BYD、2025年に460万台を販売し修正後の年間目標を達成

 (bloomberg.com)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2026-01-03 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • 中国のEVメーカーBYDが2025年に460万台を納車し、年間目標を達成
  • 2024年比で販売7.7%増と成長したものの、前年の高成長と比べると減速傾向が鮮明
  • 中国の補助金縮小、新モデル流入による競争激化、貿易障壁などにより2026年の圧力拡大
  • 中国国外での販売が105万台まで増え、海外が中核的な成長軸として浮上
  • アナリスト予想では2026年に530万台まで成長する可能性が取り沙汰され、市場ではBYDが競合他社に比べて相対的に高い生存力を維持すると評価

2025年の販売実績と目標達成

  • BYDは2025年に合計460万台の車両を納車し、年間販売目標を達成
  • 前年比の販売増加率は**7.7%**で、2024年以降の成長鈍化傾向が継続
  • 年間目標自体が下方修正された数値だった点を踏まえると、成果の象徴性は限定的

中国EV市場の環境悪化

  • 中国政府がEV購入を支えていた一部補助金の縮小に着手
  • 多数の新モデル投入により中国国内の競争強度が急激に上昇
  • 海外展開を進める過程で貿易障壁が追加の負担として作用

競争構図の変化

  • 中国ではGeely Automobile Holdings Ltd.とXiaomi Corp.が新モデルと素早い技術革新で消費者の選択を引きつけている状況
  • BYDは過去数年にわたる技術的な先行優位が弱まり、それが中国国内の販売に影響している

技術競争力と社内評価

  • CEOのWang Chuanfuは12月初めの投資家ミーティングで、過去数年の技術的優位が縮小し、中国国内販売に影響を与えていると発言
  • 12万人規模のエンジニア組織を基盤に、新たな技術的ブレークスルーへの自信も示した

海外市場の拡大

  • 2025年の中国国外での販売は105万台に達し、明確な成長傾向を示した
  • 2026年の海外販売目標を150万〜160万台に設定
  • 海外市場が今後の成長の中核的な原動力として定着する流れ

収益性への圧力と規制環境

  • 四半期利益が連続して大きく減少し、圧力が強まっている
  • 中国当局がEV産業の整理を進めようとする流れの中で、販売を下支えしてきた積極的な値引きへの取り締まりと相まって注目を集めている状況
  • 業界全体の統合加速と勢力図の変化の可能性が拡大

市場見通しと競合比較

  • ブルームバーグ集計ベースで、BYDの2026年販売台数が530万台まで増える可能性があるとの見通しを提示
  • Deutsche Bankは新製品投入と技術プラットフォーム公開が競争力強化の要因になると評価
  • これはテスラとの差をさらに広げる可能性につながる
  • Teslaは2025年初め、Model Y改良に向けた生産ライン再編で販売が不安定となり、米国の購入補助金終了とCEOの政治的行動が需要に影響している

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1件のコメント

 
GN⁺ 2026-01-03
Hacker Newsのコメント

  • archive.todayのリンクで関連内容を見られる

  • いいニュースだ。もっと多くの人が テスラの購入をやめてほしい

  • 米国やカナダでは 関税 のせいでBYD車をほとんど見かけないが、メキシコに行くと至るところにある。中国のEVメーカーが市場を 圧倒 している

    • こうした関税政策は結局 米国の自動車産業 に有害だ。短期的には守られているように見えるが、長期的には競争力を失う。消費者は選択肢が減るのを嫌う。レントシーキング(rent seeking) は産業の自殺行為だ
    • オーストラリアでもBYDはものすごく人気がある。"EVを買うならBYDを検討しないのは正気じゃない" と言われるほどだ。数年前まではテスラしか見えなかったのに、今ではBYDのほうが2〜3倍は多い
    • ただし今日からメキシコでも 中国製EVに50%の関税 が課される。関連記事 を参照
    • シンガポールでもBYDが最も売れているブランドだ。旗艦ショールームは ビールと料理 も素晴らしい
    • 単に関税の問題だけではない。BYD車は 米国市場の認証(homologation) を取得していないため、金を多く払っても米国では登録自体が不可能だ

  • BYDの鄭州工場とテスラのオースティン工場を 衛星画像 で比較している
    BYD工場の画像, Tesla工場の画像

    • BYD工場の 規模 についての議論は このリンク で続いている
    • コードエラーの例を残した人もいた: Uncaught TypeError: this._shaderModuleClass.inputs.findLast is not a function

  • 2025年にBYD株を 分割前に購入 したが、株価は下がり続けている。一方でテスラは Elon Muskのひと言 で急騰する

    • 自動車製造業は 低マージン・高資本の産業 だ。BYDは製造業者として評価されるが、テスラはそうではない。しかも外国人投資家が中国企業の 上昇利益を完全に享受できるのか も疑問だ
    • 米国株式市場は Keynesian Beauty Contest のように、皆がテスラは過大評価だと知りながらも賭け続けている。関連概念
    • Dan Wangの 2025年年次書簡 からの引用が印象的だった。中国企業は互いの中核事業に踏み込みながら 熾烈な競争 を繰り広げる一方、米国のビッグテックは暗黙のうちに縄張りを分け合っている
    • 私は 中国楽観論者 だが、資金の大半は依然として米国にある。米国の資本市場は今後数十年にわたって世界の中心であり続けるだろう。ただ、中国株も2025年には良い流れを見せており、今なお 割安な価値 が多い
    • ほぼすべての 中国株に典型的な話 だ。市場構造が違うので単純な直感は通用しない

  • 米国の自動車メーカーにとっては 警告サイン だ。テスラだけがBYDと競争できるが、リーダーシップの問題 のせいで選択肢として見なしにくい

    • 関税がなければBYDの エントリーモデルの価格は1万ドル台、つまりテスラModel 3の4分の1水準になるはずだ

  • BYDは 人権評価で最下位 とされた。しかし支持者はこれを大したことではないと見ている。Amnestyのレポート を参照

    • BYDは2023年のCSRレポートには人権方針がなかったが、2024年に新しい方針を発表した。ただし バッテリー原材料の調達 に関する詳細が不足している。西洋中心の用語基準で評価された面もある。すべてのブランドが最低基準を満たしていなかった点を踏まえると、これは 業界全体の問題 と見るべきだ。詳細レポート
    • 東南アジア・南米・アフリカの消費者は 人権問題より価格 を重視する。中間層の経済では高価な西側の車を選ばない
    • こうしたレポートは 西側機関の自己申告(self-report) に依存している。実際の現実とは乖離がある
    • 実際こうした議論はBYDだけでなく、ほぼすべての企業に当てはまる。だからもう興味を失った
    • BYD支持者にも「これは重要ではない」と言う自由があるべきだ。特定の政治的視点だけが唯一の基準ではない

  • 中国自動車産業の 台頭 を20年間聞いてきたが、今や実際に起きている

    • 私の国ではここ5年、新車の大半が中国製 だ。日本車は依然として良いと思うが、機能に対して2倍の価格を払うのは難しく、中国車のレビューも概ね好意的だ
    • Xiaomi SU7 に関する Marques Brownleeのレビュー動画 を見たが、かなり印象的だった
    • 中国は世界最大の自動車市場だ。米国のほぼ2倍の規模 だ
    • ペルーのリマでは道路を走る車の半分が中国車だ。見慣れないブランドも多い
    • 南米やインドでも中国車が主流だ。インドのバンガロールではBYDの広告が至るところにある。西側の外では中国車が主流 だ

  • 最近中国を3週間訪れたが、DiDi(中国版Uber) を通じてさまざまなEVに乗ることができた。HuaweiやXiaomiの店舗にも電気自動車が展示されていた

  • 最近は BYDのEV・ハイブリッド車 を毎日見るほど増えた。一方で米国・欧州メーカーは依然として競争力のあるモデルを出せていない

    • 米国のディーラーやメーカーには EV販売インセンティブ がほとんどない。税制優遇がなくなっても、その分MSRPを下げる形で消費者に利益が還元されない。BYDは ダンピング中 だ
    • 既存完成車メーカーのEVは単に エンジンだけを置き換えたICE車 だ。一方、BYDやテスラはバッテリーやソフトウェアまで 垂直統合された設計 だ。イノベーションのジレンマ に陥った伝統的メーカーは、内部の抵抗のため本当の変化を起こせない
    • 西側のEV産業には 怠慢な空気 がある
    • 既存自動車会社の上級幹部にとって、EVプロジェクトは 自分の権限縮小 のように感じられる。だからわざとプロジェクトを失敗させたり妨害したりする。これは 人間の本性の問題 だ。中国の伝統的メーカーも同じ困難を抱えている
    • 西側は製造基盤を失い、サービス産業中心 へと変わった。一方で中国はサプライチェーンと技術の両方を握っている。ドイツは官僚主義とエネルギーコストの問題で後れを取っている。中国は20年以内に世界の工場として復活 するだろう。
      たとえばドイツ製の織機は€60,000だが、中国製は€20,000で同等の品質を提供する。技術が平準化されれば 価格競争力 がすべてを決める。
      ドイツはインフラ1つ造るのにも数年かかるが、中国は 超高速送電網(Super Grid) を短期間で完成させる。
      結局、西側社会は 快適さに安住した代償 を払っている。AIやロボット技術が発展すれば、この格差はさらに広がるだろう