日本の鉄道がこれほど優れている理由
(worksinprogress.co)- 民間所有と複数企業の競争が同時に成り立っており、鉄道事業者が路線運行だけでなく都市づくりまで一体で手がけ、収益と需要をともに拡大してきた構造
- 鉄道会社は住宅・商業施設・娯楽施設・病院のような付帯事業ポートフォリオを鉄道軸に沿って構築し、transit-oriented developmentによって利用者基盤と財務安定性を同時に強化
- 日本の鉄道の強みは住宅地の超高密度よりも、巨大な都心コアと鉄道の空間効率性にあり、柔軟な土地利用とland readjustmentが駅周辺開発と路線拡張を支えた
- 自動車も広く使われているが、駐車の民営化と自己財源型の道路という構造により、個人車両のコストが価格により直接反映され、鉄道と自動車が他国より対等な条件で競争
- JNR民営化、垂直統合、ゆとりある運賃上限と資本補助金の組み合わせが生産性と収益性を高め、日本の鉄道を21世紀最強の鉄道システムへと導く基盤を築いた
日本の鉄道会社
- 日本の鉄道網でもっとも際立つ制度的特徴は、民間所有と複数企業の競争という構造であり、今日では鉄道のほぼすべてが民間企業によって分担運営されている
- 日本の鉄道は1872年、Meiji Restoration期に導入され、20世紀初頭には他の西側諸国と同様に国有化が進み、Japanese National Railways JNRが形成された
- ただし日本は、国家的に重要な幹線を中心に国有化した一方で、新規の民間鉄道を引き続き認めた点が特徴だった
- 1907年から第二次世界大戦まで、民間電気鉄道ブームが急速な都市化とともに展開され、初期形態は米国のinterurbansに近い都市間電気トラムだった
- 米国の類似ネットワークは最終的にほぼ消滅したが、日本ではネットワークが統合され、軽量トラム路線が徐々に重量鉄道の都市間ネットワークへと発展した
- これらの企業は創業時から民間だったため、legacy private railwaysと呼ばれ、Tokyo首都圏に8社、Osaka–Kobe–Kyoto大都市圏に5社、Nagoyaに2社、Fukuokaに1社、そしてそのほか数十の小規模事業者が存在する
- 三大都市圏では、これらの事業者が鉄道路線と駅のほぼ半分を保有し、利用者ベースでは多数を占める
- 最大の事業者であるKintetsuは、都市内サービスだけでなく、OsakaからNagoyaまでつながる都市間ネットワークも運営している
- 民間鉄道どうしの正面競争も存在し、もっとも極端な例ではOsakaとKobeの間の通勤需要をめぐって3路線が並行して競争し、一部区間では500mも離れていない
- 一方、国有鉄道はJNRが管理し、戦後にはShinkansen建設と全国の通勤・長距離路線の運営を担ったが、1988年に大部分が民営化され、旅客部門は6つの地域独占会社、貨物部門は全国単一会社に分割された
- これらは総称してJR Groupと呼ばれる
- その結果、日本では国有鉄道の系譜に属するJR6社、常に民間だった16の大手legacy企業、多数の小規模鉄道、さらに一部は民間・一部は地方自治体所有の地下鉄・モノレール・トラムが共存する制度的多様性が形成された
- この多元性の中でも共通して発展した事業モデルの核心は、都市を建設する鉄道にある
鉄道主導の都市主義
- 交通インフラは移動料金を通じて価値の一部を回収できるが、目的地で生まれる利益は回収しにくいため、交通の外部効果により自由市場だけでは十分な供給が起こりにくい
- 日本は鉄道会社が鉄道以外の事業も幅広く手がけられるようにすることで、この問題を部分的に緩和しており、Tokyuが代表例である
- Tokyuは列車とバスだけでなく、自社で建設した住宅、オフィス、病院、スーパーマーケット、博物館・劇場・映画館の複合施設、遊園地、高齢者施設まで運営している
- 鉄道がそれらの資産とサービスにもたらす正の波及効果を、所有構造を通じて企業内部に取り込める
- Tokyuの社長は自社を鉄道会社ではなく都市形成会社と位置づけ、ヨーロッパ型の鉄道会社がターミナルで都市を結ぶのにとどまるのに対し、まず都市をつくり、それを駅と鉄道で結ぶ方式を強調した
- このモデルは1950年代にHankyu Railwaysが先導し、Osaka中心部と北部郊外、Kyoto、Kobeを結ぶネットワークを基盤に展開した
- 創業者Kobayashi Ichizoは、まず郊外住宅を建設し、終着駅に百貨店を開き、その後、温泉リゾート、動物園、女性だけが出演するTakarazuka Revue、駅接続バスサービスまで整備した
- その後ほかの会社もこれを模倣し、Tokyo DisneylandはDisneyとKeisei Railwayの協業であり、OsakaのHanshinはHanshin Tigers球団を所有している
- 日本のすべての民間鉄道会社は中核鉄道事業が黒字だが、鉄道収入は通常、総売上の最大項目であるか、わずかに過半を占める程度にとどまり、残りは付帯事業ポートフォリオが担っている
- 安定しているが目立たない運賃収入と、高収益だがリスクも高い不動産・商業部門のあいだには財務的シナジーがある
- 付帯事業は鉄道軸に沿って居住人口と就業人口を呼び込み、鉄道そのものの顧客基盤も強化する
- この好循環はtransit-oriented developmentによって可能となり、日本の柔軟な土地利用規制が鉄道路線沿いの新たな街づくりや都心の高密度化を容易にした
- 通勤者は都心へのアクセスが容易になり、中心地は訪れる場所が増えることで、鉄道需要がさらに強まる
- 鉄道は建設費こそ大きいが、いったん建設されれば、同規模の道路よりはるかに多くの人を運べるため、高密度都市でとりわけ強い
- 2019年の米国で、交通手段分担率において鉄道が自動車を上回った都市はNew York Cityだけだった
- Manhattanには59平方キロメートルの中に250万の雇用、200万の住民、5,000万回の観光来訪が集中している
- 日本の鉄道との親和性は、住宅地の超高密度ではなく、巨大で超高密な都心コアに由来する
- 日本の都市はアジアでもっとも低い住宅密度を示し、日本人の多数は戸建てを含む住宅に住んでいる
- Tokyo都市圏の加重人口密度も、Paris、Madrid、Athensなど多くの欧州都市より低い
- 日本の郊外は低層・住宅中心で、米国よりやや高密かもしれないが、北欧では十分一般的な水準である
- 一方でTokyoやOsakaの中心部は、欧州や北米にはない形の密度を持ち、zakkyo buildings、地下商店街、鉄道高架下の店舗街、アーケード、高架駅前広場、垂直都市などが特徴である
- 数百万人の通勤客や買い物客を狭い都心に運び込むうえで、鉄道の空間効率性がとくに有利になる
- このような構造は、CopenhagenのFinger PlanやCuritibaのTrinary Systemのような一貫したマスタープランの結果ではなかった
- 戦後の日本の世論は、農村周縁部や郊外への分散、greenbelt、motorways、new townsを支持していた
- むしろ、日本の都市計画制度の働き方が、鉄道周辺の多様性と適応性を可能にした
- 1919年以来、全国標準のzoning systemが存在したが、西側の開発規制システムよりはるかに自由だった
- 当局は高密度都心を意図も希望もしていなかったが、それを妨げもしなかった
- この柔軟な用途地域制度はland readjustmentによって強化され、日本の都市土地の30%にこの制度が適用されている
- 特定地域の住民と土地所有者の3分の2の同意だけで再計画が可能で、公共施設やインフラのための用地取得と取り壊しも含まれる
- 当初は農地を都市化向けに整理するために使われたが、時間の経過とともに、すでに都市化された地域の再開発や超高層建設向けの変形制度も登場した
- 民間鉄道会社の歴史は、連続するland readjustment projectsの歴史として見ることもでき、戦間期の路線建設から戦後の複線化・ホーム延伸・駅前再開発まで、地域事業者と土地所有者の協力的な用地確保によって可能になった
- 最大の例がTokyu Den’en Toshi Lineで、1953年に東京南西部の農村地域を結ぶために計画され、日本史上最大級の連続land readjustment事業として進められた
- 30年間で3,100ヘクタールが対象となった
- このうち36%だけが住宅・商業開発に使われ、20%は森林と公園、17%は道路、残る相当部分は水路に割り当てられた
- 対象区域の人口は1954年の4万2,000人から2003年には50万人超へ増加した
- Den’en Toshi Lineは、裕福な南西郊外を、現在世界で2番目に混雑する駅であるShibuya近くのTokyu中核不動産拠点と結び、これによってTokyuは売上・利用者数の両面で最大の民間鉄道会社へ成長した
- 日本政府と学界はこの路線を、日本最高のtransit-oriented development corridorと概ね評価している
- ただし、鉄道と都市建設のモデルだけで日本の鉄道繁栄を完全に説明することはできず、欧州では通常、鉄道会社の不動産付帯事業が禁じられていた一方、米国とカナダでは19世紀から20世紀初頭にかけてこの慣行が広く見られた
- それでもそれらの国の旅客鉄道は20世紀半ばに崩壊した
- 違いの一部は、日本が西側諸国の政府のように自動車へ同程度の暗黙の補助金を与えなかったことにある
自動車コストの価格反映
- 日本はToyota、Nissan、Hondaの国だが、反自動車ユートピアではなく、優れた高速道路を備え、全国全体では移動のわずかな過半が自動車によって行われている
- ただし、自動車と自動車中心の生活様式が、より対等な競争条件で鉄道と競っている構造になっている
- 日本は駐車の民営化を実現した数少ない国の一つであり、欧州や北米のように地方政府が道路を所有し、安価または無料の路上駐車を認める方式とは異なる
- 公道や歩道上の駐車は、特別な許可がない限り違法である
- 自動車購入前には、所有または賃借する私有地に夜間専用の駐車スペースがあることを証明しなければならない
- 公有地での駐車が禁止されているため、地方政府は開発事業の私設駐車場が不足したときに路上駐車があふれることを心配する必要がなく、そのため開発事業に最低駐車台数基準を課す理由もない
- 市場が、その私有地のもっとも価値ある用途が駐車かどうかを決める
- 農村、郊外、小都市のように土地が豊富な場所では民間駐車場が多く、都心では他用途に押しやられる
- Donald Shoupによれば、中心Tokyoの駐車台数は1ヘクタール当たり23台、1雇用当たり0.04台であり、Los Angelesはそれぞれ263台と0.52台である
- 北米でもっとも高密度で自動車保有率が低いManhattanですら、1ヘクタール当たり約60台の水準である
- 日本の道路は自己財源調達が期待されており、高速道路は1660年から1800年代後半まで英国の道路・運河を運営した法定当局に似た自立型の公共協同組織が運営し、通行料で財源を確保する
- 地方道路の建設・維持に配分される車両登録税は、日本政府予算の3%相当の価値を持つ
- これらの措置は1950年代に大規模な道路拡張の財源を確保するためのもので、自動車利用の抑制が直接の目的ではなかったが、個人車両の隠れたコストのかなりの部分を利用者自身に負担させることになった
- Tokyo都市圏の平均世帯は年間で公共交通運賃に7万1,000円を支出し、自動車の購入・維持には21万円を支出している
民営化
- 英国、ニュージーランド、アルゼンチン、スウェーデンの鉄道民営化は評価が分かれ、スウェーデンを除く国々では巻き戻しの措置も取られたが、日本では成功の度合いが大きく、その後TokyoとOsakaの地下鉄にまで民営化が進んだ
- 戦後のJNRは、世界初の高速鉄道であるShinkansenの建設、主要幹線の電化と複線化、大都市流入路線の複々線化、都心環状線や貨物バイパス線の追加などの成果も上げた
- しかし、二つの問題がそれを圧倒した
- 第一の問題は政治だった
- 多くの国は自動車の台頭に対応してもっとも収益性の低い旅客路線を廃止したが、日本の与党Liberal Democratic Partyは農村選挙区の支持を基盤としており、pork-barrel politicsによってそれを維持した
- 農村議員が率いる「rail tribe」がJNRの大衆自動車化への適応を妨げた
- その結果、JNRはコストが高く便益の小さい農村・貨物サービスを整理できず、日本語でGaden-intetsuと呼ばれた赤字の農村新線さえ建設し続けた
- 第二の問題は組織労働だった
- 日本の労組は一般に穏健で責任感があることで知られ、legacy private railwayの労組にも概ね当てはまる
- しかしJNRの労組は、国有の雇用主は破綻しないという確信のもとで非常に戦闘的で、1973年の大規模ストライキは通勤者による暴動まで引き起こした
- 鉄道労組は都市部の収益路線に過剰人員を強い、これは海外や日本の民間事業者が賃金上昇と信号・発券の自動化の中で必要人員を減らしていた時期と対照的だった
- その結果、JNRの費用の78%が労働関連であり、他の日本の鉄道では40%だった
- 民間鉄道の平均的な労働者は、JNR労働者より121%生産性が高かった
- 1980年代初頭、JNRの200路線のうち黒字路線は7路線しかなく、政府は実質的な改革を先送りしつつ、債務累積、新たな都市路線投資の縮小、民間の類似路線の2倍となる運賃値上げ、補助金増額を繰り返した
- 年間補助金は最終的にShinkansenの総費用に匹敵する水準まで膨らんだ
- 1982年、首相Yasuhiro Nakasoneが鉄道民営化に着手した
- 他国と異なり、日本は19世紀から20世紀初頭の伝統的な民間鉄道モデルへ回帰し、線路・列車・駅・車両基地を垂直統合された地域企業グループが所有した
- 垂直統合の利点は大きい
- 鉄道は一つの閉じたシステムであり、単一単位による計画が必要である
- A駅のダイヤ変更がZ駅のダイヤに影響しうるし、より高速な新型車両の導入には、最高速度達成のためのインフラ変更とダイヤの書き換えが必要になる
- 異なるサービスが線路を共有するとさらに複雑になり、遅延波及を防ぐためには、利用可能なインフラを最大限活用する緻密なダイヤ設計が必要となる
- 民営化のもっとも顕著な効果は、legacy private railwaysと比べたときの労働生産性と収益性の大幅かつ即時の上昇だった
- この変化は民営化以前から始まっており、民営化の脅威それ自体が政府の労組交渉力を高め、農村路線の廃止を強制した
- 1982年から1990年にかけて一度大きな改善があった後も、全体的な生産性向上の傾向は続き、この期間に人員が半分以上削減され、83の赤字路線が廃止され、JNR債務は持株会社へ移された
- 民営化の第二の大きな利点は、JR各社が鉄道-都市建設モデルを模倣できるようになったことだった
- JR Eastは2つのショッピングセンターブランド、スキーリゾート、コーヒーチェーン、自動販売機飲料会社まで所有している
- 同時に鉄道本業もおろそかにせず、新しい高速線や都市トンネルの建設、駅の改良、1990年代に導入されたタップ決済型スマートカードなど、多くの改善を進めた
規制
- 日本の鉄道産業は純粋な自由企業の産物ではなく、安全・事業規制を除けば、中核政策手段は運賃上限と資本拡張補助金の二つである
- 価格統制は一般に誤った政府介入の例としてよく挙げられ、Tokyoの悪名高い混雑列車もピーク時間帯の過小価格設定の症状である
- 鉄道はバス・自動車・飛行機と代替関係にあるが、完全に同じ商品ではないため市場支配力を持ち、歴史的に公的独占でも民間独占でも高価格と劣悪サービスを生みやすかった
- そのため第一次世界大戦以前の西側の民間独占鉄道には価格統制がしばしば課された
- 米国の多くのstreetcar networkも、都市が認可する長期価格統制型フランチャイズだった
- 運賃上限が低すぎれば日本の鉄道は崩壊していただろうし、実際に第一次世界大戦後の西側の多くの公共交通はその道をたどった
- しかし戦後日本の運賃上限制はゆとりを持って設定されていた
- この制度は旅客1人当たりの収益性を維持するよう明示的に設計されており、その結果、企業は利用者最大化のインセンティブを持つ
- これは民営化体制の政治的正当性を確保し、資本拡張補助金を継続するためにも必要だった
- 1992年から2022年までの長期デフレ期には、事業者が上限より低い運賃を設定することも珍しくなく、鉄道運賃の実質価値は上昇し続けた
- 運賃上限は地域内の全鉄道事業者の平均費用構造を基準に決められるため、Tokyuのように平均以下のコスト構造を持つ企業は、競争優位の維持、大衆の反発抑制、付帯事業への人流最大化のために上限以下で価格設定できる
- 運賃上限以外では、鉄道はダイヤ、サービスパターン、日常運行を自ら決定する自由を持ち、これは深い専門性を要する高度に技術的な仕事である
- Amtrak路線への政府介入とは対照的である
- 精巧に設計された公共補助金も有用な役割を果たす
- 日本の鉄道は日常運営費への補助は受けないが、資本投資については政府融資や補助金を受ける
- 補助金は、バリアフリー化や耐震補強のような公共優先課題、あるいは踏切除去・平面鉄道の高架化・トラムの高架化のように企業が内部化しにくい大きな外部効果を持つ事業に結びつけられるのが一般的である
- 通常は地方のprefectural governmentが中央政府の拠出分に合わせて負担する
- 大規模な新設事業には、運賃収入で返済されることが見込まれるlease backまたは債務返済条件が適用される
成功する鉄道の方程式
- 日本の鉄道会社は不動産事業に大規模投資を行い、新駅周辺の住宅用地を売却して路線の資金を調達することが多かった
- 柔軟な空間政策のおかげでこうした開発が容易に進み、同時に放射状鉄道が集まる都心中枢での高密度開発も可能になった
- 鉄道会社はおおむね垂直統合された地域独占として、土地・線路・車両を所有し、ダイヤを定め、従業員を雇用する
- 国家は独占の乱用を防ぐための統制を課したが、投資インセンティブを保てるだけの十分な利潤を認めるよう慎重に運用した
- 資本補助金は、通常の商業運営では見落とされがちな特定の公共財の提供に照準を合わせている
- この組み合わせは、今日の日本を説明する文であると同時に、19世紀の米国を説明する文でもあり、米国の個人主義が自動車国家を予定し、日本の共同体主義が鉄道国家を予定したという観念と矛盾する
- また、鉄道の衰退が自動車の不可避の結果だという考えにも圧力をかける
- すべての国が20世紀の自動車転換を経験し、すべての鉄道産業がそれに対応しなければならなかった
- しかし、その対応の成否には公共政策が非常に大きく影響した
- 1920年代以降、西側の鉄道は高密度を制限するzoning、過剰な価格統制、国有化、垂直分離型の民営化によって、自動車との競争力維持を制約された
- 日本は、19世紀に最初の鉄道システムを築いた制度を維持・復元することで、21世紀最強の鉄道システムを築き上げた
2件のコメント
緻密に噛み合ったダイヤのおかげで乗り換えが快適 → 希望編
ホームドアがなく、通勤時間帯に飛び込んで自殺する人が時々おり、停電や故障などの理由で遅延も多い → 絶望編
日本に住んで1年になりますが、日本の鉄道が良いと感じる瞬間が53%くらいで、47%くらいはただただイライラが募ります。特に日比谷線はエアコンのカビ臭が一年中していて、マスクなしで乗ると肺炎になりそうです。
Hacker Newsの意見
日本の民営化された駐車と路上駐車の禁止が大きな要因だと思う。誰もが「無料駐車」のコストを空間の浪費として負担する構造は、本当に非効率に感じる。Donald ShoupのThe High Price of Free Parkingを強く勧めたい
この記事は4日前にHNのトップページにも上がっていたが、そのときのタイトルはひどい**「The secrets of the Shinkansen」**だった。そのスレッドと、私が事実誤認や誤解を招く主張を指摘したトップコメントも参考になる
記事で最も重要な段落は、日本の柔軟な土地利用規制が鉄道沿いに新しい街を簡単に造れるようにし、都心の高密度化も可能にして、通勤と移動の需要をともに増やしているという部分だと思う。日本の用途地域制度は本当に賢く、西側諸国では羨望せざるを得ないような社会的利益を生み出したと感じる
鉄道会社が自らを都市をつくる会社と見なしているという引用が核心だと感じる。この経済モデルは鉄道開発そのものに強いインセンティブを与える。鉄道会社が目的地の経済活動にも関与するので、移動を可能にすることで拡大した価値を回収できる。たとえばスタジアムやコンベンションセンターの持分まで鉄道事業者が一部持っているなら、そのハブへの接続を増やす経済的動機が自然に生まれる
日本の公共交通は良いが、私の基準ではSwiss systemのほうが上だと感じる。大都市の外に出るとカバー範囲はまばらで、かなり大きな都市同士でも数時間おきの指定席専用列車でしか結ばれておらず、数日前から売り切れることもある。デジタル化の不足も意外と大きく、東京の交通が深夜0時でほぼ止まる点も不便だった。一方スイスは政府所有の仕組みにより、山間の村まで事実上実用的な接続性を提供している。チケット価格も、両国の賃金水準の違いを考えれば意外なほど大差なかった
世界最高の地下鉄はたいていHong Kongだと評価されるが、その主な理由の1つは地理だと思う。山と海の間に細長い都市軸が多く、少数の路線に集中投資するだけで人口のかなりの部分をカバーできる。日本の長距離鉄道も似た面があるのではないか。FranceやGermanyより、日本ははるかに棒状の形をしていて、KagoshimaからHakodateまでFukuoka・Hiroshima・Osaka・Kyoto・Yokohama・Tokyo・Sendaiを結ぶ1本の大きな軸に人口が集まっている。だから1つの高速鉄道軸だけでも非常に広い範囲をサービスできる
この記事は良かったが、日本の調和重視の文化が、全員に利益のある合理的な規制を選べた大きな理由でもある点は無視しにくいと感じる。米国では、システム全体に害があっても既存の利害関係者が自分の立場を守ろうとするため、常識的な土地利用改革ですら通しにくいことが多いと思う
日本の鉄道は素晴らしいが、最近Kyotoに行ったとき、寺ごとにHokuriku Shinkansen延伸反対のビラが貼られているのを見て興味深かった。調べてみると、こうした反対は以前からあり、初期には日本人の多くが鉄道を醜いと感じて反対したこともあった。ただ、日本の人たちと話すと、この種の決定はかなり中央政府レベルで行われるため、米国型のNIMBYが持つ力は相対的に小さく見えた。米国も一般論としては、その方向のほうが良いかもしれないと感じる
米国の鉄道史を見ると、なぜ今の状況になったのかがかなり鮮明に分かる。20世紀初頭、米国の鉄道会社は貨物と旅客の両方で強い需要を享受していたが、経営陣は安定して扱いやすい貨物事業のほうを選んだのだと思う。旅客には大きな収益の可能性があったが、安全性・快適性・定時性・良い駅立地・継続的な路線拡張を求める厄介な市場でもあった。結局、業界は「我々は乗客を望まない」という選択をし、人々はバス・自動車・飛行機で移動した。ところが時が経つと、貨物の側も定時性、ネットワーク拡張、アクセス性を求め、そこに対価を払う意思も持つようになった。80年にわたる衰退と合併の末、今の米国では多くの住民が鉄道拡張や新しい車両、まともな旅客列車をほとんど見たことがない状態になっており、これは単に規制や市場のせいだけでなく、業界がそもそも顧客を欲していなかった結果だと思う
日本は自動車インフラもかなり印象的だったと感じる。山間部の親族を訪ねたとき、トンネルと螺旋ランプの数と品質には特に驚かされた。高速道路も鉄道のように民営化と通行料中心で、政府補助への依存を減らす構造になっている点が興味深かった