- 電動化とミニマルな室内デザインの流れの中で操作系を画面へ移していたフォルクスワーゲンが、顧客の不満を受けて物理ボタンを再び導入する
- 従来のアプローチは、Teslaのように主要機能をインフォテインメント画面に集約し、ステアリングホイールのボタンまでタッチ式の静電容量方式に変えるものだった
- フォルクスワーゲンはこの決定が顧客をいら立たせたと認め、CEOのThomas Schäferはブランドに大きなダメージを与えたと評価した
- 変化はID.2allコンセプトから始まり、タッチスクリーン下のバックライト付き物理ボタン、手動の音量ボタン、BMW iDriveに似た大きなセンターノブが含まれる
- 新しい操作系は、空調のようによく使う機能を素早く操作でき、金属のローレット加工によってドライバーが道路から目を離さずに触覚で操作できるようにする
タッチ中心の室内から物理ボタンへの回帰
- フォルクスワーゲンは複数の市場で車両ラインアップを電動化する方針を維持している
- パワートレインの近代化とともに室内も最新の業界トレンドに合わせようとし、その過程でミニマリズムとタッチスクリーン中心の操作系を導入した
- 消費者の反応は良くなく、オーナーたちはダッシュボードの大型タブレット型インフォテインメント画面とステアリングホイールのハプティックベースのボタンへ操作が移されたことに反発した
- ボタンをなくす方向性は、新しいID.2allコンセプトから戻され始めている
Tesla流の集中操作系の限界
- 前CEOのHerbert Diess体制で、フォルクスワーゲンはTeslaの方式のように車両操作の大半をインフォテインメント画面へ集約しようとした
- ステアリングホイールの物理ボタンも廃止し、タッチ式の静電容量ボタンに置き換えた
- フォルクスワーゲンはこの変化が「いら立たせてはならない顧客をいら立たせた」と評価している
- その後、ステアリングホイールのボタン方針は元に戻され、現CEOのThomas Schäferはこの問題がブランドに「大きなダメージ」を与えたと述べた
ID.2allコンセプトに採用された新しい操作系
- フォルクスワーゲンのインテリアデザイナーDarius Watolaは、ID.2allコンセプトが今後のフォルクスワーゲンブランド全モデルの室内デザイン言語における新しいアプローチを示していると明かした
- このアプローチは顧客フィードバックに基づいて改められた
- ID.2allコンセプトには、タッチスクリーンのすぐ下にバックライト付き物理ボタンの列が配置される
- よく使うHVAC空調機能へより簡単にアクセスできる
- 車両のすべての操作を物理ボタンに戻すわけではない
- 手動の音量ボタンと大きなセンターノブも含まれる
- センターノブはBMW iDriveに似た形状で、車両のほかの機能を補助的に操作する
触覚と一貫性を重視する方向
- 新しい操作系は、画面よりも触覚による操作性を重視している
- ボタンには金属のローレット加工が施され、乗員が道路から目を離さずに操作部を触って認識できる
- Thomas SchäferはAutocarのインタビューで、一度決めた操作方式は継続して維持し、新型車が出るたびにボタンの位置や構成を大きく変えて顧客を混乱させるべきではないと語った
- 彼は「最適化して未来へ持っていくべきだが、ボタンをあちこちへ移動させるな」という趣旨で語った
顧客フィードバックを反映したブランド回復の試み
- 物理操作系の代わりにダッシュボードへiPadのような画面を貼り付ける方式には、以前から消費者の反発があった
- フォルクスワーゲンは、旧来の物理ボタンのアプローチへ方向転換した最初の自動車メーカーではない
- 米国のような市場で存在感を回復するには、顧客フィードバックを真剣に受け止める必要がある
- 今回の変化は欧州市場を念頭に置いたものであっても、フォルクスワーゲンが顧客の反応を製品の方向性に反映し始めた事例と見ることができる
1件のコメント
Hacker News の意見
以前の関連議論:
https://news.ycombinator.com/item?id=38686967 17時間前、コメント211件（thedrive.com）
https://news.ycombinator.com/item?id=38678853 1日前、コメント52件（afronomist.com）
タッチパッドは、ほぼどんな機器でもひどいインターフェースで、操作ミスが簡単に人を死なせ得る機器では特にそうだ。
タッチパッドであれタッチベースの操作であれ、正確な呼び名が何であれ本当に嫌いで、スマートフォンでもほとんど常に使いにくい。
スマートフォンやタブレットと自動車の大きな違いは、スマートフォンは使うときに画面を見ているという点だ。インタラクションの基本前提がそうなっている。自動車はまったく違い、運転者は道路を見ていなければならない。
自動車の主な操作インターフェースにタッチスクリーンを使うというのは、最初から驚くほど愚かなアイデアだった。まるでアルファギークたちがデザインスタジオのドアを蹴破って入り、人間工学者たちを押しのけたうえで、物理ボタンはネアンデルタール式で時代遅れだと宣言したかのようだ。「これは全部ソフトウェアでできますし、適応型で、色も賢く使えます。メニューを3回押してここでスライドすれば、右後ろスピーカーの低音を上げられます！ ビクトリア朝のボタンでそれがどうやってできるんですか？」
ここで抵抗運動を率いた Mazda は評価に値するし、VW が実際に耳を傾けて何かをしているのも喜ばしい。運が良ければ、自動車のタッチスクリーン操作は、当然受けるべき不名誉な死を迎えるだろう。
いくつかのボタンとホイール1つで、出発地、目的地、人数、年齢、割引などを全部入力しなければならない。
だが、特化した反復操作にはあまり意味がないように思える。自動車のエアコン、スピーカー音量のような機能は繰り返し使うものだ。
この論理はスマートフォンにも当てはまる。音量ボタンはいまも物理ボタンだ。
だからナビゲーションのようなものは音声やタッチのほうがいい。そこに物理的な文字キーボードを誰が欲しがるだろうか。だが窓を下げるのをタッチで？ それは絶対にない。
自動車メーカーには、単にiPadを置く場所を設計して、Apple が CarPlay と統合してくれればいいと思う。それが理想的な構成だ。
2年後には時代遅れになるインフォテインメントシステムに、実質的に5,000ドルも払いたくない。
スマートフォンを接続しなければならない時点で、すでに負けている。
自動車のダッシュボードも BYOD だったらどうだろう？ 標準化された API とコネクタがあり、画面・ボタン・ノブなどのアフターマーケットのユーザーインターフェースを選べる。慣れたあと、レンタカーや新車にも持ち込める。
写真のデザインは合理的に見える。ナビゲーション、設定、めったに使わない機能には大きな画面を使い、その下に音量用ノブや画面設定モードで使う別の回転操作部、そして霜取りや空調のように運転中に必要な最小限の機能ボタンを配置する方式だ。
安全な自動車のユーザー体験のために、物理ボタンがものすごく多く必要なわけではない。ボタンごとに別々のケーブルが必要なわけでもない。そのボタンパッドは、全モデル、全トリム、ハンドル位置に関係なく、まったく同じN個のボタンで作れる。ダッシュボードの前に浮いているような画面デザインは現代的に見えるが、当然コスト削減でもあり、ボタンパッドにも同じ方法を適用できる。ボタンコンソールにはケーブル1本だけ使えばいい。そう作れば、生産上の大きな悩みの種やコストになる理由はあまり見当たらない。
1989年ではないのだから、ボタンごとに2本の電線が必要なわけでもないし、お気に入りのラジオ局用ボタンが9個必要なわけでもない。
汎用ボタンパッドは自動車の操作系における Swiss Army Knife のようなものだ。多才だが複雑ではない。タッチスクリーンは Candy Crush に任せて、運転はボタンに任せよう。
そして音量、ワイパーのようによく使うものは物理ボタンと操作部にし、画面をナビゲートする汎用ノブを置けばいい。
面白いことに、VW の最廉価モデルであるTaos と Jettaには音量と空調用の物理ボタンがあり、車を使ううえでこのレベルの摩擦がない。
Taos に乗っているので、GTI や ID4 の運転者より少ない金額で、より良い体験を得ていることになる。
ダッシュボードテストとはこういうものだ。夜、長いフライトを終えて空港に着き、レンタカーを受け取り、駐車場を出る前にホテルの住所をGPSに入力してヘッドライトを点けてみること。
前回は、2020年式Lexus SUVが、ダッシュボードのナビゲーション機能を使うにはまずスマホにLexusアプリをダウンロードしろとしつこく要求してきた。なんてことだ、これでも高級車だったのに。
最近の車はNokiaのフィーチャーフォンの呪いにかかった被害者だ。折りたたみ携帯の時代、誰も使わないカレンダーや通知のような機能が山ほどあったが、人々が使うかどうかに関係なく、競争するにはその機能が必要だったのと同じだ。
CarPlayがない車なら明らかに欠陥車なので、受け取りを拒否する。レンタカーでそれらの機能がなかったのが最後にいつだったか、もう覚えていない。
最も頻繁に使うものには、きちんとした物理インターフェースを絶対的に好む。操舵、加速、制動、方向指示器、音量調整、ドアハンドル、ワイパーのようなものだ。ほぼ毎回運転するたびに使う機能である。
しかし、ナビゲーションを計画したり、設定を見て回ったり、車を構成したり、統計を確認したりするのは、反応の良い静電容量式ディスプレイのユーザーインターフェースでやりたい。それは維持するか、きちんと作ってほしい。
特に基本的な空調とメディア操作は、階層式のタッチスクリーンメニューの中に入れる理由がなく、こうしたものがすでに数多くの事故を引き起こしている可能性は高い。
前回車を買ったときも、そういうゴミのない新車を見つけるのは簡単ではなかった。そういう要素は低品質のシグナルだと見ている。安物の中国製タッチパッドにつながった何かに数千ドルも払いたくない。体験全体を台無しにする。
ナビゲーションが必要ならスマホを使えばいい。設定しなければならない車なら、ひどく嫌いになるだろう。
タッチスクリーンがないので、ヘッドユニットをフロントガラスのすぐ下に置け、道路を周辺視野に入れたままちらっと見やすい。ノブは6種類の入力、つまり4方向の傾きと回転ができ、ノブの周囲には追加ボタンもある。ノブはCarPlayでも動作し、回転でフォーカスを変え、傾きで地図移動のような操作を行う。数時間もすれば、タッチスクリーンより速く正確になると思う。いつも唯一望んでいるのは、CarPlayのナビゲーションをOEMのHUDやメーター画面に表示することだ。
「反応の良い静電容量式ディスプレイのユーザーインターフェース」だって。ごく最近まで、多くのメーカーのインフォテインメントは笑えるほど反応が遅く、VWは特に目立っていた。画面も同クラスで最悪だった。
タッチスクリーン操作をオプションとして用意することには反対しない。現在のBMWはそうしている。ただ、タッチスクリーンは必然的に低すぎる位置に配置され、道路からほぼ完全に目を離さなければならないという問題がある。
この記事が、VWのソフトウェア組織であるCariadで何年にもわたってさまざまな問題があり、組織再編中だという点にまったく触れていないのは少し笑える。
https://news.ycombinator.com/item?id=38131504 と https://news.ycombinator.com/item?id=35851369 を参照。
改善が来るという印象を与えるためのPRのように、より感じられる。
今は変わったが、私の2016 Acura RDXの操作体系は本当に気に入るようになった。
画面が2つあり、1つはタッチしやすいように配置・角度調整され、もう1つは運転者の視線に合わせられている。空調、音量、タッチスクリーン機能、メニューへのアクセスには物理操作部がある。
これはものすごく難しい問題というより、デザイナーやマーケティング担当者が、顧客は極端なものに感心すると信じるようになったのだと思う。90年代にはステアリングホイールに何十個ものボタンがあり、今日では巨大な画面だけが残った。
人生で他のどんな車よりも好きだった車が2台ある。1台目は1965 Corvairで、2台目は1998 Kia Sephiaだった。
今日の車は、私が車を運転しているのではなく、車が私を運転している。Teslaに座ってみたとき、自分が居たくない未来の中にいるような感じがした。物理的なものすべてが、なめらかな曲線や平らな画面へと抽象化されていた。私たちは現実と自分たちの間に仲介者を挟み込むようにしてしまい、より高い修理費であれ自然との断絶であれ、その代償を払うことになるだろう。