元Waymoエンジニアら、建設自動化に向けてBedrock Roboticsを設立

• Waymo出身の元エンジニアらが Bedrock Robotics を設立し、建設現場の自動化に注力
• このスタートアップは 既存の建設車両 に自動運転キットを装着することを目指しており、1年間ステルスで運営された後、8,000万ドルの資金調達を発表して正式に表舞台に登場
• センサー、演算装置、そして知能的なアルゴリズムにより、車両が プロジェクト目標の把握、現場状況への適応、24時間稼働 を行えるようにする技術を開発中
• 最近では 建設、鉱山、産業現場、防衛産業 など、さまざまなオフロード市場を狙う自動運転スタートアップが登場中
• Pronto、Kodiak Robotics など、非道路環境での自動運転 を狙うスタートアップが最近注目を集めている

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Bedrock Robotics 概要

• Bedrock Robotics は、Waymo および Segment 出身のベテランエンジニアが創業した自動運転技術スタートアップ
• 過去1年以上にわたりステルスで運営されていたが、Eclipse、8VC などからの 8,000万ドルの資金調達 を機に正式に公の場に登場
• 同社の目標は、既存の建設車両や作業車両 に 自動運転キット を容易に装着できるソリューションの開発

技術とリーダーシップ

• Bedrock Robotics は、センサー、演算装置、そして知能的なアルゴリズムを通じて、車両が プロジェクト目標の把握、現場状況への適応、24時間稼働 を実現できるようにする技術を開発中
• CEO の Boris Sofman は、以前 Waymo の無人トラック事業部門 に在籍し、Anki Robotics（Cozmo ロボットの開発）の共同創業者としても知られる
• 共同創業チームには、Waymo 出身の Kevin Peterson（CTO）、Ajay Gummalla（VP of Engineering）、そして Segment と Twilio での経験を持つ Tom Eliaz（VP of Engineering）が参加

オフロード自動運転のトレンド

• 最近では、ロボティクス、自動運転、AI 分野の人材が 非道路環境 にイノベーションを持ち込むため、関連スタートアップの創業に乗り出す傾向がある
• 建設、鉱山、産業現場、防衛産業 など、さまざまなオフロード市場を狙う自動運転スタートアップが継続的に登場している
• たとえば Pronto は建設および鉱山向け運搬トラックの自動運転システムを開発しており、最近競合の SafeAI を買収した
• このほかにも Kodiak Robotics、Polymath Robotics、Overland AI、Potential、Forterra など、さまざまな企業が存在する

主な実証運行とパートナーシップ

• Bedrock Robotics は 建設現場 に焦点を当てており、アーカンソー、アリゾナ、テキサス、カリフォルニア で Sundt Construction、Zachry Construction Corporation、Champion Site Prep Inc.、Capitol Aggregates Inc. などとともに技術実証を進めている

[GN⁺]

Hacker Newsのコメント

• 私は米国では、物理的な限界よりも政治的な問題、特に規制や政治的な後ろ盾のせいで大型プロジェクトが高額になる現象のほうが大きなボトルネックだと感じている。実際、人件費や資材費よりも、各種の政治的要素、たとえば環境影響調査、ゾーニング、労組の活用、警察の残業要員採用の要求、特定業者しか使えない条件など、さまざまな条件が総コストを押し上げている。こうした自動化ロボットも、本当にうまく機能するなら、むしろ違法化される可能性が高い
  • 実際のデータはあるのかと聞きたい。私が見つけた資料ではどれも、米国では事前許認可コストはインフラの種類や立地によって3〜10%で、米国は比較的低く3〜5%だとしている。建設業の利益率は7%程度で、コスト増の主因は熟練労働者不足だ。関連資料として、ニュージーランドのインフラプロジェクト許認可コスト報告書 と グローバル建設コスト報告 を添付する
  • その意見には同意するが、許認可を通っても建設自体のコストが高すぎる。特に（主に労組所属の）人件費が大きく、実際、Berkeleyのように金利が上昇したことで、事前承認済みの現場ですら空いたままになっている。Berkeleysideのリンク 業務の公正さと技術生産性の両方を高める必要があると思う。原材料価格も最近急騰している
  • 中東の超大型プロジェクトでは、こうした自動化は大いに役立ちそうだ。外国人労働者を安く連れてきて劣悪な環境で働かせ、労組も書類手続きもなく、ひたすら現場作業だけを大量にこなしているからだ
  • 本当に必要なのはMARPA、つまり「経営および研究プロセスの革新」だ。米国が世界上位15%に入る効率と予算で、中規模建設を期限どおりにやり切れるのか疑問だ。この問題を本当に解決するには、経営側がもっと積極的に前に出る必要がある
• 少し話はそれるが、大友克洋（『AKIRA』監督）による、大規模自動化建設のディストピア的解釈である短編 "Construction Cancellation Order" を勧めたい。『Neo Tokyo』というオムニバスの一部として1987年に公開され、ネット上に映像が出回っているはずだ。Neo Tokyo (film) のWikipedia 参照
• 大型機器市場ではOEM競争が大きな障壁になりそうだ。CaterpillarやJohn Deereのような大企業はすでに遠隔操作機器を持っており、これらの機器に追加キットを載せると保証違反などの制約もある。既存OEMとの協業が重要になりそうで、現存機器向けキット販売よりもOEMとのパートナーシップのほうが適しているように見える
  • こうした競争は欠点というより、M&Aによる「exitシナリオ」という観点ではむしろ利点だ
  • 調達額が8億ドルではなく8,000万ドルである点からしても、すでに簡単な市場ではないことがわかる。こうしたスタートアップは、むしろ必要に応じてピボットしやすいかもしれない
  • 実際、既存企業とまったく同じ土俵で競争するのではなく、たとえば作業トラックに積んで運べる程度の小型電動機器を群運用して、静かに24時間作業するなら、中小規模の現場から実験し、時間をかけて大型機器やより良いバッテリーへ移行する柔軟な戦略も取れそうだ。最終的に大規模現場には大型機器が必要になるので、結局はパートナーシップかexitが合理的だと思う。（正直、RTSゲームの経験が反映された想像だ）
  • 既存の強者が持つ特殊技術が本質でないなら、彼らは既存事業に集中しすぎて新市場まで気を配れない可能性がある。大企業の経営陣も新技術開発には取り組むだろうが、2つの市場を同時に集中攻略するのは難しい
  • すでにこの分野が変わる条件は熟している感じがする。スタートアップが競争力ある成果を出せば、ベンチャー資金が流れ込む。結局は経済原理で、新しい方法のほうが安ければ既存強者のシェア低下は避けられない
• 私は屋外の重機建設作業で人間が障害になっているとは思っていなかった。むしろ重機がすでに作業のほとんどを担っていると思っていた。この技術の進展がどう進むのか楽しみだ。ただ、以前のAmazonのサプライチェーン革新チームがあまり大きな成果を上げられなかったことを思い出す
  • CAT、現代、日立、John Deere、Kubota、Komatsuのような既存大手は、すでに10年前から自動化実験を進めてきた。単にWaymo出身者が立ち上げたスタートアップだからといって、新市場が開けたわけではないと思う
  • 熟練オペレーターを必要なときにすぐ現場へ送り込むのが非常に難しい、という現実的な問題も大きい
  • 重機1台ですでに20〜50人分の労働力を代替しているのに、今ではその1人の人員すら大きな問題として重く見られているのが興味深い
• 私はBedrockのCTOで共同創業者だ。この分野に多くの関心が寄せられていることに驚き、感謝している。私たちについて気になることがあれば何でも聞いてほしい。それから、本当に優秀な機械学習エンジニア、ソフトウェアエンジニアを探しているので、興味があれば 採用ページ を見てほしい
  • 一点フィードバックすると、求人情報までスクロールしなければならない量が多すぎて、その途中で有能な人材でも離脱しそうだ。わざと志望動機を試しているのかもしれないが、単なる使い勝手の問題なら惜しいと思う
  • 既存人員のポジションに投入するヒューマノイドロボットの開発まで検討しているのか気になる
  • 米国中にある醜い住宅外壁向けのレンガをCNCでカットするロボットも作ってほしい
  • 求人情報を見ると、ソフトウェアとハードウェアの人材がほとんどのようだ。構造工学や建築エンジニアも追加で採用すべきだと思う
• 私は建築家で、現在は建築大学の教授としてコンピュテーショナルデザインと先端製造技術を開発している。現場自動化を切実に望んでいるが、他業界の人が考えるよりはるかに難しい仕事だ。道を作りながら同時に自分で運転し、その中で別の人たちも何かをしていると想像すれば、その難しさがわかるはずだ。現段階ではBedrockは掘削に集中しているようで、この分野はすでに自動化がかなり進んでいる。しかし地上に出ると、すぐに多くの難関にぶつかる。この点で参考になる記事として、ロボット煉瓦積みの記事の考察 を勧める
  • 建設では「スケジューリング」が最重要で、実際のスケジューリング自体がjob shop scheduling問題と同じでNP Hardだ。実際には各状況に合わせたカスタム最適化は可能だが、事業上の関係性が日程最適化の核心だ。たとえば徹夜で作業しても、配管工が朝来なければ何の意味もない。配管工が来る本当の理由は、この現場との緊密な事業関係、つまりネットワークがあるからだ。（元建築家として言えば、結局どのプロジェクトも必要なだけ時間がかかるものだった）
• このビジネスはかなり奇妙に感じる。超大型土木ではすでに人間が道路や橋を作ってロボットや超大型輸送装置を機器化しているが、各プロジェクトがあまりに個別的でカスタマイズが多く、簡単に自動化できるようには思えない。ただし、新都市や新興住宅地の開発のように反復性が高い分野では、まったく新しい局面が開けるかもしれない。参考までに Self-propelled modular transporter（自走式モジュール運搬台車） のWikipedia リンク
  • こうした自動化建設が実際に現場で進んでいるのか、現状を知っている人がいれば聞きたい。大型機器メーカーはすでに部分的にはやっているように見える
• 私は新技術が実現可能だと信じたいが、「結合の誤謬（Conjunction Fallacy）」という心理的な落とし穴を思い出す。結合の誤謬のWikipedia 実際に商業的に成功する「自律ブルドーザー」を作るには、まず商業的に成功するブルドーザーを作らなければならず、これがまさにハードウェアの壁だ。自動運転よりもハードウェアのほうがはるかに難しく重要で、しかも100年以上試されてきた分野なので単純ではない。正直に言えば、この事業は工学というより金融工学（事業モデル化）に近い感じがする
  • 既存ブルドーザーの運転席に「ロボット」を座らせるだけで済むのでは、という気もする
  • ブルドーザーのハードウェアのうち、人が乗ることと安全確保のための比率がどれくらいなのか気になる。人がいない前提で構造最適化をどこまでできるのか疑問だ
  • Waymoも実際の車両そのものは生産していない
• この会社が興味深いのは、単に自動運転車から建設へ移ったというだけでなく、安全性・人手不足・コスト圧力が高い産業ほど自律システムの普及が速いとBedrockが判断している点だ
• 自動化された現場は、地域住民の反対が少ない場所や規制が緩い場所では、森林開発や露天掘り採掘をさらに加速させそうだ。Rintoが投資家なのかも気になる
  • 銀行は一般的に露天掘り事業には投資しない。大規模機器がボトルネックで、単純労働力が主要変数ではないことが多いからだ