- 戦前の米国の航空産業は小型民間機中心の小さな産業だったが、第二次世界大戦中に約 32万5,000機 の航空機を生産し、連合国勝利の中核的な生産基盤となった
- 英国・フランスの先行発注、Rooseveltの 年間5万機目標、Lend-Lease Act、政府所有・民間運営の工場が、航空機増産の初期加速を生み出した
- 航空機は自動車より部品点数も公差要求もはるかに厳しく、単純な自動車式量産ではなく、図面の書き直し、新たな工具、検査体制、改修センターが一体で必要だった
- ボトルネックは工場・工作機械不足から資材不足、労働力不足へと移り、女性労働者が航空機労働力の約 40% を占めるようになる中で、作業分解と道具の再設計が広がった
- 戦時の航空機生産は、複雑な製造業でも急速に拡大できることを示したが、実際の増産には数年を要し、初期発注・産業動員・事前準備が決定的だった
戦前の米国航空産業の小さな出発点
- 第二次世界大戦において、米国の産業生産力は連合国勝利に大きな役割を果たし、1938〜1943年に米国製造業の生産は 3倍 に増加した
- 戦争中、米国は約5,600隻の貨物船、8万隻の上陸艇、240万台のトラック、260万丁の機関銃、410億発の弾薬を生産した
- 航空機は「Arsenal of Democracy」の中核の一つだった
- 米国は戦争期間中に約 32万5,000機 の航空機を生産した
- 総価値は約460億ドル、2024年ドル換算で約8,000億ドルだった
- これはドイツ・日本・イタリアの戦時航空機生産量合計を上回り、航空史全体における商業輸送用航空機の生産量よりも多かった
- 出発点は小さく、旧式だった
- 1937年の米国の航空機生産量は約3,100機で、その大半は小型民間航空機だった
- 戦前の米国航空機生産額は、缶詰生産額の約4分の1、自動車生産額の3.5%にすぎなかった
- 1940年の米国軍用機は2,665機で、ドイツ空軍Luftwaffeの約10分の1水準だった
- 保有航空機も旧式で、Boeing B-17の発注は1937年の試験中事故の後、より安価で性能の低いB-18に置き換えられて取り消された
英仏の発注と米政府目標が生んだ初期加速
- 米国航空産業拡大の最初の契機は、米国参戦前の 英国とフランスの発注 だった
- 1938年、英国はLockheedの Hudson 爆撃機を最大250機、2,500万ドル規模で発注した
- この発注額はLockheedの年商200万〜300万ドルの数倍に相当し、Lockheedは人員を急速に倍増させた
- Pratt & Whitneyは、1938年のフランスによる200万ドルのエンジン発注と、1939年の8,500万ドル発注によって破産危機を脱した
- North American Aviationは1935年の従業員150人から1939年には3,400人に成長し、英国によるAT-6 “Texan” 練習機の発注もこれに寄与した
- 1940年までに英国とフランスは、米国メーカーに6,000機以上、約 5億7,300万ドル 規模の航空機を発注した
- これは2024年ドル換算で約128億ドルで、1936年の米国航空産業生産額の約7倍だった
- 1938〜1940年に航空産業の雇用は3倍に増えた
- 英国とフランスは1940年までに米国の航空機工場へ7,200万ドルを投資し、生産拡大時期を約1年前倒ししたと推定される
- 1940年のドイツによる西欧侵攻後、Rooseveltは議会に12億ドルの追加国防予算を要請し、米国は年間 5万機 の航空機を作るべきだと要求した
- これは1939年の生産量の25倍で、既存の航空機拡大計画の8倍超だった
- 1941年のLend-Lease Actは、連合国に航空機などの軍需物資を供給するため70億ドルを承認した
- 1941年12月のPearl Harbor攻撃後、Rooseveltは目標を1942年6万機、1943年12万5,000機へとさらに引き上げた
- 実際には目標未達だったが、米国産業が動くための基準点となった
政府が建てた工場と産業転換
- 当初は航空機メーカー自身が必要な工場を建設すると期待されていたが、必要な拡大規模は既存産業の手に負えなかった
- 銀行も融資に消極的で、新工場の財務負担を軽減する案が議論される間、航空機調達はほぼ停止した
- Rooseveltの5万機要求と4億ドルの航空機予算承認から100日経っても、発注済み航空機は343機にすぎなかった
- 新設航空機工場の大半は GOCO 方式、すなわち政府所有・契約者運営施設として建設された
- 拡張資金のかなりの部分は、Bill Knudsenが構想したDefense Plant Corporation(DPC)が支えた
- KnudsenはGeneral Motors社長職を離れ、Rooseveltの要請で無給の産業動員任務を担った
- North American AviationはDPC資金でDallas工場を建設し、Los Angeles工場拡張のためDPCが賃借した工作機械を使用した
- 戦争末期までに、米連邦政府は航空機製造能力の約 90% を保有していた
- 新工場の多くは、労働者確保が容易で敵の攻撃圏から遠い中西部に建設された
- Chrysler工場は鉄鋼ではなく鉄筋コンクリートを使うよう再設計され、“Trojan Horses” と呼ばれる移動式型枠を用いた
- 一部の工場は30日で建設された
- Albert Kahnの設計事務所は、戦時中にほぼ1億平方フィートの工場空間を設計した
- Kahnは資材フローを最大化するため、広いベイを持つ平屋の大規模工場を好んだ
- 一部の工場では、更衣室や社員食堂を生産フロアの地下に配置し、労働者の移動が資材フローを妨げないようにした
自動車・家電産業まで動員された航空機生産
- 完成機の最終組立は概ね既存の航空機メーカーが担ったが、複数メーカーが同一機種を生産することもあった
- Boeing B-17はDouglasとLockheedも生産した
- Fordは、非航空機メーカーとしては意味のある数量の完成機を納入したほぼ唯一の企業で、戦争中に約6,800機を製造した
- 部品とサブアセンブリの生産には、航空産業外のメーカーが大規模に参加した
- Studebakerは航空機エンジンを製造した
- Nash-KelvinatorとFrigidaireは航空機プロペラを製造した
- ChryslerはB-29向けエンジン・機首セクション・翼前縁や、B-17向けコックピットキャノピーなど多様な部品を生産した
- 戦時中に生産された航空機重量の約半分は、下請け企業とライセンス生産者が作った
- 1940年にはこの比率は約10%だった
- 自動車産業だけでも、戦時中に生産された80万台超の航空機エンジンのうち約 56% を製造した
- 航空機生産の拡大には、アルミニウム、航空燃料、工作機械産業も同時に拡大する必要があった
- B-17 1機には約10トンのアルミニウムが使われた
- 1940〜1943年にアルミニウム製造能力はDPC資金のおかげで4倍以上に増加した
- 石油精製会社は航空燃料精製能力拡大にほぼ10億ドルを自前で投入した
- 戦時中の年間工作機械生産量は 50倍 に増加した
航空機製造が自動車量産より難しかった理由
- 戦前の航空機は小規模な工房方式で作られていた
- 個々の航空機をその場に置き、部品ごとに手作業で組み立てる方式で、Ford Model T以前の自動車生産方式に近かった
- 重量基準で見た航空機製造コストは、自動車より約30〜40倍高かった
- 自動車産業は航空産業の1,500倍の台数を生産していたが、労働者数は8倍多いだけで、航空機1機に必要な労働力は自動車のほぼ200倍だった
- 航空機は部品点数も性能要求もはるかに高かった
- 自動車は約5,000点の部品で構成されるが、B-25爆撃機はエンジン・計器・装備品を除いても約 16万5,000点 の部品を持っていた
- B-25には胴体をつなぐリベットだけで15万本が必要だった
- 1930年代のFord V8は約85馬力だったが、航空機エンジンは1,000〜2,000馬力を出していた
- 自動車エンジンが最大出力の22%を超えて使われることは稀だったが、航空機エンジンは最大出力、あるいはそれ以上で頻繁に運転された
- 高い性能要求は厳格な公差と多数の検査につながった
- 航空機エンジン工場は熱変動を抑えるため空調され、表面の錆を減らすため湿度50%に保たれた
- 航空機エンジンと構成部品は製造過程で7万回の検査を受けることがあった
- Fordのある航空機エンジン工場では、約1万5,500人のうち3,000人が検査員だった
- 航空機の構造自体も量産を難しくした
- 薄いアルミ板を複雑な曲面に成形する必要があり、重ねて接合できる面積も小さかった
- 通常の寸法図だけでは曲面を定義しにくく、lofting 手順が必要だった
- 組立中はアルミ板を正確な形状に保つための、大型で複雑な固定治具が必要だった
- 航空産業外のメーカーも既存工具をそのまま使うことはできなかった
- FordがRouge工場でPratt & Whitneyエンジンを作った際、既存工具で対応できたのは必要工具の10%だけで、残る90%は新規に作る必要があった
図面・設計変更・改修センターが生んだ生産管理問題
- 既存の航空機図面は大量生産に適していなかった
- 少量の工房生産では、図面と生産管理システムが非公式でも成立し、多くの重要情報は現場監督者の頭の中にあった
- 設計変更が実際の図面更新なしに、工具やテンプレートの変更で処理されることが多かった
- 図面に製造公差のような重要情報が欠けていることもあった
- FordがB-24生産を始めたとき、図面が存在したのは機体全体の約80%だけで、既存図面にも不整合が多かった
- Fordは図面一式を作り直し、元の7,500枚の図面を、航空機製造経験の浅い作業者でも理解しやすい2万枚超へと改めた
- 同様の図面再作業は、ほぼすべての機体メーカーで必要だった
- 戦時中も航空機設計は変化し続けた
- 欠陥修正、性能改善、敵に勝てる航空機の提供が求められ、設計凍結は困難だった
- P-47 ThunderboltはP-47B、C、D、G、M、Nなど5つの主要改訂と多数の小規模更新を経た
- B-29は量産開始前の飛行試験結果によって900件の設計変更を受けた
- ChryslerがPratt & WhitneyのCycloneエンジンを生産していた間に6,000件超の変更を反映し、ほぼ5万件の変更指示が発生した
- 高生産量と継続的改善の間の暫定解が 改修センター だった
- 工場を出た航空機を別施設へ送り、最新の設計変更と任務別のカスタマイズを適用した
- 米国には最終的に20の改修センターが設けられた
- 軍用機製造労働の25〜50%が改修センターで使われた
- 完成機を修正する作業は非効率で、工場なら数分で済む部品取り付けが、改修センターでは数百時間かかることもあった
- ある事例では、最初の製造に9,000時間かかった航空機の改修に8,000人時が費やされた
ボトルネックは工場・資材・労働力へと移った
- 生産拡大に伴い、主要ボトルネックは絶えず変化した
- 初期には必要な航空機を作る工場と工作機械が不足していた
- 工場が増えた後は資材不足が深刻化した
- 生産急増とメーカーによる資材備蓄インセンティブが重なり、慢性的な不足を生んだ
- 最後には工場を埋める労働力確保が主要ボトルネックとして残った
- 最大の未活用労働力は女性だった
- 航空機メーカーは当初女性雇用に消極的だったが、最終的に女性は航空機労働力の約 40% を占めた
- 一部工場では女性比率が90%に達した
- 大規模な女性労働者活用は、生産工程の再設計を求めた
- 工程は未熟練労働者でも担える単純な段階へと分解された
- 可能な箇所では部品公差が緩和された
- 作業は身体的負担が少なくなるよう再配置された
- 部品を固定し自由に回転できる
trunnion jig のような補助治具がより広く使われた
- リベットガンにはカウンターウェイトが付けられ、必要な力が減り、従来2人必要だったリベット作業を1人で行えるようになった
- こうした変化は、女性や未熟練労働者の投入を可能にしただけでなく、生産工程そのものの単純化と効率化にもつながった
- 工場管理者は、女性が速く簡単にできる作業なら男性にもそうできると気づき、「一覧のほぼすべての作業」が革新された
工房方式からライン生産へ
- 航空機製造の複雑さゆえに、自動車式大量生産をそのまま適用することはできなかったが、高生産量には工房方式から ライン生産 への移行が必要だった
- 資材が生産ラインに沿って滑らかかつ継続的に流れ、完成機へと変わっていく方式だった
- 従来の工房方式は高熟練労働力に依存していたが、そのような労働力は十分ではなかった
- 実際に利用可能だった未熟練労働者が、生産システムの形を決めた
- 組織運営も大きく変わった
- 1935年、上位5社の航空機メーカーは平均1,400人を雇用していた
- 1943年には各社平均雇用が10万人へ増えた
- 多くの経営陣は現場中心業務から、会議や政府文書対応中心の業務へ移行し、この転換に失敗した管理者もいた
- 増産には時間がかかった
- 戦時中に生産されたほぼすべての航空機は、5機目から500機目に達するまでに1年以上かかった
- FordのWillow Run工場はB-24爆撃機の大量生産で注目されたが、最初の2年間は航空機生産の難題のため、ほとんど何も作れなかった
- その後、大量生産と低い労働投入を達成したが、その時点で陸軍が必要としていたのはもはやB-24ではなく、より大型で長距離のB-29だった
- 新機種の量産は開発と試験の後でなければ不可能だった
- 米国が戦時中に運用した航空機の大半は、設計開始から5機目の生産まで2〜3年を要した
- 戦時中に量産された米国航空機のほぼすべてで、設計作業はPearl Harbor攻撃の1年以上前、1940年6月以前に始まっていた
学習曲線と生産効率の改善
- 初期の航空機生産は非常に非効率だった
- メーカーは、まだ十分理解していない新製品を、やはり未熟な生産方式で作っていた
- 戦時中のLiberty Shipのような事例で生産効率改善が劇的に見える理由の一つも、出発点が非常に低かったからだった
- メーカーは急速に改善した
- コンベヤーやモノレールを設置して資材を迅速に移動させた
- 新工場はライン生産と資材フローを前提に設計された
- 作業はさらに細分化され、サブアセンブリ単位で分業されることで、より多くの下請けと並行作業が可能になった
- 未熟練労働者でも扱える高精度工作機械が導入された
- 一部メーカーは自動車産業のtransfer machineを導入し、複数の機械を一体化して資材を自動で次工程へ送った
- 航空機と工程そのものも製造しやすいよう変化した
- その結果、航空機製造時間は学習曲線に沿って短縮した
- 1941年、BoeingはB-17 1機の組立に14万時間超を要していた
- 1944年には2万時間未満にまで低下した
- 戦争期間中、航空機生産コストは平均 32% 低下した
過剰生産と戦後の解体
- 1941年までは英国の方が米国より年間航空機生産数が多かったが、1942年には米国がドイツ・日本・英国・イタリアの合計に近い規模で航空機を生産した
- 1944年には米国の航空機生産量が多すぎて、陸軍も海軍も処理しきれなくなった
- 工場を閉鎖すると熟練知識が失われることを懸念し、米国は古い航空機を廃棄して新型機を受け入れる空きを作り始めた
- 軽微な修理が必要な航空機が廃棄され、新型機に置き換えられることもあった
- 一部航空機は工場から直接スクラップヤードへ飛ばされ、鉄くずとして処理された
- 戦争が終わると、この巨大な生産体制は解体された
- 数万機の余剰航空機がboneyardへ送られ、放置された
- 政府費用で建てられた大型航空機工場は平時の航空産業には大きすぎ、欲しがるメーカーも多くなかった
- 政府は工場を建設費のごく一部の価格で売却し、さまざまな用途へ転用された
- 一部工場は別産業の施設へ転換された
- 航空機用の工具、ジグ、固定治具も同様の運命をたどった
- 特定機種向けに最適化された設備が多く再利用しづらく、高生産量でしか有用でない機械も多かったため廃棄された
戦時増産が示した条件と限界
- 第二次世界大戦における米国の航空機製造は、小さな産業が圧倒的な航空機生産の流れを生み出した事例だった
- しかし、この成功はいくつもの条件に依存していた
- 米国は参戦前、航空産業拡大への準備が不足していた
- 勝利に重要だった中型・重爆撃機は、戦争後半になって初めて大量生産が可能になった
- 政府も産業界も、大規模拡大を扱う組織インフラや計画を十分には備えていなかった
- 多くの陸軍動員計画は、「M-Day」が来れば産業が即座に戦時生産へ切り替わるかのように想定していた
- 実際の増産はスイッチを入れるようには起きなかった
- ドイツがポーランドに侵攻し、英国・フランスがドイツに宣戦布告してから3年後の1942年になって、ようやく米国の航空機生産が本格的に増加した
- これは英国・フランスによる初期の大規模発注と、Bill Knudsenのような人物による早期産業動員努力があったからこそ可能だった
- 戦時航空機生産は、複雑な製造業であっても非常に速く成長できることを示した
- 同時に、非常時であっても一部の工程は一定以上前倒ししにくく、成功は事前にどのような準備が整っていたかに大きく左右されることも示した
1件のコメント
Hacker News の意見
歴史の中で過小評価されている事実の一つは、第一次世界大戦当時の米国があまりにも準備不足で、フランスで小銃を借りなければならなかったという点です。
今では攻撃されれば「眠れる巨人」が目を覚ますと当然のように考えられていますが、第一次世界大戦の時点でも米国は世界最大の経済大国であり、第二次世界大戦のように一夜にして兵器製造の巨人へ変身したわけではありません。
中国との衝突が実際に起きた場合、米国が第二次世界大戦の成果を繰り返すのか、第一次世界大戦の経験を繰り返すのかは、まったく決まっていません。
中国は弾薬に大きく投資しており、高度な兵器システムや装備を米国より5〜6倍速く調達しています。
中国は世界最大の造船国でもあり、造船能力は米国の約230倍に達します。
江南造船所のような中国の大規模造船所1社だけで、米国の全造船所を合わせたものより大きな能力を持っています。
“U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China”
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
第二次世界大戦後の主要な衝突は、朝鮮戦争（米国/中国）、ベトナム戦争（米国/ソ連）のように代理の場所で起きました。
一国を「占領」することには意味がなく、人気もありません。アフガニスタンのほぼすべての例を見れば分かります。
そのため、シアトル上空の中国爆撃機や上海上空の米国爆撃機は想像しにくく、そのような衝突では双方が敗北します。
代理戦争の候補としては台湾が最も明確で、南シナ海もあります。どちらも中国に大きな地理的優位を与えます。
台湾はPCを作っているという点で、米国が介入するには十分重要かもしれませんが、米軍が台湾に上陸して市街戦を行う可能性は低そうです。
中国軍がロサンゼルスにパラシュート降下したり、米軍がチベットにパラシュート降下したりする可能性もありません。
こうした点を考えると、第一次・第二次世界大戦の統計や行動様式は、ある程度関連性が薄いと言えます。
ただし米中衝突があるなら、経済戦になる可能性の方が高いです。サプライチェーンが断たれ、チップが不足し、その意味では軍需品ではない国内生産も、国民の不満を和らげるために非常に重要になります。
そうでなければ、ノルマンディー上陸作戦がなぜ1年早く起きなかったのでしょうか。
第一次世界大戦前の数年間の準備不足は意図的なものでした。大衆が欧州問題への介入に強く反対しており、政治家も物理的に介入を難しくするためにあらゆる努力をしていたからです。
ツィンメルマン電報がその流れを変えました。
私たちの技術的「優位」は、第二次世界大戦当時にドイツが米国に対して持っていた程度、つまり目立ちはするが決定的ではない水準である可能性が高いです。
生産量では、第一次世界大戦レベルの成果を出すのもやっとだと思われます。
この記事が見落としているのは、米国の「民間航空機」が日本に直接売られた後、軍用機に改造されたという事実です。
売らなかった場合でも、設計を日本に直接ライセンスしていました。
こうしたことは1930年代後半まで続き、一部では潜在的な問題として認識されていましたが、利益が非常に大きかったため無視されました。
皆に「Human Smoke」を読んでみることを勧めます。第二次世界大戦前後の見出しや新聞抜粋を集めた本で、戦争が終わった後に私たちが自分たちに売り込んできた、プロパガンダに基づく半面の真実と完全な捏造を興味深く明らかにしています。
シカゴの食肉産業で富を築いた男性が、大学に進学した息子に宛てて書いた手紙の集まりで、ある手紙では愛情を表し、別の手紙では遅刻した息子への失望を示す、といった内容です。
冷たく距離のあるものだと想像しがちな時代に、温かな現代的な親子関係を美しく示しています。
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
一方で米国は今や、砲弾のように単純に見える物でさえ生産に苦労しており、ロシアは米国とEU全体を合わせた生産量の2〜5倍を作っている
出典:
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
砲兵が邪魔になるなら、米国/NATOの計画では爆弾を数発搭載した航空機を送って排除する
陸軍にも砲兵の居場所は今もあり、一部は生産しているが、戦争を遂行する主な方法ではない
ロシアとウクライナがどちらもよく訓練されているソ連式の計画は、大量の砲兵を使うものだった
ウクライナを支援する中で、NATOは自分たちが直接戦うなら使わなかったであろう砲弾需要を突然目の当たりにした
ウクライナの将軍たちはその体系を知っているので砲弾を求める。約束されたF-16が今日すべて到着し、訓練まで完了したとしても、NATO式の戦争に必要な航空機数には到底足りない
戦争分析家ではないが、NATOのドクトリンはロシアとはかなり違う
ボスニアとセルビアへの爆撃作戦の際、NATOは砲弾ではなく爆弾で被害の大部分を与えた
ウクライナでは、ウクライナとロシアのどちらも空を自由に制圧できなかったため、砲弾に頼らざるを得なかった
つまり米国には砲弾を作る能力があるが、現在は直接戦争中ではなく、大量には必要としていない状態だ
元の記事は製造能力を作ることについてのもので、能力はあるが必要としていない状態とは違う
ロシアは米国と違い、潜在的脅威となる軍隊と巨大な海で隔てられていないため、政府が常に陸軍の補給を多く確保することを優先してきた国だ
「連合国は米国の巨大な工業生産力のおかげで第二次世界大戦に勝った」という文とは違い、筆者はグラフで一時的に2位に出てきたことを除けば、ソ連を完全に無視している
工場の相当数をシベリアへ退避させなければならなかった点を考えると、15万7千機の航空機も印象的だ
米国と英国が追加で2万2千機をレンドリースしたこともある
何千機もの航空機と戦車、そして工場を動かし続けるための原材料が送られた
これはソ連が当初ヒトラー側に立っていた後のことでもある
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
米国がいなければ、ドイツは第二次世界大戦に簡単に勝っていただろう
ソ連がいなければ、米国は1946年にベルリンへ核爆弾を落とし、1947年ごろには第二次世界大戦に簡単に勝っていただろう
第一次世界大戦での米国の経験と比べると興味深い。1918年7月の夏までに航空機2万機を供給する計画は、その年の11月に戦争が終わるまでに、実戦投入されたのはわずか196機だった
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
こうしたことはドローンで再び起こるだろう。中国がロシアを綿密に観察しながら生産を増やしていることは疑いない
今FPVや爆撃用クアッドコプターで見ているものは、文字通り第一次世界大戦の複葉機が手榴弾や迫撃砲弾を投下していたのと同じで、それが数千ポンドを投下する長距離戦略爆撃機へ発展するまでに10年しかかからなかった
生産体制が整えば自律型の群ドローンは必然であり、こちらもそれに合わせていくしかない
米国は高度な技術に優れ、中国は大量生産が得意という明白な類似点がある。中国にも優秀なエンジニアや科学者が多く、何でも解き明かせる
違いもはっきりしている。米国は世界中の人々が自由を求めて逃げ込む場所だったが、今は特定の集団が思想的に気に入らない本を図書館で制限しようとしており、反科学・反教育の流れも伴う深刻な後退期にある
中国は、非正統的なアイデアを持ち込もうとする人が行きたい場所ではない
現在の米国と世界には、1920〜30年代の反響もある。異なるアイデアを推し進める国家群がブロックを形成している
即時通信が可能で、核兵器があることは、当時よりすべてをさらに深刻にしている。新たに台頭した反民主主義国家も、権力と富を得る機会を求めている
米国でこうしたものを大量生産するインフラをすでに始めているところがあるのか気になる
重機建設の経験、CADスキル、組み込みの経験がある人がそこに参加するにはどうすればよいのだろう
「1939年から1944年の間に、米国の年間航空機生産額は70倍に増え、航空産業の産出量の一般的な尺度である生産航空機の総重量は64倍に増えた」
生産量を重量で評価するという点がいつも笑える
新しく作った航空機が単に以前より70倍小さくなったわけではないことを確認する用途にも使える
人の評価に使うような愚かなことさえしなければ
まだ記事を全部読めていないので出てくるか分からないが、第二次世界大戦の動員過程で、米国経済に対する政府統制がどれほど大きかったのかにはいつも驚かされる
工場は一夜にして戦争物資の生産へ切り替わった
真珠湾攻撃から日本の降伏までに米国が生産した民生用自動車は200台にも満たない
この時期の中央集権的な政府統制は途方もないもので、今日の米国でも可能なのか気になる
米国民がこのような急激な変化を受け入れるかだけでなく、現代の経済とサプライチェーンがこのような突然で極端な方向転換に耐えられるのかも疑問だ
みんな1960年代のNASAを政府による生産の完璧な例として挙げるが、新しくできた官僚組織は概して、取り込んだばかりの人々の総和に近い
NASAは大学や民間産業のオタクたちをかき集め、彼らが自分たちの仕事のやり方やリーダーシップ、態度を組織に持ち込んだ
しかしこうした組織が古くなると、管理職が支配し、会計担当者が台無しにするという古典的なIron Ruleの話になる
巨大な単一の政府組織から離れ、世代ごとに新しい問題を解くための新しい組織を作る方向へ行くべきなのかもしれない
何でも引き受けるが得意なことはなく、置き換えられる危険もない万能組織であってはならない。新しい生命を育て、悪い管理と麻痺させる規則制定という自然な発展を断ち切る方法が必要だ
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
後者の効果はRandolph Bourneの文章で有名になった https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
「戦争は国家の健康である」という文句は、紛争中に政府が権限と資源をかき集めることに成功するのを嘆いたものだ
今日の米国が全面的な戦時動員で抱える問題は、縁故主義のせいかもしれない
Covidのロックダウン時に「必須」労働者の例外が多かったことを思い出せばよい。一部はもちろん必要だが、今日起きたなら非常に広範囲になると思う
こうした例外を享受できない人々や企業の反感を強めるだろう
政府との資金調達や契約条件のため、必要になれば翼の生産に設備を転換できるよう、支柱の間隔を特定の距離に合わせていたと聞いた
ただし、誤解か都市伝説かもしれない
連邦政府が今日、消費財と機械を生産しろと金をばらまき始めれば、世界中のあらゆる企業が飛びつくと見てよい
「1941年末の時点でも、英国は米国より毎年多くの航空機を作っていた。しかし1942年には、米国はドイツ、日本、英国、イタリアを合わせたのとほぼ同じ数の航空機を作っていた」
信じがたいほど驚くべきことだ
戦時中に航空機が80万機も作られたとは知らなかった。そんな規模だとはまったく思っていなかった
パイロットだけでも軽く100万人を超えていたはずなのに、いったいどうやって全員を訓練したのだろう
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
枢軸国は石油不足のためさらに少なく、戦争初期のソ連も総力非常事態だったためさらに少なかった
枢軸国のパイロットは、死亡するか重傷を負うか捕虜になるまで飛び続けた
英語圏の爆撃機パイロットは戦闘任務を約30回こなし、生き残れば教官として戻された
爆撃機パイロットの平均的な戦闘生存率は約10回の任務だったが、飛行頻度が低かったため、英語圏の爆撃機搭乗員の多くは交代上限に達しないまま戦争を生き延びた
一方、太平洋戦線では爆撃機搭乗員が任務を多くこなすほど交代上限も引き上げられた。生存率が良くなると、指揮官たちがもっと多くの任務を求めてもよいと考えたため
当然ながら、航空搭乗員たちはそれを歓迎しなかった
戦闘機パイロットは、交代されるまでにはるかに高い割り当てをこなさなければならなかった
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...