ボーイングが飛行機の作り方を覚えているすべての人々にしてきたこと

 (prospect.org)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2024-03-29 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • ボーイングの品質管理者 John “Swampy” Barnett の事例は、787 Dreamliner の生産で熟練した品質・製造人材が問題提起を理由に圧力を受けたという内部告発の中心にある
  • Jim McNerney 体制のボーイングは、経験豊富なエンジニアや機械工よりも株価・コスト削減・アウトソーシングを優先し、787 開発は約500億ドルの予算超過と3年半の遅延につながった
  • Charleston の 787 工場で Barnett は、検査業務を整備工に渡すMulti-Function Process Performer方針と、酸素マスク不良、不適合部品の消失、電気短絡の危険などを文書化した
  • 737 MAX 墜落後、FAA が 787 プログラムをより綿密に調べる中で、shim の精度や複数の不適合問題が明らかになり、787 の納入停止が繰り返された
  • Barnett は元雇用主を相手取った内部告発訴訟の証言中に銃創で死亡し、熟練人材の流出と知識の流出は、ボーイングの回復能力そのものを揺るがす問題として残っている

John Barnett が受けた圧力と内部告発の出発点

  • John Barnett はボーイングで26年間働いた品質管理者で、同僚からは “Swampy” と呼ばれていた
  • 上司は会議で Barnett を嘲笑し、別の管理者に監視させ、うわさを流し、航空機の欠陥修正を求めたりメールで連絡したりしたことを理由に懲戒した
  • 人事評価では Barnett の評価点を40から15に下げ、細かすぎて同僚と衝突すると評した
  • 元同僚たちは Barnett を、ボーイングを愛し知識を共有していた「素晴らしく面白い上司」として記憶している

ボーイングの製造知識の縮小と熟練人材の排除

  • ボーイングは、90年かけて築いてきた製造能力を失いつつある組織として描かれている
  • Jim McNerney は2005年にボーイング CEO になる前に 3M を率いており、3M では経験は過大評価され、リーダーシップは過小評価されていると見て、ベテランを早期退職させた人物だった
  • McNerney は長年勤めたエンジニアや熟練機械工を見下す表現を使い、航空機の完成度より株価を軽視する人々を “phenomenally talented assholes” と呼んだ
  • 787 Dreamliner 開発初期には熟練人材がほとんど投入されず、新しいワイドボディ機の開発とエンジニアリング設計の大半がサプライヤーに渡された
    • 一部のサプライヤーにはエンジニアリング部門がなかった
    • この計画はコスト削減と労組弱体化を目的として投資家に提示された
    • 結果として約500億ドルの予算超過と3年半のスケジュール遅延を生んだ

Charleston 787 工場と品質管理の弱体化

  • ボーイングは、787 胴体の一部を任せたサプライヤーが設計をさらにイスラエル企業へ再委託し、その設計が問題を起こしたため、そのサプライヤーを救済して買収しなければならなかった
  • 2009年、ボーイングはワシントン州の管理者たちをサウスカロライナ州 Charleston の非組合工場へ送り、現地人材が航空機を適切に組み立てられるよう訓練させようとした
  • FAA が2011年末ごろに 787 の顧客納入を承認した後、経験と知識を持つ人材が嫌がらせと解雇の対象になり始めたと元同僚は語る
  • 品質管理エンジニア John Woods は、複合材の損傷と修理を徹底的に文書化すべきだと主張した末に解雇された
  • Everett 出身の管理者たちは、航空機に問題があれば罰金や禁錮刑さえ負い得るという責任文書を深刻に受け止めていたが、Charleston のリーダーシップはそうではなかったと元管理者は振り返る

検査業務を整備工に渡した方針

  • Barnett はMulti-Function Process Performerという新方針に直面した
  • この方針は、品質検査員が自分たちの監督対象である整備工に業務の90%を渡すよう指示するものだった
  • 目的は生産速度を高め、ボーイングが解雇しようとしていた数千人の検査員を減らして数百万ドルを節約することだった
  • Barnett は、整備工が自分の作業を自ら検査するやり方は異常なだけでなく、FAA 規則にも反すると見た
    • FAA の仕組みでは、民間航空機で見つかった欠陥、実施された作業、取り付けられた部品を品質検査員が中央データベースに文書化することが求められる
  • Barnett は、命令に従えば法を破り、従わなければ安全問題を提起した内部告発者の自分が逆に安全手続き違反で解雇され得るという囚人のジレンマに置かれたと判断した

Barnett が文書化した 787 の欠陥

  • Barnett は Everett で働いていたときと同じやり方で検査員を管理し、非順守や不適合の事例を細かく記録した
  • 主な記録には次のような事例が含まれる
    • 床パネルを取り付けていた機械工たちが、長いチタン片を配線束や電気ボックス内に残し、電気短絡の危険を生んでいた
    • 787 は初納入から1年余り後、バッテリー火災により FAA から数カ月にわたって運航停止を命じられたことがある
    • 航空機に取り付けられる酸素マスク300個のうち75個が、実際には酸素を供給できなかった
    • 彼のチームは納入予定の胴体について300件の欠陥リストを作成した
    • 欠陥部品保管庫から400個を超える不適合航空機部品が消え、管理者や整備工がそれらを違法かつ無記録のまま航空機に取り付けた可能性があると見た

欠陥文書化が減った工場の空気

  • Seattle Times が扱ったボーイング内部文書は、787 製造欠陥の発生率が1年で20%減ったと誇っていた
  • 匿名の検査員たちは、実際に欠陥が減ったというより、嫌がらせのある環境で欠陥を体系的に文書化しなくなった結果だと語った
  • Qatar Airways は Charleston で受け取った航空機の状態に不満を持ち、受領を拒否した
  • Qatar 所有の Al Jazeera は Broken Dreams というドキュメンタリーを制作した
    • 隠しカメラを付けた従業員が整備工や検査員と会話した
    • ある整備工は、同僚たちは路上で採用されたようなもので、以前はファストフード店や Subway で働いていたと話した
    • 別の従業員は、同僚たちがコカイン、鎮痛剤、大麻を使用した状態で出勤しており、尿検査を受けたことがないと語った
    • 15人中5人だけが 787 Dreamliner に乗ると答えた

Barnett の報復主張と退職

  • Broken Dreams 公開の翌日、Barnett はすでに4週間前から60日間の是正措置計画の対象になっていたというメールを受け取った
  • 容疑は工程違反をメールで伝えたことだとされ、人事ファイルには上司が以前にこれを話し合ったと記されていたが、Barnett は事実ではないと見た
  • Barnett は是正措置文書に「リーダーシップは、もっともらしい否認を保つため、メールに何も残したがらない」と書いた
  • その後、彼は夜勤の職に応募したが、Final Assembly に来て1週間しか経っていない管理者がその職を得た
  • 社内の別の職務提案2件も撤回された
    • ある上級管理者は、自分が Barnett をどれほど欲していたかは重要ではなく、「John Barnett はどこにも行かない」と言われたと伝えた
  • 2017年初め、Barnett は「解雇する品質管理者49人」の一覧の印刷物を見つけ、自分の名前が1番にあるのを見た
  • 彼は病気休暇を取り、それが3月1日の早期退職につながった
  • その後、航空分野の内部告発訴訟を提起し、Charleston 工場での7年間を詳述した

737 MAX 墜落とボーイング文化の拡散

  • Barnett が退職した後、ボーイング株はほぼ3倍に上昇し、高値440ドルを付けてから9日後、新型737 MAXがエチオピアの Addis Ababa 近郊で墜落して157人が死亡した
  • 737 MAX は、単一の迎角センサー入力に反応して機首を下げるようにしたソフトウェアが原因で墜落したと説明されている
  • 同じソフトウェアは、すでにインドネシアでの別の 737 MAX 墜落でも189人を死亡させていた
  • Barnett は 737 MAX に直接の経験はなかったが、787 工場を動かしていた文化がそのプログラムにも染み込んだと見ていた
  • 彼はメディアのインタビューで自分の話を共有し、MCAS 飛行制御システム墜落に対する司法省の刑事捜査はまもなく Dreamliner プログラムにまで拡大した

FAA による 787 再検討と繰り返される納入停止

  • 737 MAX の運航停止期間中、FAA は労働者や航空会社から不満の多かった787 プログラムをより詳しく見始めた
  • ボーイングは、複数の航空機部品をつなぐ shim の精度を検査する際に、無作為抽出方式を承認するよう FAA に強く求めた
  • より綿密な検討の結果、shim はボーイングの主張ほど精密ではなかった
  • FAA は8機を直ちに運航停止とし、追加調査の間ボーイングの納入を止めた
  • 不適合と非順守事項が積み重なり、数週間で終わるはずの問題は数年に延びた
  • 2022年12月、Aviation Week は監査で最も問題になった航空機区域を示す図表を掲載し、機首先端から水平安定板まで全区域に赤い矢印が付いていた
  • 2023年には1月、2月、8月に shim、水平安定板、その他の問題で納入が停止された

失われた「問題を人海戦術で押し潰す」人材

  • ボーイングの物理学者であり SPEEA 元幹部でもある Stan Sorscher は、新しい航空機1機を空に上げるには約2万件の問題を解決しなければならないと語る
  • かつてのボーイングの中核能力は、人と資金を問題に積み上げて押し潰すように解決することだったという
  • Sorscher はボーイング経営陣に対し、熟練人材流出の危険を何十年も警告してきた
  • 1997年に McDonnell Douglas の管理者たちが発表した統計分析は、管理者の平均勤続年数と生産性を比較し、未熟な人材ほど生産性がはるかに低いという結果を示した
  • ボーイング内部の経験則では、従業員が完全に戦力化するまでに4年かかる
  • ある長年のボーイング幹部は、737 プログラム配属社員の平均勤続年数はわずか5年だと語った
    • 比較対象として、777 プログラムの社員の平均勤続年数は15〜20年だったという
  • 現在ボーイングで2万件の問題を修正しなければならない一般的なエンジニアや機械工は、危機状態ではないボーイングを経験したことがない

積み上がる 737 MAX と揺らぐ経営

  • ワシントン州 Moses Lake Municipal Airport とカリフォルニア州 Victorville の Southern California Logistics Airport には、納入前修理を待つ数百機の737 MAXが駐機している
  • 実際に運航中のボーイング機でも、部品が脱落する事故が相次いでいる
  • 刑事捜査が進行中で、株価重視で知られた CEO の1人である Dave Calhoun は退任しつつある
  • ボーイング最大の労組 Machinists は取締役会の議席獲得を目指しており、地域労組委員長は「会社を会社自身から救わなければならない」と語った
  • SPEEA は次期 CEO に航空宇宙エンジニアを選ぶよう求めている
  • 候補として名前が挙がる中に航空宇宙エンジニアはおらず、有力候補とされる GE の Larry Culp もエンジニアではない

Barnett の死と残された訴訟

  • Barnett は元雇用主を相手取った内部告発事件の3日間の証言のうち3日目の予定日に、右こめかみの銃創で死亡しているのが見つかった
  • 死因は “apparently” 自傷と表現された
  • 彼の弁護士が公開した修正訴状が記事内容のかなりの部分の根拠となっている
  • Barnett の元同僚たちは、彼が自ら命を絶ったという話を信じていないという
  • ある元同僚は、公に発言するのを恐れながらも、自分に自殺するつもりはなく、もし自分が死体で見つかったら交通事故のように見えても他殺の可能性を見てほしいと語った
  • Barnett の妻 Diane Johnson はボーイングで28年間働き、2022年末に60歳で脳腫瘍のため死亡した
  • ある長年の元ボーイング幹部は、Barnett の死と訴訟について「この連中に関しては、どれだけ皮肉に見ても見足りない」と語った

関連記事

1件のコメント

 
GN⁺ 2024-03-29
Hacker News のコメント

  • 737プログラムに配属された社員の平均勤続年数が5年で、777プログラムのときは15〜20年だったというのは、いくら強調してもし足りないほど悪く、悲しい状況だ。
    航空宇宙・防衛分野で、若手エンジニアが大半を占める組織が問題を起こさずに済んでいるのを見たことがない。中堅・ベテランのエンジニアは代替不能なのに、Boeingは積極的に追い出そうとしていたわけで、言葉もない。

    • エンジニアリングとは、何をすべきかだけでなく、何をしてはいけないかを知ることでもあり、個人的には後者のほうがはるかに重要だと思う。
      エンジニアリングのバックグラウンドを持たないC*Oたちは、その価値を見抜けなかった可能性が高いし、たとえ分かっていても気にしなかっただろう。若手人材はより活力があり、はるかに安いので数字はよく見えるが、結果はすぐには表れず、最終的には別の誰かが背負うことになる。決定した人間は多額のボーナスを受け取って去った可能性が高い。
    • Kurt Vonnegutの言葉が最も的確な答えに見える。「私たちは、費用対効果が悪いという理由で自分たちを救わなかった最初の社会として歴史に残るだろう」
    • フラットな組織とリーン管理も責めたい。
      1990年代末に航空宇宙分野で若手エンジニアとして働き始めたころには、すでにこうした流れはあったが、それでもキャリアと評判を築こうとする若い人たちはいた。その文化は完全に消え去り、素早く動いて壊し、問題が起きれば大した代償もなく別の場所でやり直す文化に置き換わった。昔の世界が必ずしもよかったという意味ではないし、80年代に戻りたいわけでもないが、重要な何かを失い、まだ代替物を見つけられていない。
    • ソフトウェア開発でも、非常によく似たことが速いペースで起きている。
    • SpaceXはひどいバーンアウトで退職が多くても、動くものを作り出しているので、不可能なことではない。
      以前はTeslaの空売り勢が、離職率のせいで経験がすべて流出しているとあざ笑っていたが、Teslaもある程度は制御できているようだ。ただし経営陣が手を離せばうまくいく可能性は低く、ここではそれが起きたように見える。

  • “Prince Jim” McNerneyが記事で批判の中心にいるのは理解できるが、彼はもうCEOではない。
    737 MAXの開発を指揮したものの、スキャンダルの前に退任しており、後任のDennis Muilenburgは30年以上Boeingにいたエンジニア出身だったが、737 MAXの品質問題で解任された。現在のCEOであるDave Calhounは、McNerneyの出身でもあるGE出身の古参幹部で、Jimとは違うことを願いたいが、期待するのは難しい。Muilenburgや合併前のBoeing CEOたちと違って航空分野での直接的なバックグラウンドがなく、年末の退任後の後任は、会計中心の近年のCEOたちよりも合併前のCEOたちに近い人物であってほしい。

    • 現CEOがGE出身だというくだりに続き、記事には、これまで名前が挙がった後任候補の中に航空宇宙エンジニアはおらず、有力候補のLarry Culpもエンジニアではないとある。
      Boeing機に搭乗するときは生命保険をセット販売したほうがいいかもしれない。

  • Boeingは「知識」を知的財産、営業秘密、データの組み合わせに縮小し、熟練した経験豊富な人材が持つ思考・理解・複雑な推論には、医療費の増加分ほどの価値もないと見なしたわけだ。
    結局、知恵と長老を過小評価し、すべてが崩れた。現代世界のあちこちで繰り返されているパターンに見える。

    • ベテラン社員を追い出すのは、従業員の医療費を雇用主が負担する仕組みがもたらす論理的な帰結だ。

  • Swampyが工程違反をメールで議論したという理由で60日の改善計画に載せられたというのは、かなり怪しい。
    違反事項をメールに残したくなかったのは、法廷やFAAの調査で発見されるのを避けたかったからに見える。元Boeing幹部が「この連中についてはいくら冷笑的になっても足りない」と述べた箇所もぞっとする。数十億ドルがかかった状況で、幹部たちが互いに殺し屋を差し向けることをもっと頻繁に命じていないのがむしろ驚きなくらいで、もしかすると心臓発作や事故に見えるよう、ごく巧妙に処理しているのかもしれない。

  • Boeingの話ではあるが、いま衰退しつつあるValleyエリートの終焉に向けた墓碑銘としても完璧に見える。
    Boeingが20年かけてやったことを、FAANGは1年で成し遂げた。Jim McNerneyは3Mで「経験を過大評価し、リーダーシップを過小評価していた」と見て、ベテランたちを早期退職に追い込んだ後、2005年にBoeingへ加わった。

  • Swampyの状況を囚人のジレンマと呼ぶのは、あまりしっくりこない。
    内部告発者と協力するか裏切るかという相互作用ではなく、法律を破るか、安全手順違反に反対したという理由で解雇されるかという、2つの悪い選択肢しかない単純なジレンマに近い。

  • この記事に新しい、あるいは驚くような洞察を期待しても見つけにくい
    McDonnell Douglasとの合併直後にBoeingが急速に衰退し、その後まもなく最古参の社員たちを嫌がらせで追い出し始めたことは、新しい情報ではない。むしろこの記事は、Boeingが具体的にどのように自らを蝕んだのか、特定の社員に何が起きたのか、どんな品質問題が隠蔽されたのか、飛行機を正しく作るための制度的知識をどれほど組織的に破壊したのかを具体的に示している。近いうちにBoeing機に乗る予定がないなら、読む価値はある

  • 整備士に自分の作業を自分で検査させるのは狂っているだけでなく違法だ、というくだりは、この10〜20年でソフトウェア業界に起きた変化と似ている
    エンジニアに、自分のソフトウェアのテストやプロジェクトのスケジュール管理など、工学以外の仕事をより多く任せるようになっている。ソフトウェアでは普通、人が死ぬことはなく、ただ壊れ続けて2日に1回アップデートが必要なひどいソフトウェアができるだけだ。ここには、工学がどれほど難しいかを過小評価し、その結果としてエンジニアにより多くを期待し、悪い工学を生む流れがある。驚くことではないが、権力を持つ非技術系の人材が原因であり、解決策は技術的能力に完全に専門化しようとする人々を再び尊重する文化的転換かもしれない

    • 本当の解決策は、経営陣も彼らがコモディティ化しようとしている人々と同じくらいコモディティ化可能だという考えを広く浸透させることだ
      最近のAIが仕事を奪うという議論では、管理職が対象になり得るのかはまったく出てこない。おかしくないか？大規模言語モデルがなぜこの仕事を十分うまくできないというのか？本当にデータ駆動の仕事ではないのか？
    • 「ソフトウェアでは人は死なない」と言うが、2機のBoeing機を墜落させたMCAS問題はソフトウェアのハックに近かった
    • いい考えだが、エンジニアに1人分の給料で5つの仕事をさせられなければ、数字だけを見る人たちや社交型の役員たちはどうやって数百万ドルのボーナスを受け取るのか？絶対に無理だろう
    • 完全に同意する
      こういうやり方で運営するマネージャーがChallengerの話を持ち出したことがあったが、報告書の教訓を正確に逆に理解していた。工学を理解しない管理者がエンジニアを黙殺して危険な環境を作ったのではなく、エンジニアが管理者の言うことを聞かず、きちんと知らせなかったせいだと主張していたのだ。その悲劇から正反対の教訓を語るのを座って聞くのは衝撃的だった
    • 「ソフトウェアでは人は死なない」というのは事実ではない
      一部のソフトウェアには当てはまるかもしれないが、公共の安全に関わるソフトウェア製品を作っている人もいる

  • 米国企業には管理の問題がある
    ほとんどの職種で、最終的なキャリアパスが「管理」だという意味だ。職場によって、管理とは命令すること、業務を委任すること、社員の前にある障害を取り除くことになり得るが、問題は3番目が最もまれなことだ。米国の企業文化は、管理職に昇進したあと楽に居座る方向へ退化してしまった。もちろん例外はあるが、ひどい管理者を十分に経験した人は多いはずで、それが標準に近いと思う。Boeingは、会社を管理崇拝の対象にしたとき何が起きるのかを示す最新の例であり、結局はヒルたちが体をすっかり吸い尽くす時点が来る

    • 上級管理職にいたことがあるのか？ストレスは大きいし、物事がうまくいかなければ個人貢献者よりずっと解雇される可能性が高い
      隣の芝生は青く見えるものだ

  • The Onionはすでに2010年に、こうした事態を冗談として取り上げていた: https://www.theonion.com/boeing-lays-off-only-guy-who-knows-...