ボーイング747、最後の降下を始める
(theatlantic.com)- Boeing 747は1970年の初就航以来、長距離・大量航空旅行の象徴だったが、航空会社がより効率的な小型・双発機へ移行するにつれ、旅客機の時代は終わりに近づいている
- 747は、Boeingが軍用大型輸送機の競争に敗れた後、Everettに巨大な組立施設を建設し、約2,700人のエンジニアを投入した、会社の命運を賭けた長期的なベットだった
- 490人以上を運べる輸送力に加え、上階ラウンジ・広い通路・8フィートの天井・機内バーを備え、初期ジェット時代の豪華な空間体験を代表していた
- オイルショック、空港保安の強化、米国の航空規制緩和、ハブ・アンド・スポークの拡大以降、航空会社はラウンジを座席に置き換え、747を主に大洋横断路線へ投入した
- Boeingは2023年までに747を合計1,574機生産しており、現在はLufthansaやKorean Airなど一部に旅客運航が残るのみで、米国ではAir Force One・貨物・チャーターが最後の存在感を保っている
砂漠に集まる747たち
- Arizona州MaranaのPinal Airparkには、翼が切り落とされ、ドアが開いたBoeing 747が保管・整備・解体待ちの状態で並んでいる
- 現場管理者のJim Pettyは、この場所を単なる「boneyard」と呼ぶより、航空機の状態によって次の運命が分かれる場所だと見ている
- 一部の航空機は点検や保管を経て再び飛べる
- 回復不能になれば、Pinalが最終目的地となる
- 1970年に最初の747が就航してから、2023年にBoeingが生産を終了するまで、合計1,574機が製造された
- この数字には、現在もAir Force Oneとして使われている2機も含まれる
- かつてLondon、Osaka、San Franciscoのような長距離路線を結んでいた747は、老朽化と運航コストの問題から、Pinalのような場所に到着するケースが増えている
軍用輸送機競争から生まれたジャンボジェット
- 747プロジェクトは、1960年代初頭の米国政府による大型軍用輸送機の要求から始まった
- Boeingも設計案を提出したが、受注を勝ち取ったのはLockheedで、C-5 Galaxyが製造された
- この敗北の後、Boeingのエンジニアたちは商業用として最大の航空機を開発する仕事に投入された
- BoeingはWashington州Everett北部に780エーカーの用地を確保し、747の組立施設を建設した
- この施設には、容積ベースで世界最大の建物が含まれ、最大8機の747を同時に組み立てることができた
- 費用は当時で2億ドル、現在価値では約20億ドルだった
- 約2,700人のエンジニアがプロジェクトに参加し、航空業界ではこうした賭けを「sporty game」と呼んでいた
- 747プロジェクトが失敗していれば、Boeingも共倒れになっていた可能性があった
- 1969年の初飛行後、747はBoeing 707、727、737をはるかに上回る規模を実現した
- それまでのBoeing製ジェット機は200人未満しか乗せられなかったが、747は490人以上を運ぶことができた
- 大量の貨物を積んでも、当時の多くの既存ジェット機より数千マイル遠くまで飛行できた
- Pan AmのJuan Trippeは1966年に747を25機発注し、その規模は現在価値で約50億ドルだった
- 彼は747を国家間の大衆旅行時代を切り開く道具と見なし、「平和のための偉大な武器」と呼んだ
747が作り出した飛行の空間体験
- 747はもともと、超音速旅客機が登場した後には貨物機へ転用される可能性を念頭に置いて設計された
- 機首を開いて貨物を積めるよう、操縦席は胴体上部に配置された
- この構造が、747特有のこぶのように盛り上がった上層部を生んだ
- 上層部は多くの航空会社でラウンジやバーの空間として活用された
- Air FranceとUnitedは回転座席付きのラウンジを設置した
- Air Indiaは赤いカーペットやソファ、apsarasのイメージを取り入れた
- QantasはCaptain Cook Loungeを運営し、貿易風を思わせる装飾や回転座席、カクテルテーブルを配置した
- 初期の747は、移動手段であると同時に滞在する空間に近かった
- 一部の機材には前方または後方にソファラウンジがあった
- Continental Airlinesの747
Proud Bird of the Pacificには、エコノミー客室内にPolynesian Pubがあった - American Airlinesはホテルのロビーのように見えるエコノミーラウンジとピアノバーを設置したが、実際に使われていたのは電子オルガンだった
- 機内サービスも現在とは異なっていた
- ファーストクラスでは手切りの肉、lobster、caviarが提供された
- 1970年のPan AmのJFK-Heathrow便では、エコノミー乗客でもfilet mignonを食べることができた
- 誕生日や記念日の乗客は、ケーキやシャンパンを注文できた
- 客室は8フィートの天井と、ほぼ垂直に近い外壁のおかげで、窓側席でも背の高い乗客がまっすぐ立てた
- TWAの1970年代初頭の747案内では、客室を13往復すると1マイル歩いた計算になるとして、乗客に機内散歩を勧めていた
- Continentalは、エコノミー座席41席を撤去してレッグルームを4インチ広げたと宣伝したこともあった
規制緩和とコスト構造が変えた747の役割
- 1973年のオイルショックで燃料費が上昇し、航空会社の事業構造が変わった
- ハイジャックの増加により空港保安が強化され、1978年の米国航空規制緩和は国内航空産業の採算性を揺るがした
- 運賃は大きく下がり、より多くの人が飛行機に乗るようになった
- 飛行は次第に、国際的でも華やかでもない体験へと変わっていった
- 航空会社は、より多くの乗客を乗せるために、747の社交空間やエコノミーラウンジを廃止し始めた
- 上層部も、地上移動・離陸・着陸中に乗客が着席できる座席空間として認証された
- ハブ・アンド・スポーク型モデルが広がるにつれて、747の国内線運航は減少した
Proud Bird of the PacificのChicago-L.A.区間のような国内運航は珍しくなった- 747は主に大洋横断路線を担うようになった
- 現在、747はBoeing 777やAirbus A350のような長距離大型機へ役割を譲りつつある
- 他の航空機は、747のようにglobal accessとrenewalを象徴してはいない
- 現代の旅客機は、おおむね同じように見え、同じように感じられる「翼のついた金属のチューブ」に近づいている
747の象徴的役割とAir Force One
- 747は旅客機や貨物機だけでなく、米国の象徴的な任務にも使われてきた
- 1975年のOperation Babyliftでは、C-5 Galaxy墜落後にPan Amの747が2機、ベトナム孤児の輸送に投入された
- この作戦には宣伝や拉致だという批判もあったが、多くの市民はベトナムを離れることを望み、自発的に搭乗した
- NASAは1977年から、改造した747でSpace Shuttle Enterpriseを背負わせる試験飛行を実施した
- その後、シャトルの着陸地からFloridaのKennedy Space Centerまでシャトルを運ぶのに使われた
- Air Force Oneは、George H. W. Bushが1990年9月6日に搭乗して以来、約36年間747ベースで運航されてきた
- 内部の4,000平方フィートの空間には医療施設と、100人分の高級食事を提供できるキッチン2室がある
- 外観は塗装と大統領紋章を除けば、Pan Am以降の747と同じ形態を保っている
- 2018年、最初のTrump政権はBoeingと、747-8ベースの新しいAir Force One 2機の製造契約を締結した
- 契約規模は39億ドルで、引き渡し目標は2024年だった
- 技術的問題、サプライヤー紛争、工事中に小さなtequilaの瓶が見つかったという報道などにより遅延した
- Boeingはこのプロジェクトで20億ドルを超えるコスト超過を吸収した
- 2025年春、TrumpはQatarが贈った高級Boeing 747-8の受け入れを検討し、政府は4億ドル相当の航空機を受領した
- 汚職と国家安全保障上の懸念があった
- 大統領専用機へ改造する費用は機密で、Air Force SecretaryのTroy Meinkは議会で「おそらく4億ドル未満だ」と述べた
- Air Forceは2026年5月1日、この航空機が夏に新しいred, white, blue塗装で飛行する予定だと発表した
- Air Forceの報道官は、米国の納税者が改造費用と新しい航空機の費用の両方を負担することになるのかという質問に「Yes」と答えた
Boeingの最近の問題と747の退場
- 新しいAir Force Oneの遅延は、Boeingの他の問題とも重なっている
- 737 Max 8のソフトウェア問題は、346人が死亡した2件の事故につながった
- 全機が運航停止となり、その後Boeingは罰金と和解金を支払った
- Airbusとの競争も激化している
- 2024年1月のAlaska Airlines 737 Max 9では、不適切な取り付けによりdoor-plug blowoutが発生した
- 米国では747を直接見る機会が少なくなっている
- チャーター航空会社Atlas Airや貨物運航会社Kalittaが一部の747を運航しているが、より効率的な双発機への移行により数は減っている
- LufthansaはFrankfurtとChicago、Los Angeles、Washington D.C.などの間で、最も多くの定期747旅客便を運航している
- Korean Airも海外路線で747を運航している
- China、Iran、Russiaでは747がバスのような国内路線に使われている
- Deltaは2017年にShip 6314と残りの747機隊を退役させた
- 理由は他の航空会社と同じで、4発のジャンボジェットは、より新しく印象の薄い代替機より運航コストが高かった
- Ship 6314はSeattle、Detroit、Atlanta、Minneapolisの格納庫イベントやLos Angelesでの催しを含む送別ツアーを行った
- Ship 6314の最後の運航では、747の軍チャーターで初めて出会った操縦士と客室乗務員が機内結婚式を挙げた
- Captain Steve Hanlonと副操縦士Paul GallaherはPinalの滑走路に機体を滑らかに着陸させ、2人とも二度と747を操縦することはなくなった
- Pinalでは、747から有用な部品を回収した後、残った機体をコンクリートパッドまで引いていき、掘削機で金属片へと解体する
- スクラップはトラックに積まれてリサイクルされる
- Pettyは、この金属が再び航空機に使われることはなく、自動車のホイールやビール缶になるかもしれないと語った
- エンジンが取り外された機体は、重量バランスの関係で機首が空を向くことがある
1件のコメント
Hacker News のコメント
-400 と -8 の機体差はあまり分からないが、747-8 は 飛行管理ソフトウェア の大幅なアップグレードだったと言える。
もともと詳細設計文書が誰も持っておらず、FMS 内の 中央整備システム 部分を C でゼロから書き直した。-400 の元のコードは記憶が正しければ Pascal で、ソースから読み取れるだけ読み取ったうえで、プロトコルの知識と単体テストを頼りに残りを埋めていった。
FMS ソフトウェア全体は C++ と当時としてはモダンなオブジェクト指向パターンで完全に再実装され、20年ほどのキャリアの中で最も楽しかった仕事だった。ただ、機体自体は大きな変更ではなかったため、Boeing はこの遅延に激怒しており、MD 出身の Boeing 幹部が「このプロジェクトの締め切りを守ることは、お前の子どもが死ぬことより重要だ」と言ったこともあった。
残念ながら、この時期から Boeing のエンジニア層が薄くなり始めたと記憶しており、個人的にはこれが MAX 問題につながった大きな要因の一つだったと思う。
それでも、現場にいた人がソフトウェアがどう進化したかを語ってくれるのは素晴らしい。
もちろん実際には、会話の2日後にシャワーを浴びながら思いつくようなセリフだろうけど。
興味がある人は Joe Sutter の本 747 を読んでみるといい。Sutter は 747 開発の主任エンジニアで、素晴らしい逸話がたくさんある。
面白い話の一つは、Pan Am の CEO Juan Trippe が Boeing に2階建て旅客機を作るよう求めたことだ。彼は空を巡航する「外洋定期船」のような発想に魅了されていたが、Sutter と他のエンジニアたちは、彼が望む形が不可能だと分かっており、代わりに10席横並びのワイドボディ機を提案した。それでも Trippe は2階建て設計にこだわった。
エンジニアたちは客室モックアップを2種類作った。1つは細い胴体の客室を上下に積んだ2階建て構造で、もう1つは 747 のワイドボディ構造だった。Trippe はその折衷案を自分の目で見て、747 の広い客室こそ正しい方向だと理解した。それでも操縦室のある2階部分を見ると、そこにも乗客を乗せようと言い張った。
幸運にも 747 の上階に乗ったことがあるが、強くおすすめする。
British Airways の上階ビジネスクラスにも乗ったことがあるし、Qantas の機首から始まる下階ビジネスクラスにも乗ったことがある。最前列ではなかったが、やや前方を向いた窓が見えるほど近く、1列目に座ってああいう前方視界を眺めるのは良さそうだった。
BA では今の妻と若い頃に大西洋横断便で大量のマイルを使って楽しく乗り、機内で後ろ向きに座るのも小さな楽しみだった。BA の当時の旧世代ビジネスクラスは基準的にはかなり微妙だったが、747 の狭い上階では悪くなかった。
残念ながら、今後また 747 に乗る可能性は低そうだ。Korean Air や Lufthansa をほとんど使わないし、Air China に乗る予定もない。
ただし、747 のエコノミークラスは本当にいまひとつだった。Qantas で何度か乗ったが、当時就航したばかりの A380 より明らかにうるさく、快適さでも劣っていた。
おすすめするとすれば、機会があるならビジネスクラスかファーストクラスで 747 の前方か上階に一度は乗ってみるといい。エコノミークラスなら避けたほうがよく、たいていの他のワイドボディ機のほうが新しく、静かで、全体的に快適である可能性が高い。
私にとって最高の座席は、下階最前方の機首側にある1人席だった。それでも 747 は乗っていて気持ちのいい航空機で、離陸時の 力の塔 のような感覚には、目的地まできっと無事に運んでくれるという確信があった。
特に着陸が印象に残っている。ほとんど3階の高さに座っていたところに、突然車輪が地面に触れるのだが、それでもまだ3階の高さにいる感覚があった。
それでも、より高い客室気圧を維持する飛行機に置き換わったのは満足しているし、できるなら大西洋横断のクルーズ船のビジネスクラスにもさらに置き換わってほしい。でも、その体験ができたのは間違いなく楽しかった。
それより良い席は下階のファーストクラス客くらいで、機首の曲率のおかげで「横」の窓から事実上機体前方を見ることができた。
本当に美しい航空機だ。Airbusで働いていたが、747はA380では呼び起こせない感情を引き起こす。二度と戻ってこない航空宇宙工学の時代を象徴していると思う。多くの場合、戻ってこないほうがよいのかもしれないが、それでもそう感じる
翌日には、Speyerから30分ほどのTechnik Museum Sinnsheimに行けば、ConcordeとTupolev Tu-144の両方があり、どちらも内部に入ることができる。どれも本物の工学の驚異だ
当時は、まもなく超音速旅客機に置き換えられると予想されていたため、貨物機に容易に改造できるよう設計されていた。「空の女王」という異名にふさわしい驚くべき航空機で、上部デッキやコックピットに上がって前方や側面の窓の外を見た場面が今でも鮮明に残っている
一方でAirbusは、まったく別の軸のプロジェクトだったConcordeから始まり、それぞれの愛国心を一つに集める計画だった。どちらのプロジェクトも、それぞれのやり方で本当に美しかった
結局のところ核心は、4発機の運航コストが高くなりすぎたことにある。2発機が勝ったのだ。777は乗客1人あたりの燃料消費が30%少なく、客室幅もほぼ同じだ。
上部デッキは、現代の基準ではファーストクラス客室として使うには狭すぎ、他の用途もあまり意味がなく、失敗作になった。上部デッキが生まれた理由も、BoeingがC-5 Galaxyに敗れた大型貨物機コンペに提出した設計だったからだ。小さな上部デッキの旅客室を持つ貨物機として意図されていたのである
747-300の延長されたこぶは重量が増えたが、短いこぶのバージョンより抗力は低かった
他の大型旅客機の貨物型は、通常は胴体側面のドアからしか貨物を積み込まないのがわかる
記事が「遠洋定期船の巨大さと白鳥の優雅さを兼ね備えた747は、美しいと呼ぶに値する唯一の商用ジェット機だ」とまで詩的に書くと、読み進めるのが難しくなる。
いったん立ち止まって思い出すべきなのは、747の独特な形状がデザイナーの趣味ではなく必要性の結果だという点だ。設計当時、Boeingは近い将来の長距離旅客需要がすべて超音速に向かうのではないかと懸念しており、747を貨物機としても魅力的にしたかった。だから前方から貨物を積めるようにし、コックピットは上へ持ち上げる必要があった。それだけのことだ。
もちろん超音速革命は訪れず、747はワイドボディジェットの時代を切り開き、その記憶ゆえに郷愁を抱く人々には美しく見えるのだ。しかし結局、Boeingのエンジニアたちは正しかった。現在運航中の747は約300機だが、旅客型は29機しかない。
また「747の大半の路線は、大洋や大陸を横断してQueen MaryやCalifornia Zephyrより速い選択肢を提供した」というくだりは、Boeingの機種を取り違えている。それは747ではなく707の話だ。Queen Maryは1967年に引退し、747は1969年に初飛行したのだから、両者が代替関係にあった時期は存在しない
A380には乗ったことがあるのだろうか
747が、BoeingがC-5 Galaxyのコンペで敗れた後に生まれた失敗した提案の副産物であり、暫定的な転換商品として誕生したという点は興味深い。
Joe Sutterが設計していた時代には、ほぼ世界中が超音速旅客機の時代がすぐそこまで来ていると信じていた。Boeingは中核資源のほとんどすべてをMach 2級のBoeing 2707に投入しており、Jumbo Jetは最初から貨物機ベースの暫定計画に近かった。後に貨物機へ転用される可能性も当初から深く考慮されており、そのため今日ではA380よりはるかに恵まれた立場になった。
その後何が起きたかは誰もが知っている。Tu-144はパリ上空で墜落し、Concordeはイギリスとフランスがキャンセル違約金を払いたくないために、どうにか就航した。Boeingは2707のせいで危うく引きずり下ろされるところだったが、747はBoeingの救世主となった。
皮肉なことに、エンジンのバイパス比が高まるにつれて新しい旅客機はより燃費効率が良くなった一方で、だんだん遅くなっていった。かつての「低速な暫定バックアップ貨物機」だった747は、いまや空で最も高く、最も速い主力旅客機となり、40,000フィート以上を飛び、マッハ1に近い巡航が可能になった。
少し悲しいのは、9/11以前にはJumbo Jetが大型機の空を支配していたため、人々がすぐ思い浮かべる有名な爆破テロのほとんどが747で起きたということだ
Qantasも2020年7月、最後の商業747便を QF7474 として運航し、見事な別れのあいさつをした
https://www.qantas747.com/
QF7474が飛行軌跡でQantasのロゴを描いたのも本当に見事で、公式サイトで見つけにくかったのは意外だった
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
1969年はアメリカ航空宇宙産業の頂点だった。Concorde、Boeing 747、Apollo 11がすべてその年にあった
https://archive.is/PZO0r
この記事は、いわゆる航空の栄光の時代を称賛する、うんざりするジャンルの一例にすぎない。乗客は着飾ってキャビアを食べ、タバコを吸い、客室乗務員はセクシーで、酒は広い747ラウンジにあふれていた、という類いのものだ
そして今度は、今日の空飛ぶバスを嘆く。洗練されていない大衆がスウェット姿で乗り込み、泣き叫ぶ子どもを連れてきて、座席の隙間にGoldfishのクラッカーの食べかすを残していく、というわけだ
私は現代の航空の恩恵を受ける側だ。747では採算が取れなかったはずの路線に乗り、機内で酒は飲まず、Pan Amの客室乗務員が出すよう訓練されていたチーズの種類など食べたこともなく、キャビアにも興味はない
それでも、747が就航しなかったであろう ナローボディ直行便 をありがたく利用しているし、その体験で十分満足している。Goldfishを食べる子どもも私の子どもだ。そのナローボディ機は747よりはるかに安く運航できるし、うちの子には経費精算用の口座がないという点でも、それはすばらしいことだ
燃料を食う巨大な機械にロマンを感じる人はいる。古くて大きな飛行機への愛を書くのは構わない。だがそうした文章はしばしば、この巨大な昔の飛行機が工学と何らかの偉大な社会秩序の頂点だったかのような話になっていく。当時の航空が実際には何だったのかを忘れ、今の航空がもたらしている利点を無視している。エリート主義的だと言うこともできるし、それ以上にひどいとも言えるが、私はただただうんざりする
移動地図はなく、航法は無線標識と推測航法で行い、もちろん常にノブを操作しながらメモ帳に書きつけていた。飛行包絡線保護もなく、マッハ0.9で大洋を横断する危険についてもほとんど分かっていなかった
ジェット旅客機が火山灰と初めて遭遇したのも747だった。4基のエンジンがすべて停止し、機体全体がセントエルモの火に包まれたが、パイロットたちはエンジンをすべて安全に再始動させ、誰もけがをしなかった
私がこの航空機を愛するのは、それが解決した問題と、周囲の世界が変わる中でも求められる役割に応え続けたことが分かるからだ。私もそのために航空券代を2倍払って延命させようとは思わないが、本当にロマンのある機械だ。人間が機械を愛せるのだとしたら、747はその対象になりうる
ビジネスクラスですらもっと安く、良い航空会社なら当時より上だ。飛行機はより静かで、座席は完全にフラットになり、食事も悪くなく、出発前や乗り継ぎ中にはラウンジで無料の食事や飲み物も利用できる
人々が 1,000ドルの大西洋横断航空券 の体験を比べて、当時なら10〜20倍払わなければならなかった体験ほど良く見えないと嘆くのは、かなり奇妙だ
それでも私は、自分が生まれる前の工学の黄金時代に愛着がある。多くの人と同じく私はApollo計画オタクで、ドキュメンタリーをいくら見ても、本やウェブサイトを読み、図面を眺めても、60年代の技術で月へ行ったという事実はいまだに驚異的だ。一生読み続けながら、より単純だった工学の時代を間違った形で懐かしむのだと思う
747は私の好みではないが、隣接する領域なので理解はできる。計算尺で設計した巨大な大陸間旅客機が、コンピューターもGPSもILSのような支援装置もなしに大西洋を渡ったと考えると、同じように魅了されうる
より高価で、壊れやすく、非効率で、汚染も多く、要するに無茶な代物だったのかもしれないが
私たちはそれを懐かしんでいい。私も現代の恩恵を受けている側で、2001年に19歳になるまで初めて飛行機に乗ったことすらなかったから、いわゆる「栄光の時代」を経験したことはない。それでも、そうした時代を思い、記念することは重要だと思う
喫煙は悪いし、客室乗務員を対象化するのも悪いし、当時の「華やかなパーティー」的な雰囲気は今見ると古風でエリート主義的に感じられる。747そのものも、今日の基準では多くの指標で優れた飛行機ではない
それでもいい。その時代においてそれが何であったかを認め、途方もない時間と距離を飛んだ航空機を記念することはできる
航空の栄光の時代を称賛する文章は、鉄道の栄光の時代、つまり個人用鉄道客車で全国を旅する想像や、自分のヨットで旅する想像と似ている。多くの人は、別の時代にとんでもなく金持ちだった自分を想像する行為そのものに魅了される