ドイツの49ユーロチケット、道路から鉄道への大きな転換をもたらす
(mcc-berlin.net)- ドイツの49ユーロチケットは、月額定期券の価格を引き下げることで、道路交通から鉄道交通へ移る流れと結び付いている
- MCCのAriadneエネルギー転換プロジェクトの分析で、鉄道利用が30%増加したことが確認された
- 効果の核心は、新たな鉄道需要の創出よりも、道路利用を鉄道に置き換える交通手段の転換にある
- 月額58ユーロへの値上げは、既存の転換効果の半分を巻き戻し得る制約として作用する
- 定額券の価格をどの程度維持できるかが、鉄道利用の増加と道路交通の減少効果を左右する
49ユーロチケットの交通手段転換効果
- MCCのAriadneエネルギー転換プロジェクトの分析は、ドイツの49ユーロチケットが道路から鉄道への有意な転換を生み出したと見ている
- 鉄道利用は30%増加した
- 鉄道利用の増加: {p:30}
- 対象となる政策は月額49ユーロのチケットであり、その効果は道路利用から鉄道利用への転換として要約される
値上げの影響
- 発表された値上げ水準は月額58ユーロ
- この値上げは、既存効果の半分を巻き戻すことが示されている
- 月額定額券の価格変動は、鉄道利用の増加効果を維持するか弱めるかを決める重要な変数として作用する
1件のコメント
Hacker Newsの意見
49ユーロチケットはものすごくお得な条件
一般的な公共交通料金は都市によって違うが、ベルリンは1回3.50ユーロなので、1日2回ずつ7日乗るだけで1か月分のDeutschlandticketの元が取れる。そのため、1週間ほど滞在する観光客にも向いている
59ユーロになると、1日2回の計算で9日は乗らないと元が取れないため、ドイツ在住者には依然として素晴らしいが、観光客には少し微妙になる
トロントの月間定期券は156ドルで、1回料金は3.35ドルなので、1日2回基準で約24営業日乗らないと元が取れない。ほぼ丸1か月分の出勤日数に相当し、しかもトロントでしか使えない
正規料金なら行く価値が微妙な小さな都市へ、「Deutschland Ticket旅行」によく出かけた。昼食とビールを持って列車に乗り、日帰り旅行をして夕方に戻るという形だ
ベルリンはもともと比較的安く、月間定期券も悪くなかったが、Ruhrgebietの一部地域の人にとっては節約効果がはるかに大きい
その金を払って、トンネル内では汗をかき、地上ホームでは凍えながら次の列車を30分待ち、あちこちでキャンセルが発生する楽しみまで味わえる
それでも、ようやくモバイル通信はまともにつながるようになった
もちろんその価格でバスにも乗れるし、その一部は今年までDBが運営していたので、ドイツの良いチケットを補助していたとも見なせる。結局はプライベートエクイティに売られたが、英国では何もかもプライベートエクイティに行かなければならないから、そうなったのだろう
先週、Tampa Bayの住民がハリケーンMiltonから避難するために脱出し、I-75の渋滞が発生した写真はみんな見ただろう
事情を追っていたなら、結局、避難がほぼ不可能になったことも分かるはずだ
バスは個人の車よりも、道路上で人をはるかに効率よく運べる。バス1台に約60人乗ることができ、占める空間は車2台分程度にすぎない
こうした非常時には、専用バスレーンと避難専用バスが必要だ
さらに、ここから学ぶべきなのは、都市内・都市間の公共交通不足は公共安全上の問題だということだ。自動車は資源を効率的に使う手段ではない
鉄道補助金の話が出るが、なぜ鉄道が利益を出さなければならないのか分からない。道路も、郵便局も、消防署も、黒字を求められてはいない。なのに公共交通インフラには、なぜかより高い基準が適用される
特に米国人は車を愛しており、鉄道を増税と結びつけようとする強力なロビー活動もあった。だが誰も車を没収しようとしているわけではなく、道路上の車が減れば運転体験と移動時間は良くなる
英国では、スペイン行きの飛行機が都市間列車より安いこともある。都市鉄道、例えばロンドンのTubeやNYC Subwayは無料であるべきで、都市間鉄道は運転より安い名目上の料金で十分だと思う
実際の上陸当日は確認し忘れたが、どんな手段を使うにせよ、土壇場まで待てば状況は悪くなるしかないように見える
バスと鉄道ははるかに長く、おそらく数百年程度は持続可能である可能性が高い
交通相たちが繰り返し、鉄道を魅力の低いものにし、道路をより魅力的にするようなことさえしなければ、素晴らしいシステムを持てていたはずだ
だが自動車ロビーがあまりに強く、その地位に就く前から政治家を買収しているように見え、結局、普通の人々は苦しみ続け、政治家たちは豪奢に暮らすことになる
自動車は、自律性の文化、地域の村を超えた大規模な統合、世界市民性にかなり貢献してきた。オンラインでは自動車を冷笑的に見る態度が受け入れられているが、現実の一般の人々の間ではそれほど一般的ではない
公共交通が素晴らしいと称賛される欧州諸国でも、人々は車を所有し、楽しんでいる。もちろん公共交通には規模の効率性のように自動車では得られない利点があるが、白黒で見るべき話ではない。車の所有にも、独立性のように公共交通では得られない利点がある
Uber、カーシェアリング、オンラインショッピングが独立性のギャップを埋めると言うことはできるし、ある程度は正しい。だが、非所有の選択肢がはるかに高額だったり、より高い独立性が必要だったりする場合には、常にそうとは限らない
この問題はオンラインで出回っている言説よりはるかに微妙なので、「普通の人々」を代弁していると仮定すべきではない
過密な列車、さらなる遅延と運休、人手不足や壊れたドアのような問題は、S-Bahnでも手に負えなくなっている。「交通転換」は口先だけで、「エネルギー転換」も同じようなものだ
オランダとベルギーの交通事情がうらやましい
この49ユーロチケットを提供するには、すでに多額に上る鉄道補助金に加えて、年間約30億ユーロの補助金が必要になる
年間の炭素排出を670万トン削減すると受け入れたとしても、1トンあたり447ユーロになる。これは費用対効果が良いとは言えず、炭素削減の方法の大半は1トンあたり100ドルを大きく下回る
鉄道への交通手段の転換には他の正の外部効果があるかもしれないが、それにどう値段を付けるべきかは分からない
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
ドイツの予算についてはよく知らないが、鉄道部門全体への補助金よりも大きいかもしれない。また、別の正の外部効果が存在すると認めながら、その価格を0ドルにするのは奇妙だ
道路投資が炭素排出を年間0トン削減すると見るなら、1トンあたりの費用はNaNユーロになり、他の炭素削減方法よりはるかに悪い
自動車の所有にも他の正の外部効果があるかもしれないが、車を持っていないのでよく分からない。その代わり、ドイツの公共交通にほぼ全面的に頼って通勤しているが、この用途には十分満足しており、駐車や車両の維持よりはるかに便利だ
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
鉄道は排出削減だけのためのものではなく、日々の通勤を可能にし、仕事の選択肢を広げ、経済を動かす助けになる。企業にとっても補助金になっていると言える
鉄道システムには燃料、人員、水、保守、列車などの費用があり、運賃・補助金・飲食などの収入もある。政府がより安いチケットを支援するために補助金を増やした可能性はあるが、それがすなわち「必要だ」という意味になるわけではない
些細な区別に見えるかもしれないが、明確に使わないと、異なる対象同士を比較してしまう危険が大きい
これはもともと、条件なしでどこでも無制限に使える 9ユーロチケットとして始まったものではなかったかと思う。
ドイツの公共交通システムは本当に好きだが、清潔さではデンマークが勝っている。ただ、ドイツの新しいシステムは少し搾取的だ。このチケットはサブスクリプションモデルでしか買えず、観光客なら毎月10日より前に解約しないと自動的に再請求される。
さらに複数のアプリがホワイトラベルのようにこのチケットを再販売していて、購入手続きが非常に分かりにくい。券売機では買えない。
道路の利用時間をそれほど大きく減らすなら、値上げは間違った方向だ。それでも優れた鉄道システムは称賛に値する。米国はここから学ぶことが多く、米国の状況がこれほどひどいのは理解しがたい。
ドイツでは鉄道システムのほうがはるかに便利なので、車は必要なさそうだ。米国ではどこへ行くにも駐車のために10〜15分を費やす。
「チケットは2022年6月、7月、8月に有効だった。この提案は、2021〜2022年の世界的エネルギー危機の中でエネルギー使用を減らすことを目的としていた。」 https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
これが恒久チケットである Deutschlandticket の構想に影響を与え、2023年5月1日に始まった。 https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
Deutschlandticketは最大49ユーロで、来年には月58ユーロになる。ドイツ全土のほぼすべての地域・近距離公共交通と、一部の指定された非長距離列車で1か月間使え、サブスクリプションは自動更新される。
会社が従業員の費用の一部を補助することが多く、その場合は通常月34.30ユーロだ。来年から従業員負担は最大で月40.60ユーロになる。
私の住む都市では、すでに学生21万3000人のうち94%が月0ユーロでDeutschlandticketを使っている。すべての学生が全国の地域・近距離公共交通を無料で利用できるというのはかなり驚きだ。
チケットはiPhone WalletとApple Watch Walletに入れておき、追加で身分証明書が必要だ。身分証もいずれスマートフォンに入る予定だ。 https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
すべてが紙ベースの手続きに閉じ込められており、たまにデジタル化されていても非常に無気力に感じる。Deutschlandticketを除く料金体系は過度に複雑で、共通体系がバルカン化しているせいで大きな苦痛を受ける。
DB Navigatorがあまりにひどいので、国際旅行のドイツ区間も、可能なら他国のアプリで予約しようとする。
反例としてはフランスのSNCF Connectアプリがある。完璧ではないが、かなり使える解決策だ。
ミュンヘンに数年住んでいたときは、歩きやすい靴、自転車、たまの乗車券があれば車は必要なかった。
だが小さな町や田舎へ行こうとすると、車の2倍の時間で済めば運がいいほうだ。
列車はランダムに運休し、遅延は事実上保証されており、労働者のストライキもかなり頻繁なので、少しでも重要な用事では 列車を信頼しにくい と思う。
ただし私はスイスに住んでいるので、基準が平均的ではない可能性はある。
それでも49ユーロチケット自体は素晴らしい。
その場合は https://www.mopla.solutions/ を使えばよい。シンプルなアプリでウェブサイトもあり、私の場合はとてもよく機能した。関係者ではない。
とても素晴らしいが、どんどん高くなっている。
最初は3か月の 9ユーロチケット として始まり、人々が気に入ると政府は恒久的な29ユーロチケットについて話していた。
ところが今は49ユーロを払っており、すでに59ユーロへ上げる計画もある。
貧しい人々にはもはや負担しにくくなっていて、本当に残念だ。
全国定額の交通券は正確な価格は覚えていないが、オランダのNS altijd/trein vrijもドイツのBahnkarte 100も月数百ユーロだった。
ドイツのNRWで2都市間の約10kmを往復する私の地域定期券も、その実験前は月90ユーロだった。
長距離列車が除外されるとしても、全国定期券が 60ユーロ なら途方もなく安い部類だ。
安すぎると混雑路線のサービス品質が下がり、将来の事業がコストを回収しにくくなる可能性がある。
月330スイスフラン、約月350ユーロ水準だ。
それでも平均的な自動車より安い。よく引用される数字では、自動車は年間1万スイスフランというものだ。 [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
逆に価格を0にすると、住居用途に使う人のような奇妙な過剰利用パターンが生まれる可能性がある。
政府が下した、まれに見る非常に賢い決定の一つだった
もちろん、自動車メーカーや石油生産者のように損をする側もいる
割引運賃に対する連邦・州政府の収入補填には上限があるためだ
現在、連邦政府もいわゆる Schuldenbremse、つまり「債務ブレーキ」の適用を受けているが、自治体や郡は均衡予算についてはるかに強い法的義務を負っている
多くの州では公共交通の提供は自治体の完全な任意事項であり、義務となっている場所でも最低限の義務水準だけでは、わざわざ公共交通に乗りたいと思わせるのは難しい。予算圧力がかかると、この違いが重要になる
すでに一部の大都市は今後のサービス削減を警告している。今は政治的な布石かもしれないが、この文脈で聞きたい話ではないし、人々に車を手放すよう促すことにもならない
小さな町から都市へ引っ越したとき、車を売って移動はすべて公共交通にしようとした。運転、特に都心での運転が好きではなかったので、当然の選択に思えた
だが、公共交通が思ったほど信頼できないことはすぐに分かった
職場に45分早く着くか、半分くらいの確率で遅刻するリスクを負うかのどちらかだった。もちろん早く着いた時間は無給で、早く退勤することもできなかった
次の職場はもっと遠かったが、別の接続だったのでましだろうと思ったが、間違っていた。朝は概してましだったが、帰宅時は計画上の45分の代わりに、たいてい1時間30分から3時間かかった
その次の職場は、Deutsche Bahn の列車ではなく S-Bahn に乗れて、しかも直通なのでずっと信頼できるという理由だけで選んだ
それでも非常にうるさく、臭く、冬は寒く、夏は非常に暑かった。4年間その路線に乗って、エアコンが動いていた記憶は2回しかなく、床にはほとんどいつも空ではないビール瓶が転がっていた
いつも1年分を前払いしていたにもかかわらず、1日90分の移動で月220ユーロを少し超えていた。そうしていなければもっと高かったはずだ。今のチケットは少なくとも費用面では改善だっただろうが、今では電車にはほとんど乗らない
子どもの頃に足首をひどく痛め、医師から両側を完全に切開して改善できるかを見る必要があると言われた。手術後に足首が固定された状態で目覚める可能性も高いと言われ、痛みが耐えられなくなるまで待つよう勧められた
だから今も痛みがあり、歩くのはつらい。それでも近くの都心へ行くときは、10分の電車に乗る代わりに45分歩く方を選ぶ。10年以上ドイツの公共交通に頼った結果がこれだ
その電車の接続を何度も試したが、合計5回ほどのうち2回が1時間を超えたところでやめた
ドイツのどこもここまで悪いわけではない。だから最初に「私たちの地域」と書いた。例えばベルリン市内では、公共交通には良い経験をした。少なくともアクセスの面ではそうだった
ただ、そこにも薬物中毒者がいたし、何週間もその列車で暮らしていたかのような臭いのするホームレスもいた。それはまた別の話だ
英国 Labour が大きな議席上の優位と議会主権を活用して、英国のインフラを改善してくれたら本当にいいのに
鉄道補助金の拡大も含めて。だが、あまりに慎重で、増税を恐れているように見える
議会が押し通せばよい数少ない場所が英国なのに、肝心の何かを建設することは自分たちで作った手続き上の障害に縛られているのだから、無駄だ
英国人の生活を改善したいなら、50年前のニュータウンのように、大規模な新規住宅建設を強力に推進すべきだ
現在の Labour 指導部は右派寄りのLabour First派閥出身であり、彼らは国を改善することではなく、左派が権力を握れないようにすることが目的だと常に明言してきた
彼らは Tory や Blair 系の前任者たちと同じく、何も良くなり得ないという従来どおりのやり方で統治するだろう
ただし、大衆がこの事実を知らないことを責めるつもりはない。Starmer プロジェクトの背後に誰がいるのかを報じることについて、メディアの封鎖があり、ある程度は今も続いている。報じられていれば成功しなかったかもしれないからだ
英国の鉄道を直す方法はない。高額な工学プロジェクトと、私有地・不動産を低価格で買い上げることが必要だからだ。人々は可能になった瞬間に彼らを投票で追い出すだろうから、当面起きる可能性はない
私の地域の公共交通を無料にすべきだという主張をまとめておいた: https://boehs.org/node/free-the-t
根拠の一部は、引用したドイツの研究と類似の研究に基づいている
米国で誰も公共交通を使わない理由は、いつも流浪者や危険な人たちであふれているから
Melbourneに住んでいたときは、公共交通はほぼ98%が清潔で静かだったので、いつも乗っていた。オランダも同じだった
ここで言われていることより、長い運行間隔、不足した路線網、不十分な保守予算のほうがはるかに重要な問題
存在する範囲内では、という話だ。路線網はよくなかったが、ある場所では特に脅威には感じなかった
多くのホームレスは「流浪者」ではなく、ただ通り過ぎる人たちでもない
ホームレスの人たちが自由に移動しやすい優れた公共交通があったなら、本当に流浪者になっていたかもしれない。そうすれば全体的な生活はよりよくなり、住居を得ることがますます難しくなる世界で、貧しく家がないという理由で受けるあからさまな憎悪も減っていたかもしれない
清潔な車両は周辺的には助けになるだろうが、速度・利便性・快適性・費用のすべてが重要