MTA理事会、マンハッタン進入時の新たな15ドル通行料を承認
(nytimes.com)ニューヨーク、混雑課金実現に向けた重要な一歩を前進
- ニューヨーク市は、米国の都市として初めて包括的な混雑課金プログラムを実現するための決定的な最終段階を完了した。
- このプログラムは、ドライバーが車の利用を減らして公共交通機関を利用するよう促すため、マンハッタン中心部および南部へ進入する車両に新たな通行料を課すことを目的としている。
- メトロポリタン交通局（MTA）理事会は、大半の乗用車についてマンハッタンの60丁目以南へ進入する際、1日15ドルの通行料を課す最終料金案を11対1で承認した。
混雑課金の期待される効果
- 混雑課金により、マンハッタン南部へ進入する車両数は約17%減少すると見込まれている。
- 11月の調査によれば、このプログラムは地域全体で走行される総走行距離を減らすと報告されている。
- 年間10億ドルの収益が見込まれており、これは公共交通機関の改善のために使われる予定である。
低所得ドライバー向けの割引
- 年間所得が5万ドル未満の低所得ドライバーは、暦月ベースで最初の10回の通行後、昼間時間帯の通行料を50%割引で受けられる制度に申請できる。
GN⁺の見解
- 混雑課金の導入は、大都市の交通渋滞と大気汚染の問題を解決するうえで有効な戦略と見なされている。ロンドン、ストックホルム、シンガポールなどの都市ではすでに成功裏に実施されており、ニューヨークの事例は他の米国都市にとって模範となり得る。
- このプログラムは、公共交通システムへの投資を増やすための財政基盤を整えることで、持続可能な都市交通環境の形成に寄与するだろう。
- しかし、このようなプログラムは低所得層のドライバーに負担を与える可能性があり、彼らのための十分な支援策が用意される必要があることを示唆している。
- 混雑課金の実施に先立ち、交通インフラの改善と公共交通サービスの質的向上が先行されるべきだろう。これは、通行料導入による公共交通需要の増加に備えるためである。
- 類似の機能を提供する技術やプロジェクトとしては、交通管理システム（TMS）やスマートシティソリューションなどがあり、これらは都市交通の流れを最適化し、環境への影響を低減するのに寄与し得る。
1件のコメント
Hacker News のコメント
この措置は正しい方向だと思う。ドライバーに汚染・混雑・騒音といった外部効果のコストを負担させるものだからだ。
マンハッタンのように都市が大きくなれば、ドライバーはそのコストを住民に押し付けるのではなく、少なくとも一部は負担すべきだ。
マンハッタンに入る、あるいは通過して運転する人の大半は、他の選択肢より良いからではなく、そうせざるを得ないからそうしている。これは純粋な現金の巻き上げであり、この政策で交通量が減るという合理的な期待もない。
費用を負担するという住民も、物の配送や公共交通が届かない場所へ移動する手段を必要としており、追加の15ドルは、すでに高いNYCの生活費に結局反映される可能性が高い。
付け加えると、混雑は単なる負の外部効果ではなく、道路インフラがさばき切れない場所へ人々を移動させなければならないという政策問題でもある。だから人々を別の交通手段へ誘導する必要があり、その方法は経済的インセンティブ（New York方式）か、厳格な規制（Beijingのナンバープレートに基づく走行制限）くらいしかあまり見当たらない。
完全に公平で効率的な解決策はないが、データの多い興味深い政策研究テーマだ。両方式に関する研究を見ると、個人的には経済的インセンティブのほうにより傾いている。
アメリカにも、車の所有者に屈せず、実際の住民の健康を気にする都市が生まれる方向へ、少しでも近づけるのではないかと思う。
障害に関する理由や緊急サービスのように本当に必要な場合を除けば、車のない都市に近づいてもよい。
都市部でも車を手放したがらない声の大きい少数派がいて、自分たちに少しでも不便になると攻撃してくる。Bostonでは夏に一部の通りを閉鎖するが、ドライバーは運転しづらくなったと不満を言う。しかし、ここに実際に住み、車を所有していない立場からすると、運転しづらくなるのはプラスだ。
高密度都市が一般的なアジアの大半では、二輪車は日常の移動手段として好まれ、かなりうまく機能している。
道路を運転するのにお金を取るという発想は大きな議論になるのに、電車に乗るにはお金を払うべきだという発想は何の抵抗もなく受け入れられているのを見ると、私たちの社会がどれほど自動車中心なのかがよく分かる。
一方で電車は、ほとんどの人が線路の費用を直接払ったわけでもなく、車両を所有していないので固定資産税も払っていない。
過度に自動車中心だからではなく、その道路を運転するためにすでに少なくとも3つの形でお金を払っているのに、さらにもう1つ追加しようとしているのが問題なのだ。
一方で電車は、誰かがお金を払って造らなければ存在しない。
電車の切符代の一部も、当然ながら車両の購入や保守といった似た項目に充てられているはずだ。
各交通手段に対する暗黙の補助金や税金が同じだと言うつもりはないが、一方は有料で他方は無料だ、という形に単純化することはできないと思う。
仕事や小規模事業のために運転しなければならない Joe Schmoe が1日15ドルを払うのと、宝石店から劇場へ運転しながらこの費用を気にも留めない Joe Apple とでは、感じ方がまったく違う。
Londonの混雑課金21年とその効果は、New Yorkの人々が何を期待すべきかを知るうえで良い参考になる: https://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Effec...
Germany、USA、Japan、Russiaの大使館が通行料の支払いを拒否する側に入っているのは少し気まずい。NYCが英国大使をどう扱うのか、とても気になる。
当日に料金を払わないと、およそ10倍の請求書を送ってきた。TfLは規則をわざと分かりにくくして、より大きな罰金をむしり取ろうとする完全に腐敗した組織のように感じた。
NYC広域圏に住む立場からすると、問題は混雑料金という発想そのものではなく、公共交通システムにある。MidtownとBrooklyn、Staten Islandとdowntownの間を行き来する選択肢は深刻に不足しており、MTAの列車が十分届かない地域から都心へ入る選択肢も足りない。
地下鉄とバスは、好意的に見ても信頼しにくい。この問題が解決されれば混雑料金は受け入れられる。それまでは、この料金は簡単には負担できない人たちだけを直撃する。そういう人たちがManhattanへ入りにくい地域に住んでいるのは偶然ではない。
結局、毎年数千ドルを追加で払うか、いまひとつの公共交通で毎日さらに1時間を費やすか、という選択肢に閉じ込められる。NYCがManhattanだけでなく他の4つの行政区も含めて、LondonやCopenhagen並みの公共交通を備えるなら、混雑料金を受け入れる。
Brownsville/Canarsieあたりに住んでいて、普段は3番線で都心に入るが、だいたいうまく機能している。ただ、自分の近くで簡単に乗れる列車が3番線ひとつだけという点はよくない。
平日はたいてい問題ではないが、週末の保守作業があると、唯一の楽な移動手段が大きく制限されたり完全になくなったりして、かなりいらつく。それでも、人々が不満を言うほど悪くはないと思う。NYCで9年、Brooklynの奥のほうで5年半、車なしで暮らしてきたが、全体としては悪くなかった。
完全にひどいわけではなく、少し余計に歩けば、だいたい1マイルほどでL線に乗れるし、さらに歩けばA線にも乗れる。
そういう人が一部存在することは疑っていないが、どこか神話上の存在のように感じる。よく引き合いに出されるが、実際にはあまり見かけない。
自分のTwitterフィードによく出てくる誰かが、ナンバープレートの文字を隠そうとして泥や葉を貼り付けた車の写真を撮って投稿している。塗装を削り取ったり、1〜2文字の上にBack the Blueのステッカーを貼ったり、反射するナンバープレートカバーを使ったりする場合もある。
ほとんどの場合、運転者が市職員、しばしば警察官だと分かる何かがある。混雑と闘う一方で、こうしたナンバープレート隠しも取り締まるのか気になる。
NYCにはずっとこれが必要だった。Staten IslandとQueens/Bronx北部を除けば、この都市は車に合わせて設計されていないし、今後もそうはできない。都市の核心を完全に変えない限りは。
長く住んだ直感では、車で通勤する人の大多数は、比較的優秀だがなお不十分なMTAとNJ Transitで十分対応可能だと思う。
NYCへ車で入るのはすでにとてつもなく高くて面倒なことで、楽しみでやっている人はいない。この措置のせいで運転を諦める人は、ワーキングプアだけである可能性が高い。
たとえば朝5時に出勤しなければならず、Queensの外れに住むドアマンを考えてみると、車なら20分だが、バスと地下鉄では1時間かかるかもしれない。こういう人は1日15ドルの追加にためらう可能性がある。
それ以外の人は、何らかの理由でどうしても運転しなければならず15ドルを受け入れるか、気にしないほど裕福かのどちらかだ。需要はかなり非弾力的なので、市は露骨に金を徴収していることになる。
他のものも同じやり方で課税できる。政府が金を集めると言って携帯電話料金を3倍にしたら、人々は文句を言いながらも払うだろう。携帯電話を手放すことはないからだ。だが、それは課税のよい理由ではない。
Queensの外れに住んでいて朝5時に出勤しなければならないドアマンのような人はいるかもしれないが、データ上、車の所有者はNYCの平均的な住民より明らかに裕福だ。NYCのワーキングプアは概して車を所有していない。
車を持っている人の中でも、毎日Manhattanへ車で通勤する人はすでに少ない。駐車料金をどう負担するのか？ そのドアマンはどうやって負担するのか？
その例でも代替策はありそうだ。Manhattan近くの駐車場まで運転し、最後の区間は地下鉄に乗るという形だ。すでにそうしていないなら、混雑料金によって駐車場側がそうした方式により強いインセンティブを持つようになるだろう。
良い日でもドアツードアで40マイルに2時間かかる。在宅勤務があって助かっているが、多くの人の通勤がこんな具合なら、車を選ぶのは驚きではない。
もちろん運転も嫌ではある。ほとんどの日はバンパー同士がくっつくような渋滞なので、より良い選択肢があれば人々は喜んで避けるだろう。
LGAとJFKは乗り換え込みで電車だと1時間以上かかるので、車に乗るほうがずっと合理的なことが多い。幸い、混雑料金はタクシーには小さな追加料金程度だ。
貧しい人々に打撃を与え、機会へのアクセスを奪う一方で、富裕層には影響のない、また別の税を正当化しようとしているように見えて驚く
それは米国中西部のような別の場所を思い浮かべているようで、そこなら筋が通る
記事にも低所得ドライバー向けの割引があると書かれている:
「割引については、年収50,000ドル未満の低所得ドライバーは、月内の最初の10回の通行後、日中の通行料の半額割引を申請できる。また、混雑区域に居住する年収60,000ドル未満の低所得住民は、州税額控除を申請できる。」
だからといって、その税が悪いわけではない。もっと増やしたいものには補助し、減らしたいものには課税する、ということだ
米国の大半の地域ではその通りだろうが、New York でもそうなのかは確信が持てない。もちろん、このような税の影響が階層ごとに同じように感じられないという根本的な点は依然として妥当で、それも理想的だとは思わない
定義上、それは「貧しい人々」に課す税の反対だ