空港はなぜ建設しにくいのか
(construction-physics.com)- 空港は長距離移動と経済活動を支える中核インフラだが、新規空港建設は騒音・土地・環境・地域の反対が重なり、ほとんど頓挫することが多い
- ジェット旅客機の普及で航空需要と施設要件は急増したが、ジェット騒音が住民の反発・訴訟・規制論争の中心に浮上した
- ターボファンエンジン、FAA騒音基準、防音・土地買収といった対策にもかかわらず、増便と都市の拡大が続き、立地を巡る対立は解消されなかった
- 米国は新空港よりも、滑走路の追加・再配置、大型航空機、高い搭乗率、ハブ分散、管制改善によって既存空港の容量を引き上げ、需要を吸収してきた
- 空港のボトルネックは資金よりも立地と受容性に近く、航空旅行はインフラ整備が難しくなるなかでも、より安価で安全な大衆交通手段になった
重要だが新設しにくい空港
- 航空は直接・間接効果を通じて世界のGDPの約**8%に貢献し、企業売上の約25%**が航空輸送に依存している
- 2022年の米国民間航空は8億5,000万人超の旅客を輸送し、1兆ドル超の経済活動を生み、都市間の長距離移動の大半を担った
- 米国には商業空港が550カ所あり、そのうち上位50カ所が航空交通の80%以上を処理している
- しかし米国の上位50空港の平均年齢は82年で、過去50年間に新設されたのはわずか3カ所にすぎない
- 過去25年間、米国は主要商業空港を1つも新設できなかった一方、同期間に商業用原子炉は2基建設され、航空旅行はほぼ50%増加した
ジェット旅客機が生んだ需要急増と滑走路問題
- 商業航空は1914年から存在していたが、初期には鉄道や船舶に比べてニッチな交通手段に近かった
- 米国で航空利用者数が鉄道利用者数を上回ったのは1955年、大西洋横断で海上旅行を上回ったのは1957年である
- Boeing 707は1957年に初飛行し、Douglas DC-8が続き、1963年には米国の航空旅客マイルが鉄道とバスを合計した数値を上回った
- 米国の航空旅客数は、1955年の年間4,000万人強から1985年には4億人超へ増加した
- ジェット旅客機は従来のプロペラ機よりはるかに長い滑走路を必要とした
- Lockheed Constellationは約6,000フィートの滑走路が必要だった
- Boeing 707とBoeing 747は最大離陸重量ベースで10,000フィート以上を必要とした
- 1957年、American Airlinesの幹部は、当時同社が就航していたどの空港も、滑走路長やターミナル設備の面で新型ジェット機を完全には受け入れられないと見ていた
騒音が空港対立の中心になる
- 空港周辺住民の航空機騒音への不満はジェット機以前からあったが、ジェット旅客機の導入後に対立ははるかに大きくなった
- 商用ジェット機のテストではBoeing 707の騒音レベルがLockheed Constellationと同程度に測定されることもあったが、高周波のジェットエンジン騒音は人の耳にはより不快だった
- ジェット機は離着陸距離が長く、より広い地域の住民を騒音にさらした
- FAAは1961年に「The Sounds of the 20th Century」というパンフレットで、ジェットエンジン騒音と航空の利点を説明し、住民の受容を期待した
- 1962年、FAAの責任者は、都市化した米国では騒音は進歩と経済成長の代償だという趣旨で答えたが、ジェット騒音はやがて航空商業を妨げうる問題と認識されるようになった
- ジェット機導入の1年後には議会公聴会が開かれ、FAAは主要空港周辺で苦情と地域の反応が大きく増えたことを認めた
- LAX周辺の不動産評価額は、航空機騒音のため最大**20%**下落した
訴訟、政治的圧力、規制が拡大
- 市民は空港を相手取って損害賠償訴訟を起こし、一部ではジェット機運航停止を求める仮処分まで試みた
- 1961年、Queensの住宅所有者800人は航空機騒音被害を理由にPort Authorityを相手取り200万ドルの訴訟を起こしたが、費用不足で中断した
- 1966年、ある主婦はJFK管制塔の爆破を予告した
- FAAはWashington DCでのジェット騒音への反応を懸念し、1966年までジェット機の着陸を認めなかった
- 政治的圧力により、航空機騒音に関する法案は議会に継続的に提出され、1968年にはFAAが新型航空機の認証基準に騒音レベルを含められるようにする法案が成立した
技術は騒音を下げたが苦情はなくならなかった
- 第1世代のジェット旅客機はターボジェットエンジンを使用しており、超音速排気がジェットエンジン騒音の大きな要因だった
- 1950年代後半に開発されたターボファンエンジンは、燃焼室を迂回する空気を利用してより低温の排気流を生み、燃費と騒音の両面でターボジェットより有利だった
- 1961年までに、すべての新型商用ジェット機でターボファンがターボジェットを置き換えた
- NASAはエンジンナセルやファンブレードの再設計など、ジェットエンジン騒音低減技術を研究した
- 1968年以降、FAAの騒音規制が徐々に強化され、個々のジェットエンジン騒音は着実に低下した
- しかしジェット機の運航量は増え続けた
- 1960年に米国でジェットサービスを提供していた空港は16カ所にすぎなかった
- 1970年には300カ所以上に増加した
- 1962年から1970年の間に、米国航空会社が運用したジェット航空機数は5倍に増えた
- National Airportでジェット機運航が始まってから2年間で、FAAは怒った市民からの手紙を6,000通以上受け取った
- 1968年、LAXではジェット騒音に関する訴訟規模が30億ドルに達した
- 1970年代半ばには、数百万人が平均航空機騒音65デシベルを超える環境にさらされ、全米の空港は数億ドル規模の訴訟に直面した
空港と地方政府の対応は法的に制限される
- 空港は航空機を人口の少ない地域の上空へ誘導できるが、交通量や風向条件のため常に可能とは限らない
- JFKでは水上へ向かう滑走路への離陸を制限しようとしたが、交通量が多い時や風向きが合わない時には実行が難しかった
- 低高度・低出力上昇や、より大きな降下角といった騒音低減手順もあったが、操縦士は安全上の問題を理由に反対した
- 裁判所は航空機騒音への曝露を補償が必要な財産権侵害と認め、空港所有者が発生する騒音に責任を負うと判断した
- 同時に裁判所は、夜間離着陸制限のような空港独自ルールを覆すことが多く、航空交通はFAAの管轄だと見なした
- 空港周辺の用途地域規制も、一般大衆の利益にならないという理由で無効とされることがあった
- FAAは騒音制限の実行責任を負わないよう、航空機騒音ルールを慎重に設計した
防音と土地買収が現実的な対策になる
- 空港は近隣住宅への防音設備設置や、騒音影響の大きい土地を収用権で買収する方法に依存するようになった
- その過程で空港が近隣の数百戸から数千戸の住宅を買い上げて撤去することもあった
- LAXはSurfridgeの町全体を買収して撤去した
- 1980年代には、米国の空港は騒音低減に年間1億ドルを支出し、その大半は土地買収に充てられた
- 時間がたつにつれFAAの騒音基準は強化され、うるさい航空機は段階的に退役させられたが、騒音に対する社会的許容度はそれ以上の速さで低下したように見える
- 空港騒音は今なお空港建設を制約する最重要問題とされている
遠くに建てればアクセスが悪く、近くに建てれば都市に囲まれる
- 騒音を避けるには人口密集地から離れた場所に空港を建てればよいが、この方法にも限界がある
- Chicago Midway、Boston Logan、New York LaGuardiaのような空港は、ジェット時代以前に都市近郊または都市内に建設された
- O’HareはもともとChicagoから比較的離れた農地に造られたが、戦後の都市拡大で周辺が開発され、1960年代後半には米国で最も深刻な騒音問題を抱える空港の1つになった
- Denver International Airportは騒音問題を減らすためDenverから離れた広大な空き地に建設されたが、この試みは部分的にしか成功しなかった
- 空港が遠すぎると利便性が落ちる
- 旅行者は都市まで移動しなければならない
- 労働者は通勤可能な距離に住む必要がある
- カナダのMirabel空港はMontrealから35マイル離れた場所に79,000エーカーの緩衝地帯を伴って建設されたが、Dorvalを置き換えられず、2004年に旅客サービスを終了した
現代の空港は都市並みの土地を必要とする
- 初期の飛行場は小規模だったが、現代の空港には数千エーカー規模の用地が必要だ
- Chicago Midwayは開港当時80エーカーだったが、1950年代には650エーカー規模で世界最忙の空港だった
- 現代の滑走路は長さが2マイル以上であることも多く、同時着陸のためには滑走路間に数千フィートの間隔が必要となる
- 騒音緩衝地帯まで含めると、空港は都市周縁で最大級の土地利用施設となり、それ自体が1つの都市に匹敵する大きさになりうる
- 1980年代初頭にはDallas Fort-Worth AirportがDallas市と同程度の面積を占め、Denver International AirportはSan Francisco市並みの広さだった
- 空港は労働者と商業活動によって住宅需要を生む一方で、数千エーカーの住宅向け可能地を失わせる構造でもある
環境反対と航空会社の反対も空港建設を阻む
- 住民の反対だけでなく、環境団体も新規空港や空港拡張に反対する
- 空港は広大な面積を必要とするため、森林や湿地のような生態学的価値の高い地域を侵食しうる
- 鳥衝突リスクのため、理想的な空港周辺は鳥が営巣しにくい「無菌化された野原」に近い
- 大量のジェット燃料が空港を通過することで、漏洩や流出のリスクが生じる
- JFKでは数十年にわたる燃料流出によって、空港地下に500万～900万ガロン規模のジェット燃料が存在することになった
- Sierra Clubのような環境団体は、CaliforniaのPalmdaleやMinnesotaのMinneapolis近郊の新空港に反対した
- 環境反対は、JFK拡張、New York地域の第4空港建設、Everglades近郊の大規模空港計画を阻止するうえで作用した
- 1969年制定のNEPAは、Denver International Airport建設やOakland、Anchorage、O’Hare空港の拡張反対に活用された
- 航空会社も、既存空港ターミナル施設に多額の投資をしていたり、特定空港でfortress hubを持っていたりする場合、新空港に反対する
- Deltaは、Southwest Airlinesが利用するAtlantaの新空港建設に反対した
既存空港の拡張も新空港と同じくらい難しい
- 都市が空港周辺まで拡大すると、Chicago MidwayやNew York LaGuardiaのように物理的に拡張余地がなくなる
- 拡張が可能でも、住民や環境団体の強い反対に直面する
- JFKはJamaica Bayの埋め立てによる拡張への反対のため、1948年の当初建設以来、おおむね同じ規模を維持してきた
- Boston Loganの追加滑走路建設は30年以上にわたり抵抗を受け、Sea-Tacの新滑走路は16年間抵抗を受けた
- 1990年代後半のLAX拡張は地域と環境の反対で阻まれた
- ChicagoはO’Hare拡張への反対を乗り越えるのが難しく、連邦政府に立法による強行推進を要請した
- GAO報告によれば、米国の空港が新滑走路を完成させるまでには平均10～15年かかる
- London Heathrowは第3滑走路の追加を50年以上試みてきた
- 2008年から2016年までに、世界の4,000超の商業空港は約400本の滑走路を追加したが、交通量上位100空港には新滑走路が1本も追加されなかった
空港は極端なNIMBYインフラ
- 空港は巨大な規模、騒音、環境影響のため、NIMBYインフラの極端な事例となっている
- 人々は空港の存在そのものは受け入れても、自宅の近くに新空港ができることには強く反対する
- 新規プロジェクトの費用と便益は非対称だ
- 空港の経済的便益は、地域・州・全国の航空ネットワーク全体に広く分散する
- 騒音、交通、土地損失、環境影響は近隣住民に集中する
- O’Hareの容量増加はChicago外の他ハブの混雑を減らせるかもしれないが、その利益が地域住民に直接及ぶとは限らない
- ハブ空港の利用者のかなりの部分は観光客または単なる乗り継ぎ客であり、地域と直接関わらないこともある
- 大型商用ジェット機向けの現代空港は、環境運動が強まり大規模建設が難しくなった時期に必要とされるようになったため、主要商業空港建設には明確な「黄金時代」がなかった
米国が航空需要を吸収した方法
- 新規空港建設が難しくても、一部の空港は滑走路を追加・延伸してきた
- 2000年から2015年までに、米国の多忙な空港21カ所は滑走路18本を追加し、7本を延伸した
- 滑走路追加は、他の空港改良よりも大きな容量増加をもたらす
- JFK、Atlanta-Hartsfield、O’Hareのような空港は、交差滑走路を廃止して平行滑走路を追加し、同時着陸を可能にして処理能力を高めた
- 空港はターミナルとゲートを増やし、jetway、自動手荷物処理、people moverのような技術を導入して利用者移動を高速化した
同じ滑走路でより多くの旅客を運ぶ
- 空港容量の重要指標は、一定時間内に可能な離着陸回数であるplane movementsであり、通常は滑走路容量が上限を決める
- 離着陸回数が一定でも、航空機あたりの旅客数を増やせば総旅客処理量は増える
- 多くの空港は一般航空機を抑制し、より多くの商用大型機が空間を使えるようにしている
- 1968年、New York Port Authorityは小型機の着陸料を大幅に引き上げ、数カ月後には一般航空交通量が**30%**減少した
- FAAも主要5空港で一般航空交通量の割当制を導入し、同様の効果を上げた
- 商用航空機は時とともに大型化してきた
- 1960年代の国際線主力機Boeing 707は最大174人、DC-8は最大269人を搭乗させられた
- 1970年代のBoeing 747は当初基準で366席を提供した
- 初期のBoeing 737は最大130人規模だったが、737-MAX10は最大230人まで可能だ
- 2000年から2016年までに、世界の航空便の平均座席数は31%増加した
- 航空会社は機体をより高い搭乗率で運用するようになった
- 1970年の商業航空機の平均搭乗率は49%
- 現在は80%以上に上昇している
交通分散と管制改善
- 混雑した空港の需要は、より余裕のある別空港へ移ることもある
- Boston Loganは容量追加が難しく、一部交通を他の地域空港へ振り向け始めた
- 米国航空網のハブ・アンド・スポーク構造は、特定ハブが混雑した際に別ハブへ路線を移すことを可能にする
- O’Hareが混雑すると、一部航空会社は路線をSt. LouisやDenverの別ハブへ移した
- 航空交通管制や航路配置の改善でも容量は増やせる
- 1980年代後半、欧州空港の深刻な混雑は航空交通管制システムの改善によって緩和された
- 米国のNextGen航空交通管制プログラムは航空輸送容量拡大を目的として作られ、後流乱気流研究を通じて航空機間の分離距離を安全に短縮できるかを検討している
- 空港混雑は限られたピーク時間帯に集中することが多く、便をオフピーク時間帯へ移せば容量利用率を高められる
- 航空会社の反対により、ピーク時間調整は難しいことがある
資金より立地と受容性のほうが大きなボトルネック
- 空港は航空輸送システムの他分野と異なり、収益性が非常に高い
- 主要空港は高い信用格付けを持ち、債券発行を通じて拡張資金を調達しやすい
- したがって空港インフラの資金調達は、公共交通のような他インフラに比べれば相対的に小さな問題だ
- それでも航空システムは、特にNew Yorkのように交通量が多く拡張余地の限られた地域で、引き続き容量限界に突き当たっている
- 米国では1960年代後半、1980年代後半、1990年代後半に深刻な航空遅延が発生した
- Airbusは、空港容量制約のため航空会社がより少数の大型機を使わざるをえなくなると見込んでA380を開発した
- 実際には航空会社はA380よりも、737 MAXのようなより小型の機材を数千機購入する選択をした
難しくなる航空インフラと普及した航空旅行
- 航空旅行は、インフラ建設と事業運営の難易度が非常に高い分野だ
- 空港は建設が難しく、航空機製造は利益を出しにくく、航空会社はしばしば破綻する
- それでも航空旅行は着実に、より安価で、安全で、便利で、普及した交通手段になってきた
- ジェット以前の時代は、航空機と空港を数十億ドルなしで開発できたが、航空旅行はうるさく不快で、一部の人にしか開かれていなかった
- 航空は、さまざまな要素の実現がますます難しくなるなかでも、大衆的な交通手段へと転換した
1件のコメント
Hacker Newsの意見
東京へ行くときに Narita Airport (NRT) に入ると、実際の東京からはかなり離れている
現代の日本では暴力は非常にまれだが、NRTは数十年にわたって激しい抵抗があった場所で、反対派が警察官数名を殺害し、暴動を起こし、試験飛行を妨害しようとして200フィートの塔まで建てた
ごく最近まで数百件の器物損壊も続いていた: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
Narita Airportの真ん中には、今でも飛行機から見える家があり、その家につながる道路も空港の下を通っている
Seattle地域では「次の」空港をどこに建てるか議論があったが、結論としては誰も望んでいないという方向だった
州議会は候補地を探すために委員会を作ったが、世論の反発が強すぎて、最終報告書に実際の推薦地を盛り込めなかった
興味深い案の1つは、Central Washingtonの Moses Lake Airport まで高速鉄道を通してそこを拡張するというものだったが、結局は大型空港と新しい鉄道の両方を建設しなければならず、実現可能性は低そうだ
その代わり、旅客と従業員が別の手段で空港にアクセスしにくくし、道路網は貨物輸送だけを許可すれば、空港周辺のホテル建設や追加の定住を抑えられて、結果として騒音苦情も減る気がする
2019年の法律ではKing Countyや軍事基地近隣の用地を検討できず、この制約のせいで2040年までに新空港を運用できるのか疑問視する委員もいた: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
実質的に「次の」空港はSeaTacの拡張であり、SAMPには第2ターミナル追加計画もある: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
WSDOTの509延伸もSeaTacへの貨物交通を送るためのもので、他の候補としてはKing County International Airportがあるが、Paine Fieldは旅客需要の立地が合っていない
SeaTacのボトルネックは旅客だけでなく 貨物交通 も大きく、委員会がSeattle南部のPierce CountyやThurston Countyを繰り返し選ぶ理由もPort of Tacomaに近いからだ
この空港は好きだし、十分に北側にあるので独自の需要圏もある
アメリカは高速鉄道をもっと整備すべきで、空港に依存しすぎている
https://randomairport.onrender.com/を作りながら、アメリカの空港とヨーロッパの空港は見た目がいつもかなり違うと感じた。
アメリカの空港は、滑走路の方向にまで住宅密集地が広がっていることが多いように見えるが、ヨーロッパの空港はそうした問題が比較的少ないように見える。
また、アメリカの空港はヨーロッパの空港よりはるかに大きな敷地を占めているようだが、アメリカの都市は人口も面積もより大きく、人口密度は低いので、そのためではないかと思う。
アメリカには人口100万人を超える都市が10個もない。
ヨーロッパはUK/Heathrowを含めても6か所で、Heathrowを除けばトップ10にヨーロッパの空港は1つもない。
一方アメリカはトップ10に5か所あるので、空港が違う理由は交通量の違いだ。
そのため、アメリカの空港が密集地域に囲まれているというより、周辺が「相対的にそれほど」密集していない地域だというほうが近いように見える。
またアメリカでは、歴史的価値のある建物を除けば、既存建築をかなり簡単に取り壊して新しい建物を建てる傾向があり、グリーンベルトや都市保全の概念もヨーロッパより弱いため、空港拡張用の大規模な土地確保がしやすい。
一方ヨーロッパの空港はたいてい歴史があり、有機的に成長してきたもので、Heathrowも芝の滑走路1本と簡素な建物いくつかから始まり、周辺都市のため拡張が制限された。
Heathrowがアメリカにあったなら、第3滑走路はすでに建設されて運用されていた気がする。
ドイツ、イタリア、スイス、フランス、イギリスでは、列車のほうが速くて快適な場合が多く、しばしばより高価ではある。
滑走路をある程度延長することは技術的には可能だが、計画と政治の面では悪夢に近く、M25とM4のジャンクションのすぐそばなので、ラッシュアワーの交通渋滞も悪名高い。
中央Londonへの鉄道接続はあるが、一部地下区間と複数の停車駅があるため、UKの大半の地域からHeathrowへ向かう旅程はかなり骨が折れることがある。
London第2の空港であるGatwickは都市の南約30マイルにあり、鉄道接続は比較的速く、新しい滑走路の用地もあるが、さまざまな要因で阻まれている。
Munich/Germanyの新空港計画は、München/Riemの後継空港として1960年代に始まり、1980年に着工し、1992年に運用を開始した。
Erdinger Moosの住民が当然反対し、複数の訴訟によって工事が3年間中断されたこともあった。
最終的には他の上訴手段がなくなって進められ、この種の空港は地域に必要で、どこかには建設しなければならない以上、一部の個人が国家的利害のかかった事業を止められるべきではない、という結論に近かったように思う。
たとえばビデオ会議とリモートワークの増加を根拠として挙げられる。
Mirabel airportが失敗したのは距離のせいというより、非常に愚かな運営と接続性の欠如のせいだった。
既存の空港は開いたまま国内線を担当させ、国際線だけをMirabelに移したのだが、Montrealは国際線到着客がCanadaの小さな地域へ乗り継ぐ主要なハブだったため、この決定は空港の有用性を大きく損なった。
航空会社は同じ役割を果たすためにCanadaの他の空港へ移っていき、Mirabelには十分に速い直結鉄道どころか、良い道路や鉄道接続すらなかった。
立地選定も誤っていて、OttawaとMontrealの中間という候補地もあり、両都市にサービスできたはずだが、政治家たちはそれを望まなかった。
Tokyoも地域の反対の中でNaritaを建設し、今でも空港に入る前に身分証を確認するが、怒った地元住民かどうかを確認しようとする理由が残っている。
反対のため、当初望んでいたNarita Shinkansen接続を建設できず、その結果Tokyoまで普通鉄道で1時間ほど無駄にすることになった。
2010年代にHanedaを拡張して国際線を受け入れ始めて以降は、普通列車やバスでTokyoまで15分で行けるようになり、はるかに便利になったし、埋立地なので怒る住民もいない。
以前はアメリカ発のHaneda便を公共交通の終わった時間帯に割り当てて抑制していたが、今はそうでもないようで、極端な格安旅行者でない限りNaritaの存在理由はますます弱くなっている。
最寄り都市から出発しない乗客にとっては、乗り換え時間が大幅に減る。
Viennaは自国の空港でこれを実現した。
新空港がほぼ国際線だけを担当したのなら、国内線が大量に支える乗り継ぎハブになるべきだったし、ヨーロッパへ向かう長距離路線をつなぐ中心であるべきだった。
同じ都市で空港を2つ運用するなら、その間に高速な接続があるか、各空港が自給自足できるほど大きくなければならない。
空港移転は新設よりさらに難しく、周辺の事業者や土地を空港がすべて所有しているわけではないため、交渉の過程で価値が下がる問題が生じる。
LAXはLos Angelesの中に閉じ込められすぎており、LAがあまりに大きいため、新空港を建てるとなると非常に遠くならざるを得ないので、Ontarioや軍事基地の転用のほうがまだ現実味がありそうだ。
都市から離れて建設された比較的新しい空港としては Munich airport もある。都心から約33km離れており、1992年に開港した
1960年代の計画当時の候補地は Munich 北側の湿地 Erdinger Moos と南側の森林 Hofoldinger Forst だったが、湿地を選んだため霧の問題が頻繁に発生する
既存空港との競合は既存空港をそのまま閉鎖する形で解決し、運営会社も同じだったため反発はなく、設備の一部は一晩のうちに新空港へ移された
しかし、計画から開港まで30年かかったように、辺鄙な立地にも対立がまったくなかったわけではない
開港から30年以上たった今も高速空港鉄道はなく、Munich-Nuremberg 高速鉄道を空港経由にすることもできたが、Nuremberg airport を保護するためにそうしなかったという噂がある
その後 Transrapid 磁気浮上列車の計画は2000年代初頭に中止され、現在は Express S-Bahn 計画があるが、都心の S-Bahn トンネルにはこれ以上列車を入れられないため、第2トンネルが完成しなければ実現できず、その日程は延び続けて現在は2035年となっている
文章にある通り、Chicago の2つの空港の拡張はほぼ不可能で、新空港を建設するのもほとんど不可能なため、「新しい」空港を作ろうという計画がある
1日に Cessna を数十便さばく非常に小さな空港 [1][2] を、4,000エーカー規模の大型国際空港に「育てよう」という構想である
完成時には西側境界が Chicago の通勤鉄道と Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans の Amtrak 路線が通る鉄道用地となり、そのさらに1マイル西には既存インターチェンジのある高速道路もあるため、空港外のインフラはあまり必要ない
それでも反対は多く、日程も数年遅れている
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
私の地元では、主に一般航空向けの Livermore airport を Bay Area のジェット機向け補助空港として使うとよいという提案があったが、飛行経路にある裕福な Pleasanton の住民がずっと反対している
自宅の上を飛ぶジェット機が増えるのを望まないのは理解できるが、East Bay の旅行者にとってはそのような開発が最大の利益になるはずだ
覆うということなら、衛星写真を見る限りでは 開削トンネル で鉄道を埋めるのは大きな費用をかけずに簡単そうに見える
すでに鉄道が通っているという事実自体、現代の空港には理想的な条件に思える
Rockford と Gary がすでにその空白を十分に埋めている
1970年代のフランス古典映画 Nous irons tous au paradis には、友人たちがとても安い家を買ったものの、実は国際空港の隣だと気づく場面がある
家を見に行った日は航空管制官がストライキ中で、飛行機が飛んでいなかったのだ
先に確認しなかったという点では少しばかげているが、それでもかなりありそうな話だ
場面はこちら: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
家を買うとき飛行機の騒音をまったく考えていなかったが、よりによって 飛行経路 の真下だった
内見のときは飛行機がまれで気づかなかったし、室内は断熱がしっかりしていて騒音もそれほどひどくないが、外では飛行機が通るたびに会話を止めなければならないほど大きい
コメディで、完全な古典だ
ターミナルと実際の飛行運用エリアを数マイル離して建設する方式を試したことがあるのか気になる
都心には 駅のようなターミナル を置き、TSA、税関、チェックイン、保安検査、手荷物受取を処理した上で、保安区域内でモノレール・磁気浮上・地下鉄のような交通手段に乗って10〜15分で飛行エリアへ行く構造を想像している
人に関わる施設は便利な場所に置き、騒がしい施設はそれほど不便でない場所に置くという方式だ
わざわざ回り道をしなければならず、空港にもチェックイン設備が必要になるなら都心チェックインの意味は薄れる
一般列車なら中間駅にも停まり、一般需要も扱えて本数も増やしやすいので、そちらの方がよい場合が多く、Elizabeth Line は Heathrow Express より優れている
利点を出すには列車内でチェックインと保安検査を終える必要があるが、そのためには保安検査前後の区画と手荷物スペースを備えた、2倍の大きさの列車が必要になる
PVG、HKG、KHH のように都市と鉄道で結ばれた空港は多いが、保安検査を空港の外に置いてはいない
地下鉄は複数の駅があるので、空港利用者全員に保安検査を通させるには最後の駅の後で行う必要があり、その場所は結局空港になる
空港に行かない人にまで空港の保安検査を強いる理由もない
都心のど真ん中の広い空間をチェックインに使いながら、時間的要件はそのままという方がよいと感じる場面がいつあったのかも疑問だ
PVG まで鉄道で数時間かかるとしても、都心と空港だけを結ぶ専用線を敷けば、空港近くに住む人はむしろ都心まで逆戻りしなければならない
今はオンラインチェックインができるし、普通はそのまま TSA PreCheck に向かうので、そこは空港インフラの中では些細な部分だ
実際の搭乗ゲートを飛行機の近くに置かなければならない理由も多い
「空港は重要だが、アメリカだけでなく世界中で建設するのが非常に難しい」という主張のわりに、根拠はほぼすべてアメリカの話で、London Heathrowが一文出てくる程度にすぎない
2021〜2022年に始まった新たな国際空港建設プロジェクトだけを見ても、Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida などがある
これは世界的な問題というより、単に「あなたたち」の問題に近く見える :)