アイオワシティ、バス無料化で交通混雑と大気汚染を緩和

• アイオワシティが市内バスを全面無料化し、交通の流れと大気の質に変化を経験
• バス運賃の廃止後、自動車利用の減少とともに都心部の交通混雑の緩和が観察された
• 公共交通の利用率が上昇し、炭素排出の削減と大気質の改善効果が報告された
• 市当局は、無料化政策が社会的公平性とアクセシビリティ向上にも寄与したと評価
• こうした変化は、持続可能な都市交通モデルとして注目される事例として浮上

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アイオワシティのバス無料化政策

• アイオワシティは市内バス運賃を全面廃止し、すべての住民が無料で利用できるようにした
  • 政策実施後、市民の公共交通利用頻度の増加が確認された
  • バス路線と運行本数は従来水準を維持したまま、運賃のみを撤廃した

交通と環境の変化

• 無料化以降、自動車交通量の減少とともに都心部の混雑緩和が現れた
  • 一部の主要道路では車両の流れが改善したとの報告がある
• 公共交通利用の増加により、炭素排出量と大気汚染物質濃度の減少が観察された
  • 市当局は空気の質の改善を主要な成果として挙げた

社会的影響

• 運賃廃止は、低所得層、学生、高齢者の移動権拡大に寄与
  • 交通費の負担がなくなり、経済的アクセシビリティの向上が実現した
• 住民は、無料バスが地域コミュニティのつながり強化に役立ったと評価

政策の意味と評価

• アイオワシティの事例は、持続可能な都市交通戦略として注目されている
  • 交通、環境、社会的公平性を同時に改善した事例として評価される
• 他の都市でも、同様の無料公共交通モデル導入の検討が続いている

[GN⁺]

Hacker Newsの意見

• これはNYTimesの「solutions journalism」風の記事で、プログラムを批判的に分析するというより宣伝しているように感じる
  交通政策では「無料」「拡張性」「財政的持続可能性」のうち二つしか選べない。三つすべてを同時に満たすことはできない
  大都市交通には安定した均衡点(equilibrium) がある。運賃は徴収しつつ低所得者には補助を出し、基本システムは税金で維持する構造だ
  完全無料にすると、結局はフィードバックループによってこの均衡に戻ることになる。需要、サービス、政治的受容性のどれを見ても、この方式が最も安定している

  • 例の出し方があまりに恣意的だ。Iowa Cityではうまく機能した
    イノベーションとは従来の不可能を覆すことであり、世界は変わる。以前は無理だったことが今は可能になる
    たとえば混雑課金や自動車維持費の上昇によって、ニューヨークでは無料公共交通の価値が高まっている
    政治的変化で崩れうるというのは、あらゆる政策に当てはまる話だ
  • NYTimesは今年ずっと、無料バスを公約に掲げたニューヨーク市長候補を批判してきた
    今回の記事は「solutions journalism」というより、新市長との関係を整理しようとする政治的意図のほうが強く見える
  • 道路も交通インフラの一種だが、燃料税と免許税だけでは維持費を賄えていないのに、それでも維持されている
    ならば、なぜ他の交通インフラではこうした不均衡を維持できないのか疑問だ
  • 私は世界中を回りながら公共交通をよく利用している。都市ごとの差は大きい
    均衡点などなく、結局は賢明な行政次第だ
    ルクセンブルクは5年間、無料公共交通を維持している。これはどう説明するのか
  • Iowa Cityは大都市ではない。ニューヨークでは有料の地下鉄とバスを運営していたが、問題は運賃ではなく取締りの欠如だった
    今住んでいるワイオミングの小さな町では無料ライドシェアを運営しているが、単に速度が遅いだけだ

• サンフランシスコのMuniシステムは年間予算が12億ドルで、運賃収入は2億ドル程度だ
  つまり、すでに5/6は税金で補助されている。市予算150億ドルのうち1.5%を追加するだけで無料化できる
  それなのに市は違法RV駐車の取締りに3,600万ドル以上を使いながら、肝心の市民向け無料交通には消極的だ

  • 運賃がなくなると、バスはホームレスの移動式シェルターになってしまう。図書館が直面している問題と同じだ
  • 実際、こうした予算配分は「法を守る市民」のためではなく、政治的圧力によって決まることが多い
    RV取締りが過度に注目される理由も同じ文脈だ
  • 実際の純収益は2億ドルよりずっと少ない。運賃徴収システムの維持費、人員、機材、決済手数料が大きい
    サンフランシスコは域外からの通勤者比率が高いため、完全無料は難しい。代わりに市民向け補助の拡大が現実的だ
  • 完全無料にするより、混雑時間帯の差別運賃制のほうが効率的だ
    需要が集中する時間帯だけ運賃を上げ、適正な乗車率を維持する方式が望ましい
  • 「あと2億ドル出せばいい」という理屈は危険だ。そんなやり方なら、あらゆるプロジェクトが例外を求めるようになる

• 私はSF Bay Areaに住んでいる。家族で週末にBARTに乗ると50ドル以上かかるので、結局は車を使うことになる
  運賃が安くなれば渋滞がどれほど減るのか気になる

  • 子どもが多いと公共交通の運賃は急激に増える。**「子ども同伴無料」**政策だけでも大きな助けになるはずだ
  • 12月からMuniなどの乗り継ぎ運賃が値下げまたは無料に変わる。 Clipper2案内リンク
  • 太陽光充電EVを使う場合、1人で移動するときだけ公共交通のほうが経済的だった。人数が増えると、常に運転のほうが有利だった
  • 道路と同じように、公共交通も補助金で運営すべきだ

• Iowa Cityでは週末と祝日にバスが走っていない。大都市モデルとしては不適切だ

  • 公式時刻表を見ると土曜日までしか運行していない。需要に合わせて調整は可能だ
  • だからといって、まったく教訓がないわけではない
  • 他の都市でも無料バスは運行されている。Iowa Cityだけのモデルに限定する必要はない

• オーストラリアのブリスベンでは、6か月間すべての公共交通運賃を50セントに引き下げる実験を行ったが、反応があまりに良く無期限延長された

  • Kansas Cityは都心のライトレールを無料で運行していたが、人気が爆発的で、商店主たちが無料維持を求め続けた
    今も無料で、路線拡張も進んでいる。そのおかげで都心の活気がよみがえった
  • 道路拡張の代わりに公共交通利用を増やせば、用地補償費と道路拡張費の削減効果が大きい
    ブリスベン北部郊外への移住が増えており、ほぼ無料の通勤が可能になっている
  • 運賃徴収そのものがコストだ。無賃乗車取締りよりも速い乗降のほうが大きな利益をもたらす
    運賃が低い都市ほど徴収コストの比率が大きくなり、無料化の経済性が高まる

• なぜ公共交通はこんなに高いのだろう？ ヨーロッパでも2～5人で一緒に乗ると車より高い

  • 理由は単純だ。人件費が大きく、炭素税がないからだ

• パリ、アムステルダム、コペンハーゲン、ユトレヒトは自転車政策で成功した
  関連記事

  • パリで自転車に乗るのは本当に楽しい。街は美しく、体験も素晴らしい
    自転車 + 無料交通の組み合わせなら完璧かもしれない

• バス路線の終点でホームレスを降ろさせるのか気になる

  • Iowa Cityのホームレスは200人未満で、大都市とは比較にならない
    学生比率が高く需要弾力性も大きいし、2012年のNAS報告書によれば、無料交通は文脈によって成否が分かれる
    根本的な問題は住宅規制とインフラ制約だ
  • 実際、その都市にはホームレスがほとんどいない。他の都市とは状況が違う
  • ニューヨークの無料バス路線でも、利用者は通常路線と変わらなかった
    運賃徴収の廃止 = 犯罪減少につながる。運賃回避の取締りは不要な行政だ
  • 誰かがバスで眠っていること自体は大きな問題ではない。疲れた労働者でもホームレスでも同じだ
  • 昔Iowa Cityの近くに住んでいたが、その頃はホームレスがほとんどいなかった

• 自動車会社がこれを知ったら、ロビー活動で止めようとしそうだ

  • それこそが過去にアメリカの公共交通が衰退した理由だった。今回は同じ過ちを繰り返さないでほしい
  • 実際、1947年のUnited States vs National City Lines事件があった
    ロビー活動のほうが安上がりなのか、それとも独占で壊すほうが安いのかと考えてしまう

• アメリカにはこうした地域単位のイノベーションが多いが、全国的な変化は難しく阻まれる
  政治家とメディアは問題を解決するより、問題を維持しながら注目を集める構造の中にある
  問題を本当に解決すると新しい争点を探さなければならないので、意図的に解決しないことのほうがより大きな問題だ