JetZero

• JetZeroは、250席規模と国際線航続距離を備えた全翼機型の商用航空機 Z4 を開発中
• 低抗力と軽量な機体設計を基盤に、既存の商用ジェット機より 燃料使用量を最大50%削減 することを目標としている
• JALとGulf Air がZ4プログラムに関心を示しており、Alaska AirlinesとUnited Airlinesは投資とあわせて将来の航空機購入の可能性を確保している
• B Capitalが主導した 約1億7,500万ドル規模のシリーズB 投資を調達し、EXIM Bankと最大30億ドルの潜在的な金融支援を検討する意向書を締結
• ノースカロライナ州Greensboroの最初の製造・最終組立キャンパスと、Wichitaのエンジニアリングオフィスを通じて 開発・生産基盤を拡大 している

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Z4の設計と開発目標

• Z4 は、250席、国際線航続距離、優れた空力性能を掲げる全翼機型航空機
• 低抗力と軽量機体により、既存の商用ジェット機より 燃料使用量を最大50%削減すること を目標としている
• Gulf Airは、バーレーンから欧州およびアジア全域に到達できる航続距離と、向上した旅客体験をZ4の特徴として挙げている
• チームは航空宇宙・技術・モビリティ分野の経験者で構成されている
  • 半数はカリフォルニア州Long Beachキャンパスで勤務
  • 残りはサプライヤー・潜在顧客・パートナーの近隣でリモート勤務

投資と航空会社との協業

• JAL はZ4プログラムへの支援と関心を表明し、Gulf Air は Z4導入意向書 に署名
• 航空会社による投資には、将来の発注可能性も含まれる
  • Alaska Star Ventures の投資には、将来の航空機発注オプションが含まれる
  • United Airlines の投資には、最大 200機購入への道筋 が含まれる
• シリーズB では、グローバルなマルチステージ投資会社B Capitalの主導で約 1億7,500万ドル を調達
• EXIM Bankとの意向書 を通じて、Greensboro先進航空宇宙製造キャンパス開発に向けた最大 30億ドル の金融支援の可能性を検討

生産・エンジニアリング基盤の拡大

• ノースカロライナ州 Greensboro で 最初の製造・最終組立キャンパス を着工
• カンザス州Wichita State Universityの National Institute for Aviation Research(NIAR) に サテライトエンジニアリングオフィス を設置
• Pat ShanahanとEric Hirshbergが取締役会に加わり、JetZeroは 全翼機型実証機の初飛行 を進めている

[GN⁺]

Hacker Newsの意見

• この会社は初めて聞いたが、資金調達の発表を見ると、2020年に起業家Tom O’Learyと航空宇宙の専門家Mark Pageが共同設立したJetZeroは、世界初の商用全翼機を開発中とのこと。
  Z4は既存の旅客機より燃費を最大50%高め、炭素排出を減らして2050年のカーボンニュートラル達成を支援し、米空軍・NASA・FAAと協力して2030年代初頭の商用化を目指している。全翼機は胴体と翼を一つの揚力面に統合して抗力を減らし、燃料消費と室内空間を改善する構造だと、Geminiがうまく要約してくれた。

  • より一般的な用語は**ブレンデッドウィングボディ（Blended Wing Body）**のようだ: https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body
    本文の下のほうでも実際にこの用語を使っている。
  • 全翼機の設計に大きな利点しかなく、実質的に欠点がないなら、なぜずっと昔から進められてこなかったのか気になる。どこかのスタートアップが最近になってようやく思いつくような分野ではなさそうだ。
  • カーボンニュートラルへの明確な道筋とは笑える。燃料を25%減らし、肥料なしでは十分に生産しにくい持続可能な航空燃料（SAF）を75%使うか、莫大な生産エネルギーが必要な水素を使うという程度の話でしかない。
    むしろ飛行機を諦めて、その資金を正味でプラスになる技術に投資したほうがいい。

• 飛行計画を少し変えて雲ができる地域を避ければ、飛行による温室効果をおよそ半分減らせるという良いニュースがある。
  一方で、この効果は過去の計算では抜けており、含めると飛行の全体的な影響がほぼ2倍になるので、振り出しに戻ったようなものだ。それでも他の対策よりずっと簡単な方法なのに、まだ実行されていない。

  • そもそも飛行しないことで、もっと多く減らしている人も多い。
  • contrails.orgはこれをうまく説明しており、飛行計画の変更効果をシミュレーションできる便利な対話型ツールも提供している: https://explore.contrails.org/explorer?time_start=2025-01&time_end=2025-12
  • どの航路が雲生成地域を通過するのか、どうやって分かるのか気になる。
  • こうした措置は、見せかけの行動と違って実際にコストを増やすから実施されないのだと思う。
  • 雲をよりうまく制御すれば地球温暖化を防ぐ助けになるということだが、こういう科学研究なら大衆の支持がものすごく得られると期待してよいのかは疑問だ。

• 乗客をコンテナやジェットコースターの車両のように、まとめて積み込む飛行機が欲しい。空港にあるモジュール式客室で荷物を入れて席に着き、航空機が到着したら客室全体を横に押し込んで、着陸後にまた丸ごと引き出す方式だ。
  乗務員が搭乗時間中に給油や下部貨物の積み込みをしているのは分かっているが、降りるときに待たなくてよい飛行を夢見ることはできる。

  • Elite: Dangerousでは、乗客をトン単位で測られる客室に乗せ降ろしする方式がほぼそのまま実装されている。飛行中にハッチ破壊ドローンで客室を盗むこともできるが、宇宙空間に捨てることはできない。
    Imperialの奴隷は乗客ではなく貨物として扱われるが、それは別の話だ。
  • こうした設計は以前にも提案されており、たいていは胴体の大きな区画全体を着脱する方式だった。気晴らしに読んでみる価値のあるAirbusの米国特許US9193460B2もある。
  • 病院で注射を受けて眠ったあと、別の地域の病院のベッドで目覚めたい。
  • 最大の無駄は乗降方式にあると思う。コロナ禍に飛行機に乗ったとき、中央から両側の出入口を使って1列ずつ降ろしていたが、かなり速くて効率的だった。
  • 想像するだけで完全に悪夢のような方式だ。

• 大画面は乗客用の窓がない問題をある程度補うが、それでも深刻な客室与圧構造、厳格な非常脱出規定、既存の空港ゲートとの非互換性を解決しなければならない。

  • 一般的な航空機では乗客はロール軸の近くに座るが、ブレンデッドウィングボディでは軸から外れた動きで乗り物酔いがひどくなる可能性がある。機体が傾くと、縦軸と一緒に回転する代わりに上下に大きく動くことになる。
    致命的な欠陥ではないかもしれないが、追加で解決すべき違いだ。
  • 窓の外を見ることは飛行の楽しみの一つだ。自分の家や、辺鄙な高速道路を走る小さな車を探す楽しさは、1億画素以上のカメラと高解像度画面でも再現しにくい。
  • 私にとって窓のない客室は、閉所恐怖症のため選択肢になり得ない。人口の約12.5%が閉所恐怖症だというが、乗客の5%だけでも模擬窓を理由に別の航空会社を選べば、燃料削減によるコスト上の利点は消えかねない。
  • 窓をなくす代わりに足元スペースを2インチ増やしてくれるなら、まったく気にしない。
  • 記憶では、火災時に消防士が内部を見られるよう、列ごとに最低1つの窓を設けることが安全要件だったはずだ。おそらくその規則のせいで、こうした制約が生じているのだと思う。

• またこの話かという感じで、新しいPR会社を雇ったのは明らかに見える。
  飛行包絡線の端での安定性、搭乗橋の占有効率、地上支援、機体与圧、貨物・乗客の物流、寿命と認証に至るまで、胴体と翼の構造が非軍用機の支配的な形態であるのには数多くの理由がある。

  • 既存の制約を克服することこそ革新の核心だ。再使用ロケットを作るべきでない理由もたくさんあった。
  • 燃料消費を半分に減らせるなら、先に述べた問題を引き受ける価値があるかもしれない。最初の自動車・飛行機・電気自動車も、必要なインフラがなく、実現不可能なまやかしのように見えた。
  • それなら航空産業はどの方向へ進むべきなのか気になる。列挙された制約はいずれもチューブ型航空機に合わせて数十年にわたり最適化されてきた結果なので、まず新しい設計を実証すればインフラも適応するだろう。
    最初の適用先は次世代空中給油システム（NGAS）のような軍事分野になる可能性が高い: https://www.twz.com/air-force-says-it-needs-more-survivable-tankers-by-2040
  • 航空分野には常に莫大な資金が投入されるが、成果物の大半は知識として残る。未来的な設計と最先端技術は興味深いが、航空史には失敗例も多い。
    現在、実際の革新を見守る最前線は一般航空の電動航空機だと思う。航空技術の多くの進歩は、はるかに小さな組織が何かを成功させるところから始まる。

• Greensboroに工場を建てるという選択が興味深い。Boomもそこに巨大な工場を建てたが、JetZeroの計画はさらに大規模に見える

  • 企業がGreensboroを選ぶ理由は、GSO空港に10,001フィートの滑走路がありながら、商業便が比較的少ないため。空港用地も都市部の空港より広く、製造施設誘致のための土地開発も活発だ
    HondaJetの本社と複数の航空機整備施設があり、車で90分圏内に約500万人が住んでいるため、航空宇宙人材の確保もしやすくなっている。1時間あたりの到着・出発便は約7便しかなく、Washington DCに近いためAir Force Oneの訓練にもよく使われ、月に1回ほど28000と29000が家の上を低く通過し、タッチアンドゴーやゴーアラウンドの訓練をするので、Nextdoorは目撃談で大騒ぎになる

• 似ているが完全に同じではない実験・自作航空機 Dyke Delta は約50機が製作され、パイロットたちは乗り心地が快適だと評価している: https://en.wikipedia.org/wiki/Dyke_Delta

  • Dyke Deltaははるかに小さい。大型機では、外側の乗客が機体の旋回時に大きな垂直方向の動きを受けることが核心的な問題になる
  • 似た機体として、これも知っている: https://www.verheesengineering.com/d2-twoseater/
  • Dyke Deltaの飛行包絡線、巡航時の燃料消費、失速特性、貨物容量を調べると、Cessna 172があれほど多く作られた理由が理解できる

• JetZeroの実証機は2027年の初飛行を目標としており、Northrop Grummanの子会社 Scaled Composites と共同で製作中。本当に久しぶりに聞く名前だ

  • Spaceship Oneからすでに20年以上たっているという事実に驚く。Northropによる買収後、ニュースが減ったように思う
    さまざまな航空工学分野で非常に専門的な知見を持つScaled Compositesが参加している点は素晴らしい

• 革新的技術を掲げる企業は普通の企業より厳しく評価するほうだが、JetZeroのWebサイトでは3点が疑わしい
  第一に、独自の航空電子表示装置とインターフェイスを開発しているようだが、核心課題の一つに集中すべきなので、ひどい選択だ。第二に、Pathfinderチームが縮小機の5世代を30回ほど飛行させ、実物大のJet1実証機の形状と制御則を検証したというが、試験回数があまりに少なく見える。第三に、動く試作機もないのに、実物大の客室モックアップを作り、カーペットの色を選ぶことに金を使っている
  成功してほしいと心から願っているが、真剣なチームには見えない

• Vern Raburnと Eclipse Aviation の失敗を思い出す。Silicon Valleyのうぬぼれは時に滑稽だが、Eclipseも独自の航空電子機器を開発しようとしていた

  • Albuquerqueに住んでいたことがあるので、その後何が起きたのかもっと知りたい