新しいパリ・メトロ、Grand Paris Express
(forbes.com)- Grand Paris Expressは、パリ都心と郊外を再び結び直そうとする大規模な首都圏再編プロジェクトで、120マイル超の新線と4つの地下路線、68駅を追加する
- 2030年までに1日あたり少なくとも200万人の輸送を目標とし、イル＝ド＝フランス地域圏の移動を自動車からクリーンな公共交通へ移そうとしている
- 2016年の着工後、2024年パリ夏季五輪に合わせた開業目標は遅延し、費用は360億ユーロまで膨らんだ
- 新駅は既存のSNCF Réseauの通勤鉄道とRATPメトロを結び、約3,500万ユーロ規模の駅ごとの現代アートプロジェクトも含む
- 交通アクセス向上、炭素削減、都市再編の効果が期待される一方、工事現場での死亡事故5件、政治的な意思決定構造、一部都心住民の反発が論争として残っている
Grand Paris Expressの規模と目標
- Grand Paris Expressは、パリ首都圏の移動地図を地下から描き直すプロジェクトで、フランスでは「世紀の工事現場」と呼ばれている
- 正式名称は**Grand Paris Express(GPE)**で、パリ周辺圏を大きく拡張する新たなメトロネットワークである
- 新線120マイル超
- 新たな地下路線4路線
- 新しいメトロ駅68駅
- パリの遠方郊外を都心および相互によりよく結び、地域・業務地区・自治体の商業的可能性を高めることが中核目標である
- 2030年までに1日あたり少なくとも200万人を輸送し、イル＝ド＝フランス地域圏の移動を自動車からクリーンな公共交通へ転換すると期待されている
- 大規模建設そのものの環境コストは大きいが、運用段階では強力な炭素削減効果を生みうる
- Harvard UniversityはGrand Paris Expressに2023年のVeronica Rudge Green Prize in Urban Designを授与した
- この賞は、都市と住民の暮らしを予想外かつ特別な方法で変えるデザインを評価する
スケジュール、費用、五輪の圧力
- 当時の大統領Nicolas Sarkozyが2011年の国家演説で推進を求め、工事は2016年に始まった
- Sarkozyは、パリと郊外、地域と住民のあいだの分断を減らし、統合・連続性・連帯を回復するという目標を掲げた
- 計画は3度の大統領任期をまたいで維持されたが、数年単位で遅れ、予算は数十億ユーロ規模で超過している
- Société du Grand Parisによれば、現在の費用は360億ユーロ、約390億ドル規模である
- 当初は2024年パリ夏季五輪に合わせて開業する予定だった
- 五輪開催による世界的な露出は、Société du Grand Parisに目に見える成果を出すよう求める圧力を強めている
- 68駅のうち40駅はすでに工事中
- 最初の新駅ハブはOrly Airportで、2024年6月までの公開を目指す日程となっている
展示で見る「動くGrand Paris」
- トロカデロの建築博物館Cité de l’architecture et du Patrimoineは、2023年11月から2024年6月2日までMétro! Le Grand Paris en mouvement展を開催している
- この展示は、パリ都心の景観を超えたGreater Parisの新たな地図を紹介し、現代都市の構造が住民の現実をどのように変えうるかを扱っている
- Dominique PerraultとFrancis Rambertが共同キュレーションを務め、緻密で既に開発された都市が1,200万人を動かせる構造へ変わる過程を示している
- Perraultは、このインフラがメトロポールの各地域間の関係を変え、新しい鉄道駅と新地区を結び、パリの二重の表面を生み出すと見ている
- Perrault ArchitectureはGrand Parisネットワークの中核地点2か所を設計している
- パリ都心南側のVillejuif-Gustave Roussy駅
- 北側のParis 2024 Athletes’ Village
- Athletes’ Villageは2,400戸の住宅ユニットと支援施設を整備し、フランスのオリンピック会場がある郊外地域のSaint-Denis-Pleyel駅と直結する
Villejuif-Gustave Roussy駅と地下建築
- Villejuif-Gustave Roussy駅はHautes-Bruyères公園内で建設中で、Line 14を欧州の主要ながん治療病院であるGustave-Roussy Instituteの入口に直接結ぶ
- 2025年開業予定のこの駅は、フランスで最も深い交通インフラの一つとなる可能性を示している
- 構造は約164フィートの深さまで下り、自然光が差し込む巨大な多層円筒形のオープンエア空間を生み出す
- 暗い地下空間を明るくするため、新たなライトボックスシステムを用いている
- Perraultは2016年の著書Groundscapesで、地下の土地や地形、景観が都市密度問題の潜在的な解決策になりうると記した
- この駅には、チリのアーティストIvan Navarroによる特注作品「Cadran Solaire」も設置される
- ホーム出口の天井に組み込まれた60個の照明ボックスが、星の輝く空のように見えるようにする
- 各ボックスには天体名が入り、通路と奥行きの錯覚を活用する
駅ごとに異なる建築とパブリックアート
- Société du Grand Parisは初期段階から、予算の一部である約3,500万ユーロを各駅の現代アート委嘱に割り当てると決めていた
- この計画は、メトロ切符を持つ誰もがアクセスできるつながったギャラリーをつくる方式である
- 建築家、エンジニア、アーティストのチームは、列車の接続を超えて、駅を文化的に意味のある公共空間として設計している
- Société du Grand Parisの建築・デザイン・文化責任者Pierre-Emmanuel Becherandは、GPEが19世紀のHector Guimardによるパリ・メトロのアール・ヌーヴォー入口とは異なり、各都市文脈に合わせた固有の建築を目指していると述べている
- Orly Airport駅では、ポルトガルのアーティストAlexandre FartoことVHILSが、フランス人建築家François Tamisierとともに大型壁画を設計した
- 作品は長さ16m、高さ12m
- 伝統的なポルトガルのセラミックタイルazulejos11,000枚で構成される
- 都市の織物の中に溶け込む住民たちの顔を表現している
政治、安全、地域の反応
- Grand Paris Expressは、低コスト交通を通じて特定の住民に直接サービスを提供するため、政治的プロジェクトでもある
- 同じ切符で新メトロに乗り、バスに乗り継ぎ、その後列車まで利用できるため、自動車の必要性を大きく減らす構造になっている
- 社会経済的・環境的な利点は大きいが、どの地域を結ぶか、どの企業が契約を獲得するかは重要な争点として残っている
- Perraultは、資金は国家から出ており、国家が政策の設計者に近いと語っている
- 一方にはParis市がある
- 他方には地域圏がある
- 市長たちは結果について意見を持ちうるが、最終決定は国家が下す
- Société du Grand Parisの管理理事会メンバーはフランス大統領令で任命される
- プロジェクト構想後、大幅な遅延と支障が続き、Grand Paris Expressの工事現場では死亡事故5件が発生した
- これらの事故は、労働者の安全を最優先にするとしていたSociété du Grand Parisの立場を弱めた
- 一部の都心住民は、パリへのアクセス性が高まることで暴力や破壊が増える可能性を懸念している
- このプロジェクトは、モビリティ、持続可能性、都市の近代化を掲げ、新たな接続と投資、人とアイデアの循環を促進すると期待されている
1件のコメント
Hacker Newsのコメント
7月にParisにいたが、地下鉄システムには本当に感心した
Parisは西欧の基準では汚い街という印象があったが、実際には地下鉄駅が信じられないほど清潔だった。複数の路線やChâteletのような乗換拠点も利用したが、それでもそうだった
一方で、私が住むOttawaはほぼ5年もの間、1路線を安定運行させるのに苦労していて、駅も比べるとずっと汚い
Europeは全般的に鉄道をかなりうまくやっている。だから結局、うちの会社のようなところがNorth America市場向けの構築にも下請けとして入ることになる。問題は、鉄道が規制の厳しい産業なので、必須のソフトウェア文書が多い点だ
欧州各国はみなEN文書標準を使い、米国とCanadaはIEEE-1558系を使う傾向がある。どちらももう一方の部分集合ではなく、互換性のための差分リストも簡単には存在しない
実際のソフトウェア開発はかなり順調に進むのだが、誰かが標準に合った文書がないことに気づいた瞬間、プロジェクト全体が止まる。たいてい何年も止まる。同じ国の中で両方の標準の文書を書いたり翻訳したりできる人は片手で数えられるほどしかいないからだ。私はその一人だという噂がある
米国ではないことから来る得意げな態度と優越感は、妄想に近い
私はRome出身で、Romeが世界で最も清潔な都市ではないが、Parisにはよく行っていたし、元恋人がそこに10年住んでいた。私が見たParisは、「見た目は清潔だが実際には清潔ではない」「よくない臭い」「都心の通りのネズミが人をまったく怖がらない」「自分の住む建物の下のカタコンベに実際に人が住んでいるのに何もできない」が混ざった、ひどいパッチワークだった
私たちは二人とも何度か強盗に遭い、地下鉄駅で強盗未遂にも何度も遭った。ある時はジャケットのポケットに手を入れたら、盗むものを探していた泥棒と握手したこともある。だから地下鉄に乗らなければならない時はたいてい非常に不安で、結局ストレスを避けるためによく歩き回るようになった
皮肉にもそれは良い選択だった。Parisについて確実に同意できる長所があるとすれば、長い散歩に最も向いた都市の一つだという点だ
この記事は、来たるOlympic Gamesを前に、新しくなった清潔さを宣伝しようとする広告記事のように見える。Romeでも2025 Jubileeを前に同じことが起きている
主に古くて浅い都心路線を知っている。Orly、CDGへつながる既存のSNCF接続と、Amsterdamへ行くThalys Northを利用したことがあるが、うまく機能していた
Parisは、元祖London Undergroundがやや停滞していた時期に、近代化の手本のように見えた。ゴムタイヤもそうだ。だがcarnet制度を寿命以上に維持したことと、Londonの交通投資の急増によって、状況はかなり逆転した
今回の拡張はすさまじい。環状線を造るほど大胆なのは素晴らしい。ほとんどの首都は既存の中心部へ向かう放射状に固執するか、Elizabeth lineのように都市を一本の線で横切る方式にとどまる
New Yorkはこれを見て泣くべきだ
環状線の話で言うと、Moscow地下鉄には今やこういうものが3つある
Parisの新路線の予想乗客数はOvergroundの約3倍に見える
Elizabeth lineはThameslinkとともに、ParisのRERにより近い
料金を今の水準に維持できるなら、芸術的な装飾は諦められる。現代的な技術アップグレードは必要で、Biden政権の支援で今進行中だという点には同意する。低料金は維持されてほしい
素晴らしいインフラプロジェクトではあるけれど、まず乗車券体系から整理すべき
ほかの都市はどこも上限制のある非接触 EMV を導入しているのに、Paris はようやく観光客向けの Navigo Easy という形で、London の Oyster に相当するものを導入しつつあるところ。ただし Oyster 自体も 2003年6月に登場したもので、すでに20年以上前の旧式の乗車券システムに近い
最後に行ったとき、t+ 乗車券は紙の磁気券で、チップ+PIN が必要な端末でしか買えなかった。まともなタッチスクリーンもなく、変なローラーを回さなければならなかった
「彼ら」と書いたけれど、私は Versailles 出身のネイティブなのに、自分の言語で書かれたウェブサイトを見ながらかなり悩まなければならない立場。観光客にとってどうなのかは想像もつかない
改善されているかもしれないが、誰かが訪れるたびに新たに乗車券学の博士課程をやらなければならなかった
もちろんもっと多いに越したことはないが、選択肢は一応存在しており、今後さらに多くの機器がアップグレードされると思う。いずれにせよ、これは地下鉄と首都全体の問題の中では最も小さい部類に入る
紙の切符は、高齢者がデジタル方式に慣れていないために残っている遺産のようなもので、私の見る限り、あらゆる交通機関の購入手段にはデジタルの選択肢がある
Paris 地域に新駅が68駅できるのに、DC の最大の空港に Metro の駅を1つ置くのには40年かかった
彼らが予定どおり、予算以下でできるのなら、なぜ America にはできないのか？
問題は2つある。荷物を置くスペースや人の背丈に合わせた設備がなく、腹が立つ。そして北部郊外を行き来する地域住民と共有する路線なので、ときどき非常に混雑する
なぜ専用路線がないのか、少なくとも同じ線路を走る専用急行列車がないのか理解できない
ドイツ人として、裕福な地区にはばかげた終わりの見えない公共交通プロジェクトがある一方で、まともに機能する公共交通はない自動車中心の都市に住んでいるので、うらやましい
郊外を結ぶことに重点を置いている点も、とてもよく考えられているように見える
このプロジェクトが成功裏に終わり、ほかの都市も自動車景観という資源浪費の狂気をやめるきっかけになることを願う
鉄道接続は素晴らしい。どんな交通手段よりも、2地点間の空間をうまく縮めてくれる
ただ乗って本や新聞を読んでいると、突然別の場所に到着している
私の場合、ドイツ南部から次の大都市までは車だと1時間かかるが、列車なら25分で済む
良い地図:
https://web.archive.org/web/20180806025050/https://media-med...
うらやましい。米国東海岸の南北とその先には、かつて素晴らしい都市間電車路線があった。今日のライトレールに似たものだ
かつては、こうした小さな地域列車に乗って Philadelphia から New York まで行くことができた。つながった大都市圏とはこういうものだ
1時間ごとに運行していて、費用は約1ドル。ただし Amtrak よりは少し時間がかかり、Amtrak もタイミングが合えば約20ドルで買える
私の住んでいる場所のすぐ近くに新しい主要路線と、おそらく小さな乗換拠点駅ができると知って、かなり驚いた
記事に出ている展示 [1] は訪れる価値が大きい
[1] https://www.societedugrandparis.fr/fabrique-du-metro