EU、販売されるすべての車両にドライバーモニタリングカメラを義務化
(allaboutcookies.org)- ドライバーの注意散漫を減らすことを目的としたEUの安全規則により、2026年7月7日からEUで販売されるすべての新車には、顔の方向を向いたADDWカメラの搭載が義務づけられる
- Advanced Driver Distraction Warningは、ステアリングホイールやダッシュボード付近の赤外線カメラで視線の向きを追跡し、高速走行時には3.5秒以上、低速時には6秒以上、道路から目をそらすと警告する
- 規則では、システムがクローズドループで動作し、生体データを使用しないことを求めているが、独立監査・保存期間・「必要な」データの範囲は明確ではない
- Gocar.beのXpeng P7+テストとFord Pumaのレンタカー利用体験では、一般的な視線移動でも警告が鳴り、システムをオフにしても再び有効化される事例が出ている
- GMなどの走行データ共有やTesla車両のカメラ映像共有の事例を見ると、ADDWにもGDPRの適用と、より明確な保存・監査ルールが必要である
EUの新車で義務化されるADDW
- 2026年7月7日から、EUで販売されるすべての新車には、ドライバーの顔に向けたドライバーモニタリングカメラを搭載する必要がある
- システム名はAdvanced Driver Distraction Warning、すなわちADDWである
- ドライバーがスマートフォンや後部座席の子ども、ラジオなどを長く見すぎると、車両が警告灯や警告音を出す可能性がある
- 自動車メーカーはこの義務化を以前から把握していたが、警告発生後に撮影データがどのように処理されるかは明確に整理されていない
システムの動作方式と安全面の論理
- ADDWは、ステアリングホイールやダッシュボード付近にある小型の赤外線カメラで、ドライバーの目が向いている先を追跡する
- 視線逸脱の基準は速度によって異なる
- 高速走行中に道路から3.5秒以上視線を外すと警告
- より低い速度では6秒以上視線を外すと警告
- 車両は、警告灯・音・振動のいくつかの組み合わせでドライバーに通知する
- システムは約**20km/h(12mph)**以上で自動的に作動し、恒久的に無効化することはできない
- EU支援の研究では、ドライバーの注意散漫が自動車事故の**5%～25%**に関与していると推定している
- このカメラを含むより広範な安全規則パッケージは、2038年までに25,000人以上の命を救うと予想されている
実際のドライバー体験で出た過敏な警告
- ベルギーのオンライン自動車プラットフォームGocar.beは、Xpeng P7+で新しいADDWシステムをテストし、注意散漫運転だけでなく日常的な運転状況でも警告が鳴ると見ている
- 空いた高速道路で景色を見たり、インフォテインメント画面で曲を変えようとして視線を移しただけでも警告が発生する
- Gocar.beのテストでは、ADDWを手動でオフにできても、問題とされる視線行動を検知すると自動的に再有効化された
- Redditユーザーのu/premium_bawbagは、Ford Pumaを1週間レンタルした際に同様の体験を共有した
- 運転開始10分後に注意散漫警告が表示され、メーターパネルのオレンジ色の表示、大きな警告音、休憩を勧めるポップアップが出た
- 10分後に再び赤色表示と大きな警告音が発生し、このユーザーは非常に気が散ると表現した
- システムをオフにしても、エンジンを再始動するたびに再有効化された
データ処理規則の抜け穴
- ADDWの目的そのものに大きな異論は少ないが、データプライバシーに関しては規則上の不明確さが残っている
- 規則では、ADDWが生体データを使わない**クローズドループ(closed loop)**方式で動作することを求めている
- ドライバーが「注意散漫」状態かどうかを判断するデータは、車両の外に出たり、メーカー・サーバー・第三者へ送信されたりしてはならない
- データ処理は車両内部でローカルに行われる必要がある
- しかし規則には、ADDWが実際にクローズドループで動作しているかを確認するための独立監査や保証メカニズムがない
- データ処理の方式、「注意散漫」判定後の動作、保存期間、削除時点も明確ではない
- GSR Article 6(3)は、目的に必要なもの以外のデータを継続的に記録・保存しないよう設計すべきだとしているが、ADDWにおける「必要な」データが何か、正確な保存期間は定義していない
- 映像や視線追跡データが漏えいしたり、同意なく共有されたりすれば、日常習慣、位置情報、同乗者に関する詳細なパターンが明らかになる可能性がある
- こうした露出は、詐欺師が持つべきではない情報をもとにしたなりすましやフィッシング攻撃に使われるおそれがある
自動車データがすでに共有・販売された事例
- 2024年3月、The New York Timesは、GM、Honda、Acura、Kia、Hyundai、Mitsubishiが、走行距離、速度、急ブレーキ、急加速などの運転行動データをデータブローカーのLexisNexisとVeriskに共有していたと報じた
- データブローカーは生データを「リスクスコア」に変換し、保険会社に販売した
- あるドライバーは保険料が21%上昇し、LexisNexisの報告書を請求したところ、本人と妻が6か月間に運転したほぼすべての移動記録を含む258ページの報告書を受け取った
- GMは2024年3月の報道後にデータ共有を中止し、その後FTCによると、この慣行を適切に開示していなかったとの請求を解決するため、カリフォルニア州に1,275万ドルを支払った
- この事例はカメラ映像ではなく、運転行動データに関するものだった
- 2023年のReuters調査では、Teslaの元従業員らが、2019年から2022年にかけて社内メッセージングシステム上で顧客車両のカメラによる機微な録画を私的に共有していたと語った
- 共有された映像には、事故、ロードレイジ、車両の近くで服を着ていない人の姿が含まれていた
- 一部の従業員はクリップが録画された場所を確認できたため、特定の所有者の居住地を特定できる可能性があった
- いずれの事例もADDW映像に直接関係するものではないが、自動車会社が機微なデータを曖昧なルールのもとで収集すると、保険会社、データブローカー、従業員など、下流の誰かがアクセスできてしまうことを示している
- Mozilla Foundationの2023年レビューでは、調査対象となった自動車ブランドの**84%**がドライバーデータを共有または販売しており、**76%**はデータを直接販売しているとされた
ドライバーが実際に受ける保護と確認すべき点
- GSR自体はデータ保護と保存の面で曖昧だが、EU内の識別可能な個人の個人データを処理するシステムにはGDPRが自動的に適用される
- ドライバーの顔と視線を読み取る赤外線カメラは、GDPRの適用範囲に入る可能性が非常に高い
- メーカーはGSRの曖昧な文言の背後に隠れることはできず、GDPRの基本原則に従う必要がある
- 必要なデータだけを収集する
- 必要な期間だけ保存する
- ドライバーに自分のデータに関する権利を提供する
- ただし、GDPRがあっても何が「必要な」データかという不確実性は残る
- ドライバーが今確認できること
- メーカーのマーケティングページではなく、実際のプライバシーポリシーで、映像や視線追跡データの保存期間、保険会社やデータブローカーとの共有有無、車外への送信有無を確認すべきである
- EUでレンタカーや新車を運転する際、警告は通常1回の走行中は静かにできても恒久的には無効化できず、視線逸脱を検知すると再有効化される可能性がある
- 露出した走行データや生体データは、単なるプライバシー問題ではなく、個人情報リスクとして扱うべきである
規則に必要な補完
- ADDWは、ドライバーの注意散漫による事故を減らす可能性がある一方で、その実装方法は正当なプライバシー懸念を生んでいる
- より緻密な規則によって、多くの懸念を減らせる可能性がある
- 規制当局は、ADDWにおいて何が「必要な」データなのかを明確に定義し、処理後のデータをどれだけ長く保存できるのかを定める必要がある
- ADDWが捉えた機微データがメーカーや第三者に送信されたり、金銭的利益のために販売されたりしていないことを確認するための独立監査メカニズムが必要である
1件のコメント
Hacker Newsの意見
最近は新車全般が問題だと思う
こうなると、2008年以降に作られた車は買いたくない。EUで新車をレンタルするたびに本当にイライラする。最悪なのは制限速度に合わせようとするクルーズコントロールで、センサーが標識をいつも正しく読めるわけではないため、理由もなく50km/hまで減速することがしょっちゅうある。鳴り続ける警告音、オフにできない車線維持支援（Volkswagenの話）、そのほか細かな不便も多い。ここに顔に向けたカメラまで加わるとなると、ほとんど侮辱に近い
運転中にだけ時々鳴るので、止まっても原因が分からず、結局、自分の目が十分に道路を見ていないから鳴っているのだと突き止めた。ところがそれを知るには、どの点滅表示がこの警告と結び付いているのかを見るために道路から目を離さなければならなかった
田舎道で車が制限速度標識を見落とし、速度超過中だとずっと警告してくるので、数時間で速度超過警告を無視するようになってしまった。最小公分母に合わせて製品を作ること、道具ではなく製品を与えるやり方についての教訓があるように思う。道具はより危険だが、より有用でもある。あるいは、単に自分が気難しいだけかもしれない
小言があり得ないほど多い。車線維持支援が正確に何をしているのかもよく分からないが、サイドミラーを見ると注意していないと叱ってくる。進入路にバックで入ろうとしたときにブレーキをロックして、誰かをはねたのかと思わせたこともある
Hondaを修理して乗ればよかった
また、ある車は速度標識と「この先速度制限」標識を区別できず、実際の制限区間に到達する数百メートル前から叫び始めた
高速道路を110km/hで走っていて、後ろに「ライト点滅時40km/h」の標識が付いたスクールバスを追い越したこともある。その40がこちらの速度標識のように赤い円の中にあったため、車がそれを道路の速度制限だと判断し、クルーズコントロールが突然急ブレーキをかけた。ライトは当然点滅しておらず、バスが停留所に止まって子どもを降ろすときでなければ点滅もしないが、車はそうした文脈を解釈できるほど賢くなかった
うちの家族の車にはこういう機能が一つもなくてよかった
さらに現在、道路上の車両の4台に3台は、年次登録時に排ガス検査が必要な州にあり、基準が改善されるにつれて古い車にはかなり大きく、しかも増大していく障壁になり得る
FordはBlue Cruise 2.0あたりからこうした機能があった。自分が注意をそらしたときにどれほど頻繁に検知するのか、かなり驚いた
乗客と話したり、空調を調整したり、何かを食べたりする程度でも検知する。スマートフォンのような「高度な注意散漫」の話をしているわけではない
精度もかなり良さそうだった。実際に注意しているときにピッと鳴った記憶はない。こうした注意喚起が多くの命を救えるというのは十分あり得る話だ
ところが別の規制のせいなのか、この設定を覚えてくれないため、車に乗るたびに設定を探ってオフにしなければならず、それをすでに運転中にやることも多い。本当に素晴らしいアイデアに見える
最大の誤検知は、歌ったり話したりしているのをあくびと誤解することだ。すると「そろそろ休憩が必要かもしれません」という通知と音が出て、それを確認しようと中央画面を見ると、今度は「道路を見てください」という2つ目の通知が出る
全体として素晴らしいシステムだ。10/10、付け加えることはない
多くの人は、こうした作られたパターナリズムは過度な介入だとして導入に反対するだろう。他の人たちは注意散漫運転の検知器も同じように見ているし、おそらくシートベルトセンサーも最初は似たようなものだったのだろう
個人の自由と個人の安全が交わる地点は興味深いテーマだ。正解はなく、結局かなり主観的な問題だと思う
面白いことにサングラスには惑わされない一方で、横を長く見すぎると検知する。全体としてかなり良い実装だと思う
「申し訳ありませんが、別の車と衝突する前にまばたきをしていたので補償しません」といった具合だ
法執行機関もこのデータで運転中にどれほど「注意散漫」かのプロファイルを作り、免許を永久停止することもできる。さらに、こうしたセンサーがどれほど不安定か分かるまで待てばいい
ただの監視ツールが変装しているだけで、EUが最も得意とするのはまさにこういうことだ
新車はユーザー体験の悪夢です。電気自動車の Toyota bZ4X を運転していますが、機械的な完成度は高いものの、全体的なユーザー体験はひどいです。一部は Android Auto のせいでもあります。
車の電源が入っていると、リモコンの施錠/解錠が何の役にも立ちません。たとえばトランクの横にいても、運転席のドアまで戻ってドアを開けないとトランクが開きません。アプリのリモート機能も動作条件が多すぎます。後部座席で休みながらエアコンをつけようとして車を起動しようとすると、ドアがロックされていて、キーフォブは車外になければならないと言われます。
ウェブページで音声を聞いていて、音量を変えた瞬間に最後に聞いていた音楽が再生されます。本当に腹立たしいです。適切な音量を推測し、スマホのロックを解除し、もう一度音声を再生しなければなりません。昔の物理的な音量ノブは音量だけを変えていて、車が知っているいくつかのアプリの一つを勝手に起動したりはしませんでした。
大音量で音楽を聞いているときに誰かが車に乗ってきた場合も、音楽を再生せずに音量を下げることができません。小さい音量から始めて上げたいのに、それができません。
こういうばかげたユーザー体験上の判断は数え切れないほどあります。それでも古い車、特に内燃機関車には乗らないつもりです。代わりに Frame.work に相当する存在が現れて、オープンソースの車とオープンソースのインフォテインメントを買えるようになることを望んでいます。
Chevrolet が DIY 電気自動車パッケージを売り始めていますし、電気自動車の機械構造が全体として単純になっていくのを見ると、最終的にはそうなると信じています。
Kia は私が家にいるのにドアが開いたと通知してきます。Tesla には自宅設定機能があり、そのほかのいら立つ点も50個ほど少ないです。
Kia は回生ブレーキ設定すら保持されず、車を起動するたびにパドルを押して再設定しなければなりません。
要するに、最近の車でユーザー体験がまともなのは Tesla だけです。ただ、録画映像を流出させたり、プライバシー問題があったりするのが残念なだけです。
あの車の主な目的は、どれだけ少なく売れるかを確認してから、またハイブリッドと水素に戻ることだったのではないかと思います。
戻ってきて、どの車が最高のソフトウェアを持っていたか言ってみてください。
そのため、回したときにどれくらい大きく、または小さくなるのかについてのフィードバックがまったくありません。音楽は流れていないけれど次のナビ案内を待っているとしたら、その案内が聞こえるかどうかをどう確信するのでしょうか。現在の音量が分からなければ分かりませんし、ノブを回したあと、わざと効果音のようなものを鳴らして確認しなければなりません。不必要に複雑です。
説明されていることは、Tesla では良いユーザー体験の観点から期待するとおりに完璧に動作します。Rivian も大きくは遅れていないでしょう。
「車にも悪い行動を監視するカメラがすべて付いているのに、スマホやノートPCでだめな理由があるでしょうか？」と、尊敬される議員が言いそうです。
「もちろん、国家安全保障上、政治家と認可された人々には例外があるでしょう」
Boeing は「ピッ」という警告音の問題を理解しました。
最初に警告音を導入したとき、おそらく失速警告だったのでしょうが、大成功しました。そこで別の状況にもそれぞれ異なる警告音を追加し始めました。ある時点で緊急時にパイロットがどの警告音が何を意味するのか混乱し、事故が起きました。
そこで Boeing は警告音を「pull up」のような音声警告に変えました。当然に思えませんか？
しかし自動車のビープ音は、たいていなぜ鳴っているのかまったく教えてくれません。
何十年も前、エレベーターが階をなぜビープ音で知らせるのか不思議に思っていました。視覚障害者なら何階なのか分かりません。音声のほうが良いと思っていましたが、50年後、一部のエレベーターが音声で階を知らせるのを聞きました。
追記: 技術的な問題ではありません。IBM PC にはスピーカーにつながった入出力ポートがあり、スピーカーに +5V か 0V を与えて矩形波だけを作ることができ、不快なブーンという音がしました。ところがある天才が、波形をクリッパーに通して 1 と 0 のシーケンスを作り、それを再生するとかなりそれらしい音声になることを発見しました。
追記2: うちのボイラーは点滅する LED で状態を知らせます。速く点滅すれば故障、ゆっくり点滅すれば正常です。ところが点滅する LED を目にしたとき、これが速いのか遅いのかどうやって分かるのでしょうか。
トランジスタは完全にオンまたはオフのときが最も効率的なので、熱として無駄になる電力が非常に少なくなります。これによって現代の小型アンプ革命が可能になりました。
発進したら何かがピッと鳴りました。当時は交通量がかなり多く、本当に緊張しながら、原因を確認するためにもっと静かな路地を探しました。
ビープ音と一緒に計器盤の表示もあったように思いますが、あったとしてもアイコンはかなり推測を必要とするものでした。マニュアルを5分ほど調べてようやく、車がパーキングブレーキが完全に解除されていないと知らせているのだと分かりました。
言うほど大ごとではありませんでした。車は発進時にスムーズに動きましたし、数ミリ程度だけ解除が足りない状態でした。当時のパーキングブレーキの下ろし方のせいで、指の関節がレバーとパネルの間に挟まり、完全に解除されない隙間ができていました。
最初から何が問題か分かっていたとしても、交通の中ではやはり慌てたでしょうが、ずっと緊張は少なかったはずです。初心者ドライバーがわざわざ経験しなくてもよい種類の緊張で、赤信号で即座に解決できた問題でした。
他の文脈ではそうした言語はなく、自動車のメッセージにどの言語をいくつ入れるかをめぐる政治が、結局「とりあえずビープ音にしよう」という判断につながり得ると思います。
この記事が参考になった: https://seeingmachines.com/understanding-advanced-driver-dis...
記事によると、「DDAWシステムと同様に、ADDWシステムも車両乗員の顔認識などの生体情報を使用せずに動作しなければならない。また、閉ループシステム内でのみ動作し、システム機能に必要なデータだけをデバイスに記録・保存しなければならない」とのこと。
また「システム機能に必要なデータだけをデバイスに記録・保存する」とされているが、そのような情報が機能の動作になぜ保存まで必要なのかはよく分からない。
頭の位置と視線方向を追跡しなければならないなら、当然より高解像度のカメラが必要になるか、頭部に直接向ける必要がある。そうなると少なくとも生体情報を保存できる能力はあり、最近の車にはテレメトリも多いので、リモートハッキングの可能性も生じる。
こうした規制は新興メーカーにとって悪夢であり、大手完成車メーカーがロビー活動をしてスタートアップを市場から締め出したり、特許の罠として使ったりすることが多い。
最近いくつものスタートアップを破綻させた規制上の災厄は、海外の西側市場のトラックに車線維持支援が義務化されたことだった。その結果、すべての新興企業が既製品としては入手しにくい高級ステアリングラックを必要とするようになり、ソフトウェアスタックのコストも事実上3倍になった。
規制当局が実際の問題に対応していることは理解している。EU支援の研究によれば、運転者の注意散漫は交通事故の5〜25%に関与している。
GSR第6条第3項も、システムの目的に必要なもの以外のデータを継続的に記録または保存しないよう設計しなければならないと述べている。
問題があることは分かるが、この程度ならそこまで悪くは見えない。欧州では自動車の運転者が毎年数万人を死なせている。これを25%、より現実的には10%でも改善できるなら、大きな前進だ。
EUで本当に嫌なのがあるとすれば、自動車規制を書く愚か者たちだ。私の車は鳴り続けるビープ音で私の注意をそらし、時には危険なほど騒がしい。
こういうことが極右が台頭する理由の一つであるのは間違いない。一部の欧州諸国で「ドライバー党」のようなものがかなりの票を得ているのも、こうした文脈だ。毎日1〜2時間を車の中で過ごすのに、規制が運転を台無しにしているのが嫌なのだ。
最悪なのは日本車だ。規制を最も真面目に受け止めているように見えるからだ。比較的うるさくないのはおおむねBMWとVolvoだが、どちらも毎年悪化している。
オフにはできるが、次に始動するとまたオンになる。
しかも、これらすべての機能は今や、自分で直すのが難しい、とんでもなく高額な修理費につながっている。