- ヨーロッパ全域で進められた 鉄道自由化政策 は、競争を通じたサービス向上と利用増加を目標としていたが、実際には民営化以前から乗客数は増加していた
- イギリスは1988〜1997年の間に鉄道網を段階的に 民営化 し、この過程で公共資産が安値で売却され、ROSCOs（車両リース会社） などが過大なリース料で利益を得た
- 民営化後は Railtrack の安全管理の不備により 致命的な脱線事故 が相次ぎ、最終的に2002年の Network Rail 設立によって事実上の再国有化が行われた
- 複雑な フランチャイズ契約構造 と過度な入札競争により、運営会社は人件費削減に乗り出し、ストライキとサービス崩壊が続き、2020年の 新型コロナウイルス感染症 でシステムは完全に停止した
- 現在のイギリス鉄道は Great British Railways 設立を控えているが、構造と権限が不明確であり、今後は 地方分権と民主的統制の強化 が重要課題として示されている
ヨーロッパの鉄道自由化とイギリス民営化の背景
- 2000年代初頭の欧州交通政策の中核は 鉄道自由化 であり、競争がサービス品質の向上と利用増加をもたらすという主張があった
- しかし実際には、自由化以前から乗客数は増加していた
- イギリスは欧州で最も早く鉄道民営化を推進した国の一つで、北アイルランドを除く本土鉄道網 が対象だった
- 民営化以前の1980年代後半、British Rail は効率的な運営と低い補助金比率（運営費の20%）を維持しながら成長基調を示していた
公共資産売却と鉄道構造の分割
- 1988〜1997年の間にイギリスは、鉄道製造業を含む 公共資産の大規模売却 を断行した
- 当時の政府は、雇用縮小、公共投資負担の軽減、株式保有の拡大を名目に掲げた
- 1992年の白書 “New Opportunities for the Railways” が発表され、鉄道運営構造を細分化し、競争を最大化する方向で再編された
- 1994年に Railways Act が施行されて British Rail の解体 が始まり、1997年までに民営化が完了した
RailtrackとROSCOsの登場、およびその副作用
- Railtrack が鉄道インフラ（線路、信号、駅）を引き継ぎ、保守と更新業務は複数の民間単位へと分割された
- ROSCOs（車両リース会社） 3社がBritish Railの車両を安値で買い取り、高額でリースしたことで、業界内の資金流出を招いた
- その結果、列車編成は最小化され、混雑の増加 と 国内車両製造業の崩壊 につながった
- 1997年までにすべてのフランチャイズが民間に委託され、New Labour 政権 もこれを元に戻さなかった
安全事故と再国有化
- 1997年の Southall事故（死亡7人）、1999年の Ladbroke Grove事故（死亡31人）、2000年の Hatfield事故（死亡4人）など、大規模事故が相次いだ
- 原因として 分断された構造と通信不足、Railtrackの技術力不足 が指摘された
- 2002年の Potters Bar事故（死亡7人）後、保守業務は Network Rail に移管され、インフラは事実上 再国有化 された
- Railtrack崩壊後、数千マイルに及ぶ不良線路の交換に 数十億ポンド が投入され、乗客数の減少と費用の急増が発生した
フランチャイズ制度の崩壊
- 2000年代に入って乗客数は急増したが、フランチャイズ契約 は次第に複雑かつ制約の多いものへと変化した
- 2009年には National Express がEast Coast路線の契約を履行できず、契約を剥奪された
- 2018年には Virgin East Coast も失敗し、その後国有化された
- 過度な入札競争と統制強化により、運営会社は 人件費削減 に乗り出し、2016年以降 大規模ストライキ が続いた
- 人員不足と技術継承の断絶により、インフラプロジェクトの遅延 と コスト急騰 が発生し、2017年以降は電化事業が縮小された
コロナ禍以後とGreat British Railways
- 2020年の 新型コロナウイルス感染症パンデミック により乗客数は5%水準まで急減し、すべてのフランチャイズが 緊急委託体制 に移行した
- 2021年、国家監査院（NAO） は鉄道運営会社が事実上 国有企業 に分類されると発表した
- 2021年には Williams–Shapps Plan for Rail が発表され、Great British Railways（GBR） 設立計画が示された
- しかし7年が過ぎた現在に至っても、GBRの権限・財源・構造 は不明確なままである
- 主要プロジェクトの縮小と保守予算の削減により、鉄道産業の不確実性 が続いている
民主的統制と地方分権の必要性
- 世論調査によれば、公営鉄道への支持率 は2017年の60%から2025年には75%へ上昇した
- しかし、単純な国有化だけでは 民主的責任性と産業再活性化 を保証するのは難しいという指摘がある
- 鉄道の意思決定と予算権限を ウェストミンスターから地域へ移譲 し、地方および都市単位の自律性 を強化すべきである
- 鉄道は 交通システム全体における移動性拡大 という目標と連動すべきであり、輸送力・信頼性・アクセシビリティ の向上が必要である
- 長期的には、鉄道産業が 地域中心の自治構造 へ転換してこそ危機から脱し、持続可能な未来を築ける
結論
- イギリスの鉄道民営化は、安全悪化、費用増加、サービス不安定化 を招いた 政策的失敗事例 と評価される
- 今後、鉄道産業の回復には 公共性の強化と民主的ガバナンスの確立 が不可欠である
- 民営化は鉄道の潜在力を実現できず、公共統制と地域参加を軸とした再構築 が代替案として提示されている
1件のコメント
Hacker Newsの意見
鉄道民営化後に安全性が低下したという主張は誤解だ
事故や死亡者数は増えたが、これは移動距離の急増によるものだった
実際には10億kmあたりの死亡率は民営化の前後を通じて一貫して低下していた
問題の核心は線路の保守であり、線路はすでにかなり前に再国有化されていた
鉄道が高いのは、労働者の賃金水準やストライキの可能性、そして補助金不足が主な原因だ
結局のところ核心は所有構造よりも補助金を出す意思の問題だと思う
当時の鉄道業界は投機中心の経営で、安全より利益に集中していた
その後ハイブリッド体制に変わって安全性は改善したが、依然として非効率で高コストだ
民営化された路線が公営化された後も改善がなかったという主張も誤りだ
遅延と運休は減っており、ガーディアンの記事でも確認できる
本当の惨事は技術・経営文化の喪失だった。英国が開発したティルティングトレイン技術を外国企業に渡してしまったのが代表例だ
税金による補助を単なる支援ではなく投資と見なし、国民がその利益を共有すべきだと思う
私が住んだことのある国々では、公共が運営した交通・医療・教育のほうが安くて質も高かった
ただし政府の能力が低い場所では、民間のほうが効率的な場合もある
株主が新規人材の育成に消極的だったためだ
数百人の命を預かる仕事なのに、メディアが「過大な賃金」だと批判するのは不公平だ
スコットランド、イングランド、ウェールズ、スイス、ドイツの鉄道をすべて利用した立場から言うと
公営化されたScotRailはかなり良い。最近は廃線復旧や新駅開業もあった
ロンドン近郊鉄道もここ数年でかなり改善した
スイスのSBBは今なお清潔・定時・合理的な運賃の模範例だ
一方でドイツのDBは最近の旅行で遅延と施設の老朽化が深刻だった
しかも女王専用列車もDBが運行していた
ドイツの税金で海外の鉄道に投資していることを、自国民は不満に思っている
駅舎の80%が民間に売却され、大規模駅はショッピングモール化し、小規模駅は放置された
これは大半の人にとって前向きな変化として受け止められている
天候の問題を除けば大きな問題はなく、私の車通勤よりむしろ安定している
民営化をめぐる議論は民間の役割を誤解した結果だ
事故はあったが、それは民営化以前から続いていた投資不足の問題だった
鉄道は政府が運賃・ダイヤ・賃金まで統制する高規制産業だ
しかし交通省には鉄道の専門家が少なく、大半をコンサルタント頼みにしている
結局のところ問題は民営化ではなく政府ガバナンスの欠如だ
TFLのような公共・民間の混合運営モデルのほうが現実的だ
失敗が許されないインフラにおいて、民営化は「利益は私有化、損失は公的負担」という構造になる
政治的利益のために構造が繰り返され、結局は同じような人々が運営する
根本問題は管理能力の不足と政治中心の意思決定文化だ
政府に効率的に運営する能力がないなら、単に公営化しても解決しない
利潤追求が投資縮小につながるからだ
解決策は公共投資とガバナンス改善であって、民営化ではない
単純化された議論が多い。安全統計も誤解を招きやすく、実際には利用量の急増があった
Wikipediaの資料参照
彼はアイルランドの鉄道も公営のままで同様の成長を見せたと述べている
したがって増加の原因は民営化よりも交通政策の変化である可能性が高い
「民営化の成功事例はあるのか？」という問いに対して
低密度地域の路線は赤字でも国家成長には不可欠だ
光ファイバー網も同様で、短期的な収益より長期的な国家利益が重要だ
関連資料参照
一方で地上インフラは失敗が多かった
1990年代のロシア式全面民営化は惨事だった
日本の鉄道はほぼ唯一の民営化成功事例とされる
鉄道は本質的に公共サービスであり、利益より公益が優先されるべきだ
一部区間だけを民営化すれば収益化の可能性はある
オランダ鉄道(NS)は1995年の民営化以降、雇用規模が大きくシステムも良好だ
ただし自動車のほうが依然として安い
興味深いことに、道路の維持費は誰も問題にしない。結局はどちらも交通インフラにすぎない
英国の同程度の距離（マンチェスター–ロンドン）は130ユーロ程度だ
別の資料では、民営化は大成功だったと主張されている
国有化後は乗客数が減少したが、民営化後は爆発的に増加した
[乗客数グラフ](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png)参照
以前は思い立って切符を買って旅行できたのに、今では事前予約だけが安いため、それができなくなった
ヨーロッパの鉄道が常に優れているという認識は誇張だ
私がインターレイルで旅行したとき、半分は遅延と座席不足で苦労した
むしろ英国の鉄道のほうが良かった
スイスのSBBは非常に信頼性が高いが、ドイツのDBは遅延の多さで悪名高い