テスラFSD - 役に立たない技術デモ
(tomverbeure.github.io)- Model Y を3年以上所有し、50,000マイル以上走行したユーザーが、Teslaの1か月無料 FSD 体験後、現状は信頼しがたい技術デモに近いと評価
- 長距離の高速道路では、既存の Autopilot の車線中央維持とアダプティブクルーズコントロールが十分有用だった一方、FSDは同じ条件でも予測しにくい挙動で監視負担を増やした
- 3回の短いテストで、誤った出口レーンの選択、直進交差点での右折レーン進入の試み、赤信号時右折禁止 標識の前で発進しようとするなど、基本的な判断ミスが明らかになった
- I-80のテストでは、直線2車線で車線表示が明瞭な区間でも左右に不安定な補正を見せ、同乗者の要請でFSDを切ってAutopilotに戻すと、残りの3時間は問題なく進んだ
- 道路だけでなく予測不能なシステムまで監視し続けなければならないなら、月 $99 または一括 $12,000 のFSDより、機能が限定されたAutopilotのほうがより良いバランスだといえる
FSD無料体験を始めた背景
- Teslaは既存オーナーに FSD 1か月無料体験 を提供しており、段階的に配布されているようだ
- テスト車両の Model Y は3年以上使用され、50,000マイル以上走行しており、そのかなりの部分はSF South BayとLake Tahoeの間のI-80区間で使われてきた
- 長距離の日中の高速道路走行では、Autopilotは車線中央維持とアダプティブクルーズコントロールによって満足できる体験を提供してきた
- 一度だけ理由なく減速したことがあり、運転者は即座にアクセルペダルを踏んで対応した
- Phantom braking の実際の頻度は分からないが、たった一度の経験でも不安を与えた
- 次の車を選ぶ際の要件は、EV、I-80沿いで利用可能な広い充電ネットワーク、そして現在の水準以上の autosteer 機能である
テスト方針と介入基準
- 3回の短いテストで、運転者はFSDを初めて世界を探索する子どものように見守りながら使った
- 誤った挙動につながりそうだと感じた瞬間に、すぐ介入した
- ソーシャルメディアでは「もう少し待てばFSDが修正したはず」という反応がよく見られるが、このテストではそのような形で危険を引き受けなかった
- 一部の穏やかな状況は介入として記録されうるが、以下の事例は実際に起きてはならない ミス だと見なしている
テスト1: Kings BeachからTruckeeまで11マイル
- 最初のテストは、Kings BeachのマウンテンバイクトレイルヘッドからTruckeeのI-80入口まで向かう11マイルの走行で、途中で軽食を買うためガソリンスタンドに立ち寄った
- ガソリンスタンドへの立ち寄りを除けば、State Route 267を直進し、信号を3つ通過するだけの単純なルートだった
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ガソリンスタンドより1ブロック早い出口レーンを選択
- FSDはガソリンスタンドで右折すべき地点より1ブロック手前で出ようとし、ウインカーを出したあと右側の出口レーンへ移動し始めた
- その最初の出口からはガソリンスタンドへ行けなかった
- 運転者がすぐ介入しなければ、後で本線に戻れた可能性はあるが、後続車の運転者には前車の動きが不自然に見えたはずだ
- 最初の操作から 誤ったレーン選択 が起きた
-
直進交差点で右折レーンへ移動
- 1マイルも進まないうちに、Old Brockway Rd の交差点で2つ目のミスが出た
- その信号には左折、直進、右折の各レーンがあり、直進は中央レーンからしかできなかった
- FSDは直進すべき場面で右側レーンへ移動しようとした
- どちらの事例も生死を分ける状況ではなかったが、FSDは最初の10マイルのうちに簡単に避けられるミスを2回起こした
テスト2: TruckeeからBlue CanyonまでI-80を36マイル
- 2回目のテストはTruckeeからBlue CanyonまでI-80を走る36マイルの高速道路走行で、FSDにとって最も有利な条件に近かった
- 追い越しのためにFSDが車線変更を決める様子には不安があったが、慣れれば受け入れられる挙動と見る余地はあった
- より大きな問題は、FSDが Autopilotより悪く 動作したことだった
- 2車線道路が直線で、車線表示が明瞭で、右側に車両がいる状況でも、FSDは左右に不安定に揺れるような補正を2回見せた
- 右ウインカーが点いていなかったため、車線変更を試みていた状況でもなかった
- 最初の揺れで同乗者は何が起きたのかと尋ね、Alta近くのWhitmore Caltrans stationを過ぎた区間で2回目が起きた際には、FSDを切るよう求めた
- 過去3年間で、同乗者がAutopilotを切るよう求めたことは一度もなかった
- 運転者がFSDを切ってAutopilotに戻すと、残りの 3時間 は何事もなく過ぎた
テスト3: West-Valley CollegeからI-85入口まで1マイル
- 最後のテストは、Silicon Valley Electronics Flea Market から家へ帰る途中で行われた
- このイベントは日曜午前6時に始まり、通常は午前9時前に会場を出るため、道路上の車はほとんどなかった
- FSDは駐車場から右折して出て、最初の信号を通過するところまでは問題を見せなかった
- 2つ目の信号には 赤信号時右折禁止 の標識があった
- 信号は赤で、Teslaは完全に停止した
- その後、赤信号のままアクセルペダルを踏んで発進しようとした
- 同僚によれば、警察がこの場所で違反者を取り締まるために待機していることが多いという
- 運転者はすでにFSDがこのミスをするだろうと予想しており、ブレーキを踏む準備をしていた
AutopilotとFSDの体感差
- 機能が限定された Autopilot は、アダプティブクルーズコントロールと車線中央維持が安定して動作し、長距離走行で良いバランスを提供する
- FSDを有効にしても道路に集中し続けなければならない点は同じだが、自分で直接制御していない予測不能なシステムを監視しなければならないという 認知負荷 が加わる
- 現在のFSDは正しい判断を下すシステムとして信頼しにくく、基本的なミスを何度も起こしている
- FSDの価格は月 $99 または一括 $12,000
- 住所を入力してLake Tahoeまで向かうあいだ休んだりスマートフォンを使ったりできる日が来るまでは、FSDは実用価値の小さい派手な技術デモにとどまる
1件のコメント
Hacker Newsの意見
FSDに有利な条件だという点は考慮すべき：良い天気、広い道路、自動車に優しい環境がすべてそろっている状態
古いイタリアの都市でFSDが走るのはほぼ不可能に見えるし、自動車に優しいドイツでも、両側駐車のせいで車2台がすれ違えない狭い道はよくある
対向車と手振りやヘッドライトで意思疎通し、横の空きスペースに避け、両側から追い越してくる自転車まで見なければならず、天候の問題はまだ触れてもいないので、ロボタクシーは米国の一部都市でしか成立しなさそう
https://www.youtube.com/watch?v=KnPiP9PkLAs
https://youtu.be/WC2FUEmKEu8?t=412
AI過熱の流れに乗っている人たちは、運転者2人が非言語的に相互作用するとき、どれほど複雑なコミュニケーションに基づく問題解決が起きているのか、自分で書き出してみるべき
デリーやローマのような都市では道路レベルでも自動運転はめちゃくちゃで、車の数が増えて人間との意思疎通が必須になる段階になると、まったく別の難題が生じる
Teslaは、季節ごとの木の葉で視界が極端に限られる90度カーブの先から来る対向車の速度を判断しなければならず、時間とともに蓄積された車ごとの行動パターンまで反映しなければならない
たとえば青いTundraの運転者はのろいと分かっているので、こちらが少し速度を上げて先に抜けるし、白いMercedes SUVの運転者は非常に攻撃的なので、平和のためにそのまま待つことにしている
FSDでいちばん驚くのは、返金訴訟があまり多くなかったこと
人々はいつか自分の車が「完全自動運転」を備えるという約束に数千〜数万ドルを払ったのに、事故で廃車になったり売ったりして、実際のFSDをまったく見られなかった人も少なくない
知る限り返金方法はなく、Elonが宣伝した「完全自動運転」を受け取ったわけでもないので、結局、何でもない約束に金を払ったことになり、訴訟ものに見える
2016年には「来年末には、眠っている間に全国を安全に横断できる」といった公の約束も何度もあったので、そうしたスケジュールを信じてFSDを買ったのなら、返金の根拠はかなり強そう
Teslaは、購入者は自分の車にはLiDARが必要で、それが搭載されていないことを知っているべきだったと主張したが、判事は、購入者が既存ハードウェアで自動運転を実現できるというTeslaの主張を合理的に信じたと見なし得ると判断した
裁判所文書も見つけたし、引用は5ページ目の最後の段落にある: https://regmedia.co.uk/2024/05/16/teslaamendedcomplaint.pdf
https://arstechnica.com/tech-policy/2024/05/tesla-must-face-...
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/fsd-timeline-promise...
https://news.ycombinator.com/item?id=40408455
FSD v12を使っているが、自分の地域と走行ルートでは、週に1回程度、軽い安全介入をするだけ。たとえば他の車に、自分が快適だと感じるより少し近づくくらい
他の人が違う経験をしているのは残念だが、自分にとってFSDは生活の質の向上が大きい。長い一日の後に車に乗って、家まで連れて行かせることほど良いものはないし、もちろん今でも注意は払っている
運転手が事故を起こしても、個人的に責任を負うわけでもない
Elonの奇跡は、詐欺に遭いながらもなお彼を擁護し、満足しているふりをさせるところにある。2016年に「1年以内に眠っている間にNew YorkからSan Franciscoまで行ける」と言い、8年後にも「robotaxi」と言っているのに、いまだに信じる人たちがいる
世界規模のストックホルム症候群のように見える
最新のFSDはかなりうまくやる
この事故のこと: https://www.washingtonpost.com/technology/interactive/2023/t...
私の経験ともおおむね一致する。Autopilotにはまだファントムブレーキがあるが、高速道路ではnavigate-on-autopilotのほうがFSDより予測しやすく、より有用に感じる
v12が「ベータ」を外れて「Supervised」モードになったという事実は、現時点では信頼感を与えない
ベータ期間中の反復的な改善は良かったし、各ポイントリリースが信頼できる完成済みシステムに近づいているという感覚はあった
v12スタックは従来の作業をすべて「photons in, photons out」式の純粋なニューラルネットに置き換えたというが、必要な安定性は得られていないように見える
具体的には、CA-57北行きの南カリフォルニア区間で、現在の車線を外れて「経路に従う」として車線変更したあと、カーブや出口がないのにすぐ急ブレーキをかけることが繰り返し起きる
画面には、より速い車線に移りたいと表示され、直後にウインカーを出して元の車線へ戻ろうとする
個人的にはAP / navigate-on-autopilotのほうが依然として優れており、市街地の道路ではFSDもある程度は持ちこたえるが、信頼して使うには足りない
車線変更の理由通知を見ているなら、それは旧スタックの挙動を見ているということだ。今年末ごろ統合する予定
役に立つかを見るには、実際にどれだけ使われているかを見るのが良い指標だと思う
Teslaは最新の四半期アップデート8ページ目に、時間経過に伴う累計走行距離のチャートを公開している: https://digitalassets.tesla.com/tesla-contents/image/upload/...
チャートはやや指数関数的に見えるが、道路上のTesla車両が増え続けているので、ソフトウェア改善によって利用量が増えていなくても、累計グラフは指数関数的に見え得る
だから累計をほどき、道路上の車両数でy軸を割って、1台あたりの利用量を見る必要がある。そこに価格変化も反映すべきだ
右側の急増は、FSD 12リリース直後に強く推された無料トライアルによるものに見え、私の解釈ではFSD 12のリリース自体が利用量増加を生んだわけではなさそうだ
2023年3月の成長率上昇が何によるものか、知っている人がいるのか気になる
以前は1回押すとクルーズ、2回押すと自動運転だったが、今はすぐ自動運転に入る。おそらく使用時間は大きく増えただろう
私はたいてい同じ道をよく走るので、FSDがうまく処理できる道路や交差点、処理できない場所を知っていて、使える場所でだけ使っている
この1年でかなり良くなり、以前は無理だった場所でも今は動作するので、個人的な利用量は大きく増えた
Teslaは走行距離の数値を操作したことがあったのではないかと思うし、Muskが都市間デモについて「デモを操作することもできたが、実際にはしなかった」と言っていたことも思い出す
30日間の無料トライアルを出したのだから、利用量の増加が見えるのは自然だ
このチャンネルにはかなり印象的な動画がある: https://youtube.com/@aidrivrclips?si=dYOXOhn5cdGDpWmh
Muskは、Teslaが8月8日に完全自律の無人タクシーモードを発表すると主張している
ここでいうのは「発表」であって「リリース」ではない。本当に近い状態なら、WaymoやCruiseのように試験車両があちこち走り回っていて、メディア報道もあったはずだ
現実にはTeslaはCalifornia DMVの自動運転車試験免許を持っているが、報告された走行距離は0マイルである
Teslaの「Autopilot」とFSDアップグレードは、ビジネススクールで教えるべきもの。実体のない製品の約束だけでも企業価値を継続的に押し上げられることを示している
Teslaの自動運転技術が本当に製品になることを意図していたのか、それとも高い株価を正当化するための道具だったのか疑問
技術的に競合より先行しているという話も非常に疑わしい
NHTSA ODIは、Teslaの弱いドライバー関与システムはAutopilotの許容的な動作能力に見合っておらず、この不一致がL2システムに対するドライバーの期待と実際の能力との間に致命的な安全上のギャップを生んだと見ている
その結果、予見可能な誤用と避けられたはずの事故が発生し、少なくとも13件の死亡事故と、さらに多くの重傷事故でシステムの誤用が関係していたと把握されている
常に人間のドライバーによる監視が必要な運転支援システムとしては、特定の状況で制御と警告が十分ではなかったという結論
Teslaのクルーズコントロール程度のものについて、Muskがこうした誇大宣伝をすべて通し続けている
昨日、株主総会を見たが驚いた。Elonは少なくとも過去5年間やってきたのと同じ話を繰り返し、実現に近づいているものは一つもなかった
具体的な内容もなく、すべて曖昧な約束だけだった
FSD、自動運転、Robotaxiが発表され宣伝された時期を思い出すべき。Teslaが破産寸前だった時期だとElon本人が言っていた
これほどの研究とデータがあれば、まだ製品はなくても何らかの成果は残るはず
彼女が愚かなのか、それともTesla投資家が完全に妄想的だと分かっているのか気になる
あるいは、昔からのMusk崇拝者を妄想的だと言えば、彼らは札束の山を指差して、むしろあなたを愚か者だと言うかもしれない
自動運転車全般は役に立たない技術デモに近く、TSLAだけの問題ではない。ただしTeslaは繰り返された虚偽の主張のせいでさらにひどい
自動車産業が自己消滅に抗うためのやり方だと思う
最初は「人を殺すのは車ではなく、忌々しい無断横断者だ」という論理で、「jay walker」という用語自体も自動車業界が作ったもの
人々を道路から追い出し、通りの端へ押し込めて、大きな車が自由に通れるようにするキャンペーンはある程度成功し、今では歩道がところどころに付け足されているような構造になっている
その後、Eisenhowerはドイツ軍がautobahnで全国を容易に移動したことに着想を得て、国民の税金で州間高速道路を推進し、自動車産業はそれを利用してアメリカ式の郊外を作り、かつて歩いて回れた都心を徐々に衰退させた
車はぜいたく品だったが、今では必需品になり、燃料、充電時間、駐車スペース、公共駐車場を探す時間、駐車料金、渋滞、修理、整備、保険、登録税、売上税、減価償却、通行料まで付いてくる
最近では、自動車中心の交通は誘発需要のために拡張できず、環境災害でもあるという事実にだんだん気づきつつある
今や自動車業界の答えは「自動運転車が解決する、問題は運転の下手な人間だ、人工知能にハンドルを握らせよう、汚染は電気自動車が解決する」というもの
しかしEV移行過程での炭素排出、ブレーキダストとタイヤ摩耗の増加、バッテリーという形の電子廃棄物、伝統的に非再生可能エネルギーに依存してきた電力網は無視している
むしろ逆に見える。さまざまなレベルの補助金があっても、ほとんどの地域で公共交通は完全な失敗に近い
変わり得ないという意味ではないが、有意な変化が始まったとは思わない
https://en.wikipedia.org/wiki/Parkway
もちろんここにもRobert Mosesの痕跡がある
EVは回生ブレーキのためブレーキをほとんど使わないので、ブレーキダストが内燃機関車より多いはずがない
タイヤは狂ったように加速するときだけ早く摩耗する
バッテリーはおそらく20年は持ち、その後30年はエネルギー貯蔵装置として使え、その後は材料の95%を再利用してリサイクル可能
そして汚染とCO2排出は同じものではなく、今扱っているのはCO2排出
誘発需要は実在せず、単に満たされていない需要でしかない。人々がもっと移動したがっているなら、道路を拡張して助けるのが合理的
この記事は「FSDは完璧なのか？」という間違った問いに答えている
より良い問いは、費用対効果がプラスかどうかだ。ユーザーが何を使うかを決めるときに重要なのはそれだけ
FSDが疲労を減らし、よりすっきりした気分で出勤できるようにしてくれるなら、ときどき間違った道に入って2分遅れる程度は受け入れられるかもしれない
FSDなしで運転するなら道路に注意していればよく、それ以外は自分のコントロール外にある。FSDを使うと、依然として注意は必要なのに、直接コントロールできない予測不能なシステムを監視するという認知的負担が加わる
筆者にとってFSDは、高額なうえに、より悪い体験だ
自分で運転するよりストレスが大きい
活発に開発中の技術は、どれも「完成」した状態ではない
今日完璧ではないという理由で、役に立たない技術デモだと決めつけるのは愚かに見える
Tesla FSDがWaymoの自動運転タクシーと比べてどの程度なのか気になる
自動運転が今でも不可能な課題なのか、それとも会社ごとの品質差なのかを知りたい。後者なら、Tesla経営陣が時間と資金で差を埋められると賭けるのも、ある程度は妥当かもしれない
ただし範囲はいくつかの都市の市街地道路に限定され、高速道路はまだないが近く追加すると言っている
Tesla FSDはv12でも約5分で介入が必要になる。他のドライバーにどう見えるかを気にせず、一時停止標識で妙に遅く進むことや、不適切な急加速、人間の運転者ならしない方向指示器の判断を我慢できるなら、10〜15分までは引き延ばせるかもしれない
私にはFSDを市街地道路で本当に任せる勇気はない
より広く見ると、Waymoはハードウェアを自社で所有し、複雑な状況でどう対処するかをリモートのスタッフが指示する構造だ
Teslaにはまだそうしたインフラがない。ユーザーがハードウェアを所有し、難しい状況ごとに有料のリモート人員が監視・助言し、第三者が責任リスクを負うというビジネスモデルは想像しにくい
個人の車を日中に「貸し出す」という発想は、誰かを死なせたり負傷させたりしたときに誰が費用を払うのかという話に直結し、さらにリモート運用者が所有していない故障したハードウェアをどう扱うのかという問題につながる
Waymoは事業であり、Tesla FSDは現時点では技術デモだ
もう一つの要素は、それぞれの試みの軌跡だ。Waymoは都市を段階的に増やしており、Tesla FSDは信頼性を段階的に高めている
どちらも将来のある時点では、十分にまともな自動運転システムになる可能性がある
Waymoがいつ大きく拡大できるのか、Tesla FSDがいつロボタクシーサービスとして運用できるほど安定するのかは、未解決の問いだ
YouTubeではどちらの動画もたくさん見られるし、それぞれのシステムに注目しているアカウントを見つけて古い動画から見れば、進歩の度合いを見積もり、推測できる
こちらではタクシー運転手は時給$5程度を受け取る可能性が高く、特別な技術がなくてもできる仕事だ。言語を話す必要もなく、別の試験も不要で、座ってGPSに入力して運転するだけでいい
タクシー会社の立場では、雇える人は事実上無限にいる。WaymoもTeslaも技術を無料で渡そうとはしないだろうし、企業補助金なしに市場があるのか疑問だ