- エア・インディア墜落事故の予備報告書が発表された後、遺族が真相究明と責任者の処罰を求めた
- この事故で260人が死亡し、遺族は事故原因への疑問と深い悲しみを今も訴えている
- 一部の家族は、調査結果が悲しみを和らげるものではないことに言及し、依然としてさらなる答えを求めている
- 被害者の家族は、技術的な原因（燃料スイッチなど）には詳しくないが、愛する人を失った事実の方がはるかに大きな苦しみだと語っている
- インド政府と当局に徹底した調査と責任追及を求める声が高まっている
遺族の哀悼と真相究明要求
予備報告書の公表と家族の反応
- エア・インディア墜落事故の予備報告書が発表された直後、死亡した260人の遺族や友人らが哀悼の意を表した
- Ayushi Christianは、夫のLawrence Christianが事故で亡くなったとして、被害者に対する正義の実現と責任者の処罰を求めた
- 別の遺族もBBCに対し、「責任ある人々には措置が取られるべきだ」と語った
失われた家族と残された問い
- Lamnunthem Singsonのいとこは、家族が悲しみを受け止めようとしていると伝えつつ、事故原因を知っても悲しみそのものは変わらないと述べた
- Badasab Syedは兄弟と家族をすべて失った後、報告書の公表後もなお、さらに多くの疑問と問いだけが残ったと吐露した
調査結果と慰めの限界
- Shweta Pariharは夫のAbhinav Pariharを失い、現在進行中の調査が実質的な慰めにはならないと明かした
- 「今さら調査結果に何の意味があるのか。私たちはすべてを失った」と胸の内を語った
技術的原因と家族の痛み
- Rafiq Dawoodは25歳の息子Faizan Rafiqを失い、燃料スイッチなどの技術的な詳細はよく分からないが、核心は愛する息子を失ったことだと強調した
- 技術的な原因よりも、家族を失った悲しみの方がはるかに大きいという思いを共有した
政府と当局への要求
- Saiyed Javed Aliの親族は、妻と2人の子どもを一度に失い、インド政府に責任者への措置と徹底調査を求めた
- 「墜落事故の原因を明確にする、きちんとした調査が必要だ」と強調した
被害者家族の続く苦痛
- 遺族は「悲しみは言葉では言い尽くせない」とし、続く痛みと絶望を訴えている
- 多くの人が希望が打ち砕かれたと証言し、正義と答えを待ち望んでいる
結論
- エア・インディア墜落事故の遺族は、予備報告書の公表後もなお真相究明と責任者の処罰を強く求めている
- 調査結果があったとしても、被害者の家族にとって十分な慰めにはならないことが浮き彫りになっている
- 家族は技術的な原因よりも、愛する人を失った悲しみにより大きな重みを置いている
1件のコメント
Hacker Newsの意見
スロットル・コントロール・モジュール（TCM）は2019年と2023年に2度交換された経緯があり、これは通常あまり一般的ではない
パイロット2人とも経験が長く、燃料コントロールスイッチを持ち上げて動かして燃料を遮断するのは、必ず意図的に行う必要がある操作だ
意図的に操作したか、コントロールユニットが誤作動したと推測している
過去の履歴と操縦士の経験を見ると、私としてはコントロール故障が原因である可能性のほうが高いと思う
ただし真実は永遠に分からないかもしれない
もしこの事件がミスではなく本当に murder-suicide（殺人後の自殺）だったなら、FAAのメンタルヘルス政策にも重大な問題がある
FAAは操縦士がメンタルヘルス治療を受けると資格を剥奪する政策を持っている
今回の事件はインドで起きたものだが、未治療のメンタルヘルス問題が数百人の命を危険にさらした事例になりうる
操縦士は治療を受けるとキャリアを失うため、治療を受けず病気を隠すようになる
Pilot Mental Health Campaignは HR 2591 "Mental Health in Aviation Act of 2025" <法案テキストを見る> の立法化に向けて活動している
この法案が通過してほしいし、他の国々でも同様の危険な政策が改められてほしい
murder-suicideだと断定するには早すぎると思う
携帯電話を冷蔵庫に入れてしまったことがあるか、と聞いてみたい
パイロットには到着ゲートまでの最終タキシングを終えたあとに燃料カットオフを切る習慣がある。この動作は自動化された筋肉記憶なので、安全ロックの有無にかかわらず無意識にできてしまう
単純ミス（Brain fart）が今回の事故の交信記録に最もよく合っている
燃料カットオフスイッチに安全ロックが付いていたのかどうかも、報告書は明確にしていない。ロックはオプションだ
安全ロックが付いていたうえで事故が起きたなら、単純なパイロットミスの可能性を最も高く見る
操縦士に対する調査も非常に厳格に行われている。犯罪動機が明らかになるとは思えない
「メンタルヘルス治療を受けると飛行不可」というのは事実ではない
メンタルヘルスの診断を受けた操縦士でも、管理が良好で過去の精神病歴や自殺衝動がなければ飛行している
参考リンク
治療が自殺確率を有意に下げるという研究結果がないなら、これを政策に対する決定的証拠にはできない
こうした操縦士たちに新たなキャリアパスを提供するほうがよいのではないかと思う
そうすれば操縦士は生計を維持でき、乗客の安全リスクも下げられる
「私は操作していない」と言ったパイロットが、実際には無意識に操作していた可能性があると思う
本来はランディングギアを上げるべきタイミングだったので、筋肉記憶のミスで燃料スイッチを押したのかもしれない
私が見ているYouTubeのパイロット分析者たちも当初この説を提示したが、可能性は低いとして退けていた
787のランディングギアレバーは操縦席中央に大きく配置され、両操縦士が簡単に届く
何十年もの間、複数の航空機メーカーがランディングギアレバーに飛行機の車輪形のハンドルを付けてきた
他のレバーと取り違えようのない構造だ
燃料コントロールスイッチはスロットルスティックの後方、エンジン火災消火ハンドルの上部にあり、小さく、両側にセーフティガードが付いている
指を差し込んで力を入れてロックを解除し、ひねる必要があり、2つのスイッチを連続して操作する
操縦士の1人が「ギアアップ」と言えば、担当操縦士が操作する
筋肉記憶のミスだったというのは本当に信じがたい
少なくともこうした主張をするなら、さらに証拠が必要だと思う
誤って車のシフトをリバースに入れるよりも確率の低いシナリオに思える
予備報告書が出たのはありがたい
憶測やYouTuberの理論、「知人経由の報告書流出」など、あらゆる噂をこれ以上聞かずに済むようになった
今のコミュニティの会話パターンを見ると、最終的な公式報告書が出るまでは新しいランダムな仮説が出続けそうだ
あるいは報告書に特段の追加結論がなければ、単に関心が徐々に薄れていくだろう
2つの動作を取り違えるのは不可能だ
ランディングギアレバーに車輪が付いているのにはちゃんと理由がある
「私が思うに…」で始めるやり方は、捜査で最も避けるべき方法だ
自分の理論に証拠を合わせるのではなく、ひたすら客観的証拠だけに耳を傾けるべきだ
ブラックボックスに操縦席の映像を記録するシステムがあるのか気になる
ないなら、単純な家庭用Wi-FiカメラでもSDカードに何時間もHD録画できるのだから、導入すればこうした状況をすぐ確認できるはずだ
さまざまな推測がもっともらしく聞こえたかと思えば、また別の説明を聞くと考えが変わる、その様子が興味深い
まさに「説明不能（inexplicable）」という言葉がぴったりの瞬間だ
別の視点を紹介する: X.comに投稿された関連意見
この番組に出演したインド人パイロット4人全員が、操縦士が原因だと確信していない雰囲気だった
操縦席で交わされた会話の全内容が明らかになることが重要だ
追加情報が出れば操縦士が関与していた可能性もあるが、そうでなければ今回の報告書は文言が非常に不適切な報告だ
この種の航空機のシステムは、操縦士入力が期待値と異なる場合、それを拒否することが多い
それなのに、なぜこのタイミングで燃料を遮断する入力が可能だったのかも気になる
たとえ離陸初期に両エンジンで火災が発生したとしても、燃料を切ることが何の助けになるのか疑問だ
787の燃料スイッチにはすべてロック機構があり、誤操作を防ぐようになっている
燃料を入れるにはスイッチを外側に引いて "RUN" 位置に動かし、自動的にロックされる
燃料を切るには再び外側に引いて "CUTOFF" 位置に動かす必要がある
ニューヨーク・タイムズの報道
avherald関連記事 を参照
インドの報道によると、調査チームはスイッチ操作ミスよりもシステム欠陥のほうに焦点を当てているという
Boeingが2018年に関連サービス通知で燃料スイッチのロックアップグレードを推奨していたが、FAA/GEが示した欠陥関連のサービス通知もAir Indiaには適用されていなかった
事件の真相とは別に、たいていの場合、操縦士は英雄的に行動している
思い出せる事例をいくつか挙げる
British Airways 5390: 誤った整備により飛行中に窓が吹き飛び、パイロットがほとんど機外に吸い出されかけた
客室乗務員がパイロットの脚をつかみ、副操縦士が基地への着陸に成功し、全員が生還した
事件映像
United 232: 尾部エンジンの爆発で3系統の油圧システムがすべて機能停止した
乗客の1人が類似事故の事例をよく知っており、操縦士たちと協力してエンジンだけで制御した
滑走路近くへの着陸を試みたが墜落し、112人が死亡、184人が生存した
事件映像
Pinnacle 3701: 操縦士が空の専用機でふざけているうちに誤って上限高度まで上昇し、失速に適切に対処できず着陸に失敗した
最後の瞬間にランディングギアを出さず、距離を最大限確保して住宅地を避けた
住宅1軒に衝突したが、追加の人的被害はなかった
事件映像
British Airways 5390の事例は、よりよい設計が事故防止にどれほど有効かを示している
窓交換の際に使用された90本のネジのうち84本が、規格より0.66mm細いものに誤って置き換えられていた
窓が外側からはめ込まれる構造だったため、圧力差に十分耐えられなかった
もしプラグ型（内側から押し込む構造）だったなら、圧力差で窓が脱落することはなかったはずだ
この事故以降、多くの航空機がプラグ型窓の設計に移行した
Mentour Pilot のYouTubeチャンネルは本当に素晴らしい
Air Canada 143: 燃料単位の混同（メートル法/ヤード・ポンド法）で飛行中に燃料切れ
操縦士が「グライダー・スリップ」という、実際には不可能だと考えられていた急降下操作によって、閉鎖空港への緊急着陸に成功した
死者も重傷者も出なかった
事件映像
パイロットが生きていて乗客のことを考えていようといまいと、重要なのは乗客の命だ
破壊的意図を持つパイロットであれば、それを防ぐのは構造的に不可能だと思う
400件近いコメントがあるのに avherald へのリンクがなかったので共有する
avherald事件概要
Boeing、FAA、GEは2018年以降、ロック式スイッチへのアップグレードなど複数の改善策を案内していたが、Air Indiaでは未適用だった
MN4コンピュータのはんだ付け問題、回路負荷、電気信号の断絶などにより、エンジン制御障害が発生する可能性がある
まだ初動捜査段階なので、あらゆる可能性を排除すべきではないと思う
オンラインでは murder-suicide にばかり偏って議論されているのが不思議だ
航空分野であれば、むしろ最後までオープンマインドであらゆる可能性を残しておく必要があると思う
EGT上昇やエンジン再点火が確認されているが、F-16戦闘機のEPUシステムのように、数秒で緊急に電力を供給できる手段が民間機にもあればどうかと想像してみる
EPUはヒドラジンを使用する。実際の導入はまれだが、興味深い技術だ
F-16のEPUは非常時に飛行操縦面へ電力を供給する装置だ。推力は提供しない
787など大半の民間機にはRAT、APU、大型リチウム電池などがあり、非常用電源の役割を果たす
エンジン推力喪失時には、実質的に別個のEPUは必要ない
fly-by-wire 航空機では、いかなる場合でもバッテリーで操縦コンピュータが一定時間駆動する
「民間機で別個の緊急推進システム」を採用した例としては、例外的にメキシコの航空会社が727初期型にロケット補助推進装置を適用した事例があるが、一般的ではない
民間機の設計エンジニアが「問題解決をヒドラジンでやろう！」と言い出したら、長く勤められない気がする、冗談だけど
RATはすでに展開されて役目を果たしていた
ヒドラジン、さらには原子炉を追加したとしても、推力がない状況では解決策にならない
私が考えた唯一の解決策は、非常用パラシュートの大量搭載だ
エンジンや操縦制御の喪失時にも使える
Kerbal Space Program ではたまにうまくいったことがある