切る大人はきちんと見えた
1980年のToyotaピックアップより大きくてもそうだった
より軽い車両なら生存可能性は高くなるはずだ
「過去25年間、車両のサイズがほぼそのままだったなら、毎年およそ200～400人の歩行者は死なずに済んだと推定される。これは近年の歩行者死亡増加分の約10%に相当する」というくだりを見ると、変ではないかと思う。
記事自体は、車両のサイズがそのままだったとしても増加分の10%しか「救えなかった」と言っているわけで、見出しと真っ向から食い違っているのではないか。
理由は明らかに一つ以上あり、直感的には運転者と歩行者の両方におけるスマートフォン使用の増加のほうが大きく見える。
いつか運転中のスマートフォン使用が飲酒運転と同じようなスティグマと同程度の処罰を受けるようになるのだろうかと気になる。
そうなってはいけないと主張するのは難しいし、反対車線の人が携帯電話に気を取られているせいで、自分が時速60マイル超での正面衝突に巻き込まれるかもしれないと考えると、ときどきかなり怖く感じる。
悪いのは引用した側ではなく、そのように書いたNYTにある。
より正確な説明は記事末尾の方法論セクションで見つけられる。
「200～400人」は、既存の衝突においてボンネット高を低くするモデルから出た数値だ。
しかし記事には、より大きな車両がより致命的である理由は二つあると書かれている。
ボンネットがより高く、死角がより大きいことだ。
NYTのモデルには、より大きい死角がどのようにして衝突を増やすのかが含まれていないように見える。
だから200～400人という推定値について、車両の「サイズ」増加を扱っているとは言うべきではなく、実際にはサイズ増加の一側面だけをモデル化したものだ。
その統計もかなり大きいはずだ。
たとえば運転中に携帯電話を違法に使用すると、1,251ドルの罰金と違反点数4点を受けることがある。
血中アルコール濃度0.05以上0.10未満では、1～9か月の免許停止と2,336ドルの罰金だ。
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
読んだ内容に基づけば、「2009年以降、歩行者の死亡は75%増加した。巨大なトラックとSUVはその理由の一つだ」のほうがより正確な見出しだ。
危険だということ以外にも、近所の食料品店に行くと、駐車スペースの50%で巨大なトラックやSUVが歩道や通路まではみ出していたり、区画の幅を文字どおり全部使い切っていたりして、ものすごくいらいらする。
人々がこういう車を買って、その99%を近所をのろのろ走り回るのに使っているのが理解できない。
大型車には、統計を見るだけでも、より厳しい免許要件が必要だと以前から考えていた。
大型車が他の車両や人に対して不均衡に危険であることは統計に表れているのだから、免許制度もそれに合わせるべきだ。
オートバイ免許はあるのに、なぜSUV免許はないのか。
同様に、処罰や制限もより厳しくすべきで、血中アルコール濃度の基準はより低く、罰金もより高くあるべきだ。
大きな車を運転したいならそれでいいが、そのコストを負担し、自分の選択から他人を守るために必要なことをすべきだ。
あなたの決断の代償を私が払う必要はない。
これは、大型車の運転者たちが「自由」が私の生命権より優先すると信じるときに都合よく無視する基本原則だ。
すでに重量車両にはclass BやAのような大型車両免許がある。
オートバイは運用上の考慮事項が異なるため、別個の免許がある。
統計を実際に見れば、車両サイズが説明できたのは増加分の10%にすぎないことがわかる。
最大の差を生みたいなら、残りの90%に集中すべきだ。
同じ論理なら、特定の部門ではなく運転者全体に効くよう、全体の運転教育と試験要件を引き上げるほうがよい。
処罰は結果に対して同一であるべきだ。
自転車利用者に殺されようがセミトラックに殺されようが、違いがある理由はない。
より低い血中アルコール濃度基準には、MADDのような団体でさえ反対している。
データ上、現在の水準は適切であり、さらに引き下げれば無視する人が増えるだけだろう。
他人の決断の代償をあなたに払えと言っている人はいない。
保険の話に入ると、スポーツカーや高価な電気自動車がすべての運転者のコストを押し上げるという話になって複雑になる。
また、大型車そのものが誰かの生命権の侵害なのではなく、誰かの無謀さがそうなり得る。
総重量等級が26,000ポンド超の車両やスクールバスなどが対象だ。
オンラインの学科専用サイトの中には最大300ドルを取るところもあるが、多くの州、あるいはおそらくすべての州で、認定された実地運転訓練と学科教育を受ける必要があり、費用は4,000〜5,000ドルだ。
2022年2月以降にCDLを取得する人は全員この課程を受けなければならない。
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
血中アルコール濃度基準と罰金がより厳しくあるべきという点は、すでにそうなっている。
確かに大型トラックは、道路表面に与える損傷のコストをきちんと負担していない。
道路損傷は速度の三乗と軸重の四乗に比例する。
したがって、80,000ポンドのセミトラックは、同じ速度で走る4,000ポンドのSUVより4,096倍の損傷を与える。
計算は、80,000/5 = 1軸あたり16,000ポンド、4,000/2 = 1軸あたり2,000ポンド、(16/2)^4 = 4,096 だ。
以前、州政府のDMVと高速道路部門に相当するところで働いていた。
「商用自動車(CMV)を運転するには、非商用車の運転に必要なものより高い水準の知識、経験、技能、身体能力が必要である。商用運転免許(CDL)を取得するには、申請者はこのより高い基準に合わせた技能試験および知識試験の両方に合格しなければならない。また、CDL保有者は、公道でどの種類の自動車を運転している場合でも、より高い基準の適用を受ける。CDL保有者が犯した重大な交通違反は、CDL資格を維持する能力に影響する可能性がある」
歩行者が大型SUVとセミトラックにはねられたとき、結果がどう比較されるのかは気になる。
運転してはいけないようなものを、人々が何の資格もなく運転できてしまうという点で、最も差し迫っていて明白に狂っている部分の一つに見える。
狂っている。
個人的には、2,000kgを超えるものはすべてトラック免許を必要とし、5年ごとに再試験を受けるべきだと思う。
これは理由の一つにすぎず、比較的小さな部分だ。
「過去25年間、車両サイズがほぼそのままだったなら、毎年およそ200〜400人の歩行者は死なずに済んだと推定される。これは近年の歩行者死亡増加分の約10%に当たる」
だから10%を小さいと見るのではなく、大きいと見るべきなのかもしれない。
Timesのインタラクティブ記事は読む価値がある。
素晴らしい仕事だ: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
最近腰痛に悩まされている身としては、次の車は、すべての交差点でその柱の向こうをのぞき込もうとしなくて済む車だと本当にうれしい。