- 高排出車両に料金を課すロンドンのUltra-Low Emissions Zone導入から1年後、調査対象の子どもの5人に2人が、自動車ではなく徒歩・自転車・スクーター・公共交通機関で通学するように変化
- 2018年のロンドン中心部での政策導入前から、ロンドンと対照群であるLutonの6〜9歳の子どもと家族を追跡し、大気汚染の緩和が子どもの健康に与える影響をみる自然実験として設計
- ロンドンでは活動的な通学への転換が際立った一方、Lutonでは5人に1人が活動的な移動に変わると同時に、同じ割合が自動車などの受動的移動にも移行
- 変化そのものは確認されたが、保護者が1日12.50ポンドの料金のために運転を減らしたのか、車両減少で通学路をより安全だと感じたのかは、まだ切り分けられていない
- 米国では連邦法上、低排出区域の導入障壁が大きく、ロンドン型の再現は難しいが、徒歩・自転車・バスのインフラ整備と自動車利用の抑制が、活動的移動への転換の中核条件であり続ける
超低排出区域が変えた通学手段
- 高排出車両の都心進入を制限すれば、大気質の改善や都市騒音の低減といった効果が期待できる
- 車両が厳しい汚染基準を満たせない場合に料金を支払うclean air zoneは、欧州全域で300か所以上に広がっている
- ロンドンは世界最大規模のUltra-Low Emissions Zoneを運用しており、この制度は子どもの通学手段の変化とも結び付いている
- 調査対象となったロンドンの生徒のうち5人に2人は、政策導入から1年後に自動車通学から徒歩、自転車、スクーター、公共交通機関へと移行した
研究設計と比較対象
- University of CambridgeとQueen Mary Universityの研究チームは、2018年のロンドン中心部での政策導入を前に、これを自然実験の機会と捉えた
- 研究はロンドン中心部と、その北にある小都市Lutonで、6〜9歳の子どもと家族を募集して数年にわたり実施された
- 当初の焦点は、都市の汚染負荷の緩和が子どもの肺の発達にどのような影響を与えるかだった
- 参加者は毎年、健康評価と質問票への回答を行い、それを通じて活動レベル、メンタルヘルス、そのほかの付随的な結果も調べることができた
- 対照群であるLutonでは、5人に1人が活動的移動へ変わった一方で、同じ割合が受動的移動にも変化した
活動的な通学に期待される健康効果
- 徒歩、自転車、スクーターなどで通学する方法は、子ども、家族、環境のすべてにとってより良い選択だと考えられている
- York Universityの子どもの健康・安全研究者であるAlison Macphersonはロンドン研究には参加していないが、活動的な通学は1日の始まりとして良い方法だとみている
- 徒歩や自転車で通学すると安心感が得られ、集中力の助けにもなり、学業成績の改善可能性とも結び付く
- Cambridge University所属の疫学者であり論文の筆頭著者であるChristina Xiaoは、身体活動が肥満予防、体重増加の防止、子どもの身体発達やメンタルヘルスに重要だと述べている
- 研究参加児童に実際にどのような健康結果が現れたのかは、今後の研究課題として残されている
まだ切り分けられていない原因
- 今回の結果は、通学手段の変化が実際に起きたことを示しているが、保護者が自動車通学を減らした理由までは解明していない
- 可能性のある要因の一つは、1日12.50ポンド、約16.50ドルの料金が自動車利用のコストを押し上げたことだ
- 道路上の車両が減ったことで、保護者が子どもたちの徒歩通学をより安全だと感じた可能性もある
- 今後の研究の一つでは、保護者が運転をやめた理由をより細かく分けて調べる予定だ
米国でそのまま適用しにくい理由
- 排出規制区域には多くの利点があるが、米国の法的環境はロンドン型Ultra-Low Emissions Zone導入の大きな障害となる
- 米国で最も近い事例は、カリフォルニア州Santa Monicaで自主的かつ短期間運用されたzero emissions delivery zoneのパイロットだった
- New York Cityの渋滞課金区域は、導入前にKathy Hochul州知事が停止した
- Union of Concerned Scientistsのclean transportation programのシニアエンジニアDavid Reichmuthは、低排出区域を阻む連邦法上の問題とは別に、都市は徒歩・自転車・バス利用を可能にするインフラを改善できるとみている
- Reichmuthは、ガソリン車・ディーゼル車から電気自動車への転換の流れは前向きだが、気候目標を達成するには運転量そのものを減らす必要があると述べている
自動車抑制と活動的移動の関係
- 歩行者に優しいインフラや保護された自転車レーンは、移動手段の転換を促すことができる
- Xiaoが健康的な交通転換を促進する研究を検討したところ、人々は報酬よりも制約に強く反応する傾向があった
- 自動車利用を抑制する方法は、活動的移動に適したインフラを単に整備することよりも、より効果的な場合が多かった
- ロンドンの研究は、子どもの健康に良い政策が地域社会と地球の健康にも利益をもたらし得ることを示している
- Macphersonは、活動的移動は持続可能な移動であり、通学を活動的かつ持続可能なものにすることで生まれる多くの利点を見逃すべきではないと述べている
1件のコメント
Hacker Newsの意見
排出ゾーンそのものよりも、自動車の台数と道路の安全性を重視すべき
オランダの道路設計を見ると、子どもたちはよく自転車に乗っており、こうした構造は何十年も前から存在していて、排出ゾーンとは別の話である
ただし、異なる道路設計が排出削減にも役立つ可能性はある。大都市では、自転車、徒歩、公共交通のように、より多くの人が安全に移動するには自動車を減らす必要があり、住みやすい都市には道路・都市設計が非常に重要である
自転車利用者や歩行者がミスをしたとしても、はるかに弱い立場であるため、法的負担をより多く運転者に負わせれば、運転者はもっと注意深くなる
難しいのは自転車文化を作ることだ。オランダの運転者は自分自身も自転車に乗るため、自転車利用者をより意識する
オランダの中規模都市では、優れた自転車インフラと車のない都心のおかげで、AからBまで自動車より自転車のほうが速いことが多く、雨が降ると自転車用信号をより頻繁に青にする信号機もある
超低排出ゾーンは通行可能な車を一部に制限して車両の流れを減らし、車両の流れの制限は排出源を減らして排出量を下げる
低排出ゾーンは自動車通行を段階的に減らす方法になり得て、最終的には住民の車だけを許可するか、あるいは誰も入れないところまで減らせる
Malmöでは2時間歩いても道路を2回しか渡らなかった。自転車網がよく整備されていて、自転車用の地下通路があり、歩行者も使えたからだ
その後バルカン地域に住み、その極端な違いを見た
ただし、アメリカ人に無理やり押し付ける話ではない。アメリカは国全体がヨーロッパ式設計を適用するには広すぎるし、ヨーロッパのように何百年もかけてもっと人が密集してこそ、良い街路設計を強制的に導入するようになるのだと思う
より厳しい低排出ゾーンは短期的には既存車両の一部を入れなくするため、車を減らす
長期的には、初期の車両減少が、より安全な自転車・遊び環境や公共交通に有利な混雑緩和といった利点を生み、さらに車を減らす可能性がある
自動車通勤者が運転を続ける理由は、すべての通勤者が気にする唯一の指標、つまりドアツードアでかかる時間を短縮する解決策をまだ得られていないからだ
地元住民として見ると、この議論の大きな問題は、人々がロンドンで誰が運転しているのかについての実際の統計をあまり知らないことだ
あらゆる人口集団にまたがっている。世帯収入2万5千ポンド未満でも40〜50%の世帯が車を所有しており、公営住宅団地にも車は多く、富裕層はほぼ全員が所有している
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
おおむね、子どもがいる、仕事上の移動が多い、都市の外に家族がいる、あるいは自動車旅行が好きなど、必要があり、実際にそのコストを払いたいかどうかにかかっている
しかも、ほぼ同じ時期にULEZ、低交通地区、COVIDによる習慣・人口の変化、Brexitの小さな影響などが一度に起きた。およそ5年以内にすべて起きており、どれか一つだけを切り離すのは難しいと思う
だからこの議論はあまり面白くない。実際には科学的というより、各自が既存の立場を裏付ける証拠を探して終わることが多い
数字は同じだが、フレーミングがかなり違う。しかもこの数値は外縁部の自治区に大きく左右される可能性が高い。Zone 1〜3に住む同僚20人以上のうち車を持っているのは1人か2人程度で、Zone 4以降に行くと増える
いつかポピュリスト的な市長が出てきても簡単には廃止できないほどの慣性が生まれてほしい
今日車を持っているすべての人は、ULEZの下でもULEZ料金なしで引き続き運転できる
ただし高排出車両であってはならない。基準未達の車を運転して料金を払うか、基準適合車両に替えて料金を払わないかのどちらかである
それを支援するため、税金で運営されるULEZ廃車支援制度では、車の価値がそれ以下でも2,000ポンドが支給された。実際に半額にも満たない価値の車で2,000ポンドを受け取った例を見た
少し足せば買えるULEZ基準適合車も多い
Brexit時のヨーロッパ発の「政府介入」言説や、Covidのロックダウン時のWhitehall介入言説と似た時期に起きたことも助けにならなかったと思う。一部の人が使う表現は狂気じみており、市長が受ける殺害脅迫が多いため、首相と同レベルの身辺警護費用がかかっている
論争のかなりの部分が科学的に感じられないという点には確かに同意する
記事で、その区域を通行する車両数がそのままだったのかを明らかにしてほしかった。
おそらくその地域の交通量は大きく減っていて、全体として歩行者・自転車利用者・スクーター利用者にとってより快適な体験になったのだと思う。
とにかく素晴らしいことで、アメリカでも試せるとよい。子どもたちが自立して移動し、活動的でいられることは幸福と発達に不可欠だ。
https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6 に良いグラフがあって、200億車両マイルから190億に減っている。興味深いことに、地域内交通はほとんどそのままで、主要道路が少し減ったように見える。
ULEZ区域は今では事実上都市全体で、M25環状高速道路までは達していないが、観光客が少しでもロンドンだと思うような場所はすべてその中にある。
それは親に、子どもが幼いうちにその動物の世話をする余力があり、責任感を学べる環境があるということでもある。
手入れされた芝生ではなく、野生に近い空間で遊び、花や野菜を植え、蜂に刺されると痛いが普通は致命的ではないことも学べる環境がよい。家畜のそばで過ごして育ち、4Hプログラムのように家畜の世話をする機会を持てるのも大きな利点だ。
Putney / Clapham 周辺では、5kmにも満たない距離を移動するのに、学校の迎えの交通で文字通り何時間も足止めされたことがある。
ロンドンの空気は以前より確実にきれいになっており、ロンドン市民は達成した変化を誇りに思ってよい。
今は違うのか気になる。
完全に逸話ではあるが、肺が弱いのでこうした変化にはよく気づく。
アメリカで子どもたちをもっと活動的にしたいなら簡単だ。どの地域にも、建物のない隣接した空き地が複数必要だ。いわば公園のようなものだ。
滑り台や遊具のようなものは必要なく、子どもの集団が大人の継続的な監視なしに屋外活動をできるだけの開けた空間であればいい。
アメリカンフットボール、野球、サッカー、フリスビー、鬼ごっこ、何でも構わない。重要なのは空間を与えて、自分たちだけでやらせることだ。運動量だけでなく社会性にも大いに役立つ。
世界中で子どもたちは歩いて登校しているのに、アメリカ人と話していると、子どもを歩いて学校へ行かせることすら一部では妨げられていると聞く。
健康な子どもたちが糖尿病のある自分の子どもの横を歩いて通って登校するのを見るのが嫌な肥満の親たちの嫉妬のせいで、そんなルールができたように見えることすらある。
観察していると、子どもたちは宿題や組織化された放課後活動で忙しすぎて、そこへ行く時間がない。
子どもと家族が日常生活に活動を組み込める必要があり、実際にはアクティブモビリティと徒歩・自転車移動が可能な都市が必要だ。
そのため一種の軍拡競争が起きる。危険だと感じる人は車で移動し、その結果みんなにとってさらに危険になり、駐車場で歩く距離より遠ければ過度な身体活動だと感じるように慣らされてしまう。
5歳以降の子どもの主要な死因の1つが自動車であることを考えると、親だけを責めることもできない。悪い設計は社会的失敗であり、親たちはたいてい半世紀前に作られた誘因に反応しているにすぎない。
大学時代の友人の1人は、子どもたちを通りの向かいの公園で勝手に遊ばせたという理由で起訴された。アメリカの都市公園で子どもを1人で外に置いておくのは文字通り児童放任だ。
良いことだが驚くことではない。都市主義の擁護者たちは何年も前からこれを言ってきた。
街路景観から危険で不快な要素である自動車を取り除けば、徒歩、自転車、公共交通のようなアクティブな交通が活発になる。
Brusselsは2035年までにEV専用へ移行する計画だという。ところが現状では、充電容量への意味のある投資はほとんど行われていない
さらに悪いことに、家主が保険料の問題から地下駐車場への充電器設置を拒んでいる
EVそのものに反対しているわけではない。片方では過大評価され、もう片方では悪魔化されているが、気に障るのはメッセージの偽善性だ
10年以内に完全EV化すると言いながら、今のうちに前例のない大規模な送電網の更新をしなくて済むふりはできない
結局どうしたいのか。都市での自動車保有を上位1%の特権にするのか。それとも大きくは変わらないが、全員に例外手数料を払わせるのか。実際にそういう手数料は存在する
どちらも取り得る立場ではあるが、そうではないふりをするべきではない
駐車スペースの割り当てのような高価でばかげた要求は押し通すのだから、十分できるはずだ
政治ではよくあることだ。実行するより語るほうがはるかに安く、関心のある人には良く見え、関心のない人が抗議するような提案を避けられるなら、政治家にとってはウィンウィンになる。残念ながら最近の政治は主に広報だ
ただ、EVが「過大評価」される必要があるのは、内燃機関車が実際の差を浮き彫りにするほど十分には悪魔化されていないからでもある。私たちは便利だからという理由で、内燃機関車を見て見ぬふりし続けている
内燃機関車が「良くはないが、まあ許容できるかもしれない」というふりをし続けるなら、EVはインフラ投資を正当化できるほどの差を示すために、不自然なほど素晴らしく見えなければならない
実際のところEVは「そこそこまともな」基準線であり、内燃機関車は、現在代替手段のないごく限られた商用用途を除けば、17世紀に追放されるべき代物だ
政府補助金の財源は尽きつつあり、健全な中古市場はまだなく、原材料やバッテリーだけでなく政府支援による低価格まで含めて、中国との激しい競争、あるいは市場支配がある。このため政治家たちは神経質になっているようだ
ドイツのニュースでは、VWがドイツの自動車工場を閉鎖するとのことだ。大きな後退だ
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
半年前にロンドンに滞在したとき、Limehouse地区、つまりULEZの縁か外側あたりに泊まった
体感として空気の違いは大きかった。その地域は排気ガスとスモッグのにおいがしたが、中心部ではそうではなかった
振り返ると、あまり裕福でない地域は排気ガスの中に放置され、富裕層の都心部はいまやきれいになったように感じる
都市外縁部の地区のほうが確かに汚いが、ULEZというより実際の移動時間との関係が大きい。公共交通は素晴らしいとはいえ、放射状の路線同士の間を移動するのは今でも難しく、都心で働かない人は車を使うことが多い。外へ行くほどそういう人は増える
都心にも小さな富裕層エリアはあるが、ロンドンで最も裕福な地域は外側の自治区にある。選挙地図にも表れていて、中心部は概してLabour支持で、外側の自治区は伝統的により右派に投票してきた
ULEZは段階的に外側へ拡張されたが、追加拡張に対する最も強い反対は、さらに外側の裕福な地域から出ていた
付け加えると、EUでは現在、低排出ゾーンの規則を守るのが驚くほど難しい。国ごとに制度がばらばらで、情報がサードパーティーのWebサイトにしかないことも多い
Franceでは郵送による事前登録が必要で、ステッカーが送られてくる
Italyでは自治体ごとに確認しなければならず、それでも低排出ゾーンは低解像度の図で示される程度だ
ItalyではGoogle Mapsが低排出ゾーンを認識していないため、平然とそちらへ案内する
Italyには歩行者専用区域がとても少ないように見え、どこでも運転できそうに見えるが、交通制限区域では通行が認められないことがある。Google Maps上ではどこへでも運転できるように見えるが、結局は罰金を取られる
低排出ゾーンがもっと増えてほしいが、現実には残念ながらあまりにひどい状態だ
ULEZ内に住み、車と自転車の両方を持つロンドン市民として言うと、その時期には運転を減らして自転車などへ移らせる別の変化も多くあった
自動車の通行遮断や駐車スペースの削減などだ。今では電動自転車で都心のA地点からB地点へ行く時間は、自動車の1/2〜1/3ほどしかかからない。車は信号待ちの動かない列に閉じ込められている
政府が進める環境政策は、富裕層にだけ得をさせる見せかけに近いことが多い。鉄道は飛行機よりはるかに高く、高価なEVには税制優遇が付く