- オランダの都市交差点は、自動車・自転車・歩行者の衝突可能性のある地点を小さく分割し、信号がなくても各自が順番に判断して通過できるよう設計されている
- 事例はʼs-Hertogenboschで、50km/hの分配道路と30km/hの住宅地アクセス道路が交わる地点であり、オランダで一般的に使われる設計要素が集まっている
- 車線分離、中央待機空間、車道と自転車道の間の5.5m間隔、連続した赤い自転車道、サメの歯型の譲れ表示、高床式交差点が主要な装置である
- 信号機はないが、旋回車両は流れを妨げずに待つことができ、自転車と歩行者の優先権は道路形状や横断歩道の有無によって変わる
- この設計の強みは、大きな間隔を待つ代わりに一度に一つの判断だけをすればよいようにしている点にあり、自動車・自転車・歩行者を別個の交通類型として扱っている
交差点の基本構造
- この交差点は特殊な事例というより、オランダ全土で見られる一般的な都市交差点に近い
- 位置はʼs-Hertogenboschの、最近再整備されたBartenbrugとGraafsewegの間である
- 主道路は制限速度50km/h、黒いアスファルト舗装で、自転車専用インフラを備えた分配道路である
- 一部区間ではサービス道路で自動車と自転車が空間を共有し、別の区間では完全に分離された自転車道がサービス道路区間をつないでいる
- 側道の住宅地アクセス道路はレンガ舗装、制限速度30km/h、低交通量を前提としており、保護された自転車道はない
- 見た目はT字型のようだが、実際には4方向交差点である
- 4本目の道路は非常に小さな住宅道路であるため、旋回動作と潜在的な衝突は少ない
- 反対側のより重要な住宅地アクセス道路とは設計が異なるため、別分析の対象から除外されている
衝突地点を小さく分ける設計
- 主道路の双方向車線を分離し、中央に交通島と大きな中央待機空間を設けている
- 旋回車両は直進車両の流れを妨げず、中央で待つことができる
- 中央待機空間は6m幅で、より大きな車両も滞留できる
- 主道路と並行する自転車道の間には、自動車が一時待機できる余裕空間がある
- この事例では車道と自転車道の間隔は5.5mである
- 最低要件は5mであり、この距離はトラックの死角をほぼなくす助けにもなる
- 交差点全体は高く持ち上げられた高床式構造である
- ドライバーに潜在的な衝突地点であることを知らせ、速度を落とさせる
- 側道には譲れ標識と路面のサメの歯型表示がある
- 自転車道の赤いアスファルト舗装は、交差部を横切って連続している
- 側道の自動車よりも自転車交通が優先であることを明確にしている
- ただし、自転車道の脇にあるべきelephant’s feet表示はここにはない
- 信号機は設置されていない
- オランダでは信号機を最後の手段と見る傾向がある
- 明確な設計要素があれば、人々は直接相互作用しながら誰が先に進むかを判断できる
ドライバーから見た作動の仕組み
- 主道路のドライバーは黒いアスファルト上を走り、この舗装は50km/hの優先道路であることを示している
- 主道路では駐車が認められていないため、視界が良くなり、主要ルートであることの合図にもなる
- 交差点に近づくと減速ハンプを通過し、速度を落とすことになる
- 主道路から側道へ旋回する際、判断はいくつかの段階に分かれる
- まず対向する自動車交通に優先権を与えなければならない
- コーナー半径が小さいため、旋回速度を大きく落とす必要がある
- 左折車は中央待機空間で他の車両の流れを妨げずに待つことができる
- 自転車道を横切る際には別途譲らなければならない
- 自転車道は連続しており、譲れ標識とサメの歯型表示がある
- ドライバーは車道と自転車道の間の空間で、他の自動車の流れを妨げずに待つことができる
- 歩行者も同時に確認しなければならない
- ドライバーが旋回中であれば、同じ道路で直進する歩行者に優先権を与えなければならない
- 歩行者と自転車利用者がいないときにのみ進行を続けられる
- 側道から主道路へ出るドライバーは、まず高くなった交差点に出会い、その後に自転車道と主道路交通を順番に処理する
- ここでは歩道が連続していないため、出入口構造のルールは明確には適用されない
- 自転車で横断する人の優先権は明確である
- 主道路の直進車・旋回車はどちらも優先権を持つ
自転車利用者の移動方法
- 主道路脇の自転車道を走る自転車利用者は、側道の自動車や主道路から旋回して入ってくる自動車より優先権を持つ
- 自転車道は交差部で外側へ曲がるが、カーブは急ではない
- 少しだけ速度を落とせば通過できる
- この過程で、他の道路利用者が自分を見たかどうかを確認できる
- 歩行者が自転車道を横断しようとする場合は、自転車利用者を待たなければならない
- この場所には歩行者に優先権を与える横断歩道表示がない
- 自転車で側道に入るときは、その側道を横断する歩行者に優先権を与えなければならない
- 側道から主道路脇の自転車道へ進入するときも、まず歩行者に譲る
- 自転車で左折して主道路脇の自転車道に入るには、先に主道路を横断しなければならない
- 自動車と同様に二段階で横断できる
- まず左から来る車両を処理して中央待機空間へ移動し、その後右から来る車両がいないときに2本目の車線を横断する
歩行者の優先権と横断方法
- 主道路に沿って直進していた歩行者が側道を横断するときは、主道路から側道へ旋回する自動車や自転車が歩行者に優先権を与えなければならない
- 同じ道路で直進する交通が旋回交通より優先されるという基本ルールが適用される
- この場合、歩行者も交通の一部と見なされる
- 側道から出てくる車両と歩行者の関係は、より曖昧である
- 交差点は高くなっているが、歩道は連続していない
- オランダでも、この地点の優先権を100%確信していなかったり、実際とは異なって理解している人がいるかもしれない
- 混乱を避けるには、相手を見て意図を読み取ってから動くほうが安全である
- 主道路の横断は4つの部分に分かれる
- まず幅2.3mの自転車道を渡るが、歩行者に優先権はない
- その後、自転車道と1本目の自動車車線の間の待機空間で待つことができる
- 自動車車線の幅は3.3mで、ほとんどの場合4〜5歩で渡れる
- 中央交通島5mを経て、反対方向の自動車車線と自転車道を順番に処理する
- この横断にはゼブラ横断歩道がない
- 歩行者は自転車道や自動車車線で優先権を持たない
- ゼブラ横断歩道があれば、歩行者の優先権は変わっていただろう
- 横断部は段差のない平坦な構造である
- 車いす、移動補助機器、ベビーカーの利用者が渡りやすい
- 視覚障害者のために、道路の外側境界を知らせる触覚表示がある
信号がなくても流れが続く理由
- この交差点は、優先権を調整しなければならない瞬間と場所を互いに分離している
- ドライバー、自転車利用者、歩行者は一度に一つの判断だけを下し、その後次の地点へ移動できる
- 各横断幅が短いため、大きな間隔を待つ必要がない
- 自転車道の2.3mは3〜4歩で渡れる
- 自動車車線の3.3mは4〜5歩で渡れる
- 多くの利用者が長く止まらずに済むため、交通の流れが滑らかに続く
- オランダは自動車・自転車・歩行者を異なる3つの交通類型として認識し、それぞれに合わせてインフラを設計している
1件のコメント
Hacker News のコメント
この設計は、英国の自転車インフラの大きな失敗をよく示している。ここでは歩行者と自転車が共用する歩道が多く、時には白いペイントで歩行者エリアと自転車エリアを分けているが、すべての脇道で優先権を譲らなければならない。
自転車は何度も減速してまた加速しなければならず、エネルギー消費が大きく、利用がとてもぎこちなくなる。実際には車道を走ればすべての脇道に対して優先権があるので、自転車「レーン」はほとんど役に立たない。
さらに、互いにつながっていない断片的な自転車インフラが多く、その大半はドライバーが駐車して車線をふさげなくなるという「魔法の」ペイントにすぎない。実際には防げず、ドライバーはふさいでしまう。
Bristol 中心部の「自転車レーン」は色も違わないので歩行者が気づきにくく、結局、自動車中心の設計の後に残った残り物をめぐって、歩行者と自転車が不必要に衝突することになる: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
しかも自転車道はたいてい道路の片側に双方向で作られていて、誰にとっても危険だ。特に車が止まって両方向の双方に譲らなければならないときはさらに危険だが、ネタバレすると、車はそんなことをしない。
自転車道を走るとより遅く、ひどい体験になるので誰も使わず、そうして悪循環が続く。誰もがオランダとデンマークから学ぶべきだ。
まず、すべての条件が同じなら、道路では車が基本的に「勝つ」。より大きく、重く、速く、強力で、運転者は外界から遮断されているため、より無謀で配慮に欠けるようになる。そのため、道路上に車が存在するだけで、他の全員にとってより危険で不快なものになる。
次に、主要ルートは常に車を最優先に考えて設計される。2つの場所の間には主要ルートがあり、重要度に応じて洪水や地盤沈下などへの保護レベルや品質は変わるが、その主要ルートは常に車のためのものだ。だから非動力交通にとっては、たいてい望ましくないか、事実上利用しにくい。例えば中央分離帯のある道路は、法的には誰もがどんな方法でも使う権利があるが、その道を歩いたり自転車で行ったりするのは正気の沙汰ではないに近い。
第三に、車はほとんど手出しできない存在だ。近すぎる距離で速く運転し、人の命を危険にさらすことが、運転の通常の一部のように受け入れられている。だが車には誰も触れられない。車は人を殺したり重傷を負わせたりできるが、人は車を殺すことはできない。近づきすぎて運転する車を通報しても警察は笑うだろうが、車に傷をつければすぐ対応するはずだ。結局、私たちは人間の身体よりも車輪の付いた金属の箱を重視している。
第四に、道路網のあらゆる部分が、歩行者と自転車利用者を犠牲にして車を便利にするよう設計されている。なぜ歩行者は道を渡るためにボタンを押さなければならないのか。ボタンを押したのになぜ待たなければならないのか。なぜ信号サイクルがすぐ始まらないのか。歩行者を待たせる理由はまったくない。しかし皆が慣れてしまい、疑問を呈しない。こうした小さなことが歩行者を三等市民にしている。歩いたり自転車に乗ったりすると、自分が車より後回しにされていることをはっきり感じるし、だから可能なら車を選ぶのも驚くことではない。
2つの地方自治体が隣接しているので、行き来するとかなりぎこちない。別途、国のプロジェクトであるBusconnectsも独自の自転車レーンを作っているが、一部はかなり「興味深い」: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
都市計画も問題ですが、ドライバーに課される要件と責任も重要です
運転教習の80%は、都市環境で自転車と歩行者を常に追跡する方法、交差点に近づくときに弱い立場の道路利用者が何をしているかを完全に視界に入れる方法を学ぶものでした。「いつでも変なことが起こり得ると想定し、優先権をそのまま行使できると思うな」という非常に防御的な姿勢で、そのおかげで私たちの街は良くなったと思います
米国では歩行者が二級市民のように見えます。逆にこちらでは、ドライバーが「弱者」をはねた場合、責任はほぼ常にドライバーにあります
奇妙なことに、オンラインの議論でこの話を持ち出すと、多くの米国人はいつも論争的に受け止めます
「Jaywalking」は、米国の一部の人々が道路支配を正当化するために広めた蔑称です
運転しない人に対する米国の友人たちの危険な運転があまりにも明白だったため、米国人の友人たちだけでなく米国在住のカナダ人の友人まで失いました。道を歩く人について悪意ある言葉を一度聞くくらいなら我慢できますが、それ以上はその人と友人でい続けることはできません
米国の歩行者は「二級市民」ではなく、尊厳や人間性のない存在のように扱われています。米国で特定の道路周辺を歩く人々は、おおむね一部の米国人が民族浄化のエネルギーを向けてきた集団に属しており、その過程にはすでに多くの非人間化が必要でした
米国の移動ネットワークに影響を与えるさまざまな権力や機関に強い反感があります。米国の交通計画者は機能的には地球平面論者に近く、良くありません
オランダでは、多くの人は移動の性質に応じて交通手段を選ぶだけです。実際、ドライバーは曲がる前に自転車が来ていないか確認するなど、自転車の動きをはるかによく予測します
ただし、かなり昔に学んだ場合や、他の交通があまり重要でない非常に田舎で学んだ場合は違うかもしれません
インターネット上のさまざまな外国の専門家が優れていると言うまで意識していなかった、滑らかなインフラがたくさんあります
実際に気に入っている自転車用信号機の設計があり、小さな白いLEDが円形に並び、青信号まで1つずつ消えてカウントダウンします: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
自動車交通の多い混雑した道路では本当に良いです。カウントダウンがないと、いつ点くのか分からず延々と待っている感じで、ずっと気にしていなければなりませんでした。今は気持ちの状態がまったく違います。ぼんやりしていてもよく、時間があると分かっているのでスマホを取り出してメッセージに返信したり、店の営業時間を調べたりもできます
今知ったのですが、私が見たのは予測可能性が高いものだけで、別の場所には停止している自転車の数を検知する熱センサーもあるそうです。十分に多ければ、もっと早くなることがあります。実際に何が起きているのか知っている自転車利用者は1%もいない気がします。これまでは、視界の端まで他の交通がないときに一人でいても青信号に変わるだけで満足していました
アイデアは良いのですが、しばしば1秒に1点ずつ減っていったかと思うと、最後の5点が最後の1秒で消えてしまい、目的を外しています
逆に予測可能な場合、人々は青信号を待たずに最後の2点あたりで出発し始めます
ポーランドの都市設計者たちがここから学んでくれればよいのですが。私たちの自転車レーンはひどい設計で、車が視界の非常に悪い状態でそこへ右折して入ってきます
「解決策」として国会議員たちは自転車利用者に追加の制限を導入しますが、誰にとっても不明確です。そのため今では、自転車道の横断部で自転車に優先権があるのか、誰もまともに分かっていません
当時は自動車が道路を支配し、子どもを含め事故が多くありました。そのデモから、より良い自転車インフラへ向かう文化的変化が始まりました
解決策の一部が、キューに車1台分のバッファ空間を入れてバックプレッシャーを減らすのと似ているのが面白い。交通計画と分散システムが互いにどれほど学べるのか気になる。もう学んでいるのかもしれないが、どちらも専門家ではない
車も同じで、車がどこにいても、衝突地点に入る前に車の前部がまっすぐこちらを向く。事故の可能性が生じる前にできるこのコミュニケーションの線が、ものすごく有用だ。死んでしまえば、一時停止標識や優先権があったかどうかは重要ではない
「バッファ空間」は、人々がこれを鉄道の閉塞区間のように扱うため、意思決定の複雑さをさらに下げる。ただし、この地点で実際に止まって確認するドライバーは腹立たしい。後続車が次々と急ブレーキをかけないようにするには、ゆっくり転がるように進んで通過するほうがよい
これをなくすには、バッファ空間を5台程度が並べる別車線にできるだろうが、そうすると、曲がりかけた車が完全に向きを整え、双方向の自転車レーンをよく見られるという良い特性が損なわれる
興味深い記事ではあるが、システム設計の観点からは、「この交差点で左折する車が設計時の5倍に増えた」といった要件変更にどう対応するのかのほうが、ずっと気になる
この記事は、密集した都市部で車を歩行者・自転車交通と安全に統合するには、空間の面で高くつくことをよく示している。大きさと速度の不一致のため、この機能だけに使う必要のあるバッファ区域が必要になる
広い歩道のようなものを維持するほうが、アスファルトの車線をさらに2本維持するより安いこともある
例: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
[0]の動画を見ればよい。すべての自転車利用者が大型SUVを運転していたら、どれだけの空間が必要だっただろうか。交差点を流れる交通がどれほど滑らかかが分かる。車でこれを実現するには、高架道路がいくつ必要だろうか。
自転車インフラも空間をまったく使わないわけではない。しかし、はるかに多くの空間を食う車インフラの必要性を減らすことで、簡単に費用を回収できる
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
1980年代のことだが、オランダ人の私は5歳のとき学校まで歩いて行った記憶がある。Enkhuizenという町で、厳密には市だったし、ほとんど歩行者区域を通っていたが、混雑する道を1本渡らなければならなかった
両親は後になって、最初の数回はこっそり後をつけていたと話してくれたが、私はまったく気づかなかった
小さな子どもを学校まで歩いて行かせられるほど安全な国に住むことを想像してみてほしい。交通ではなく人を第一に考えて設計された社会がどんなものか想像してみてほしい
幼稚園の数ブロック手前で降ろして、残りの距離を「一人で」歩かせることも始めた。もちろん、またこっそり後をつけている
今の通学路には横断歩道が2つある。1つはとても混むが、幸い信号がある。信号のないもう1つは、横断歩道のところで道路が片側交互通行に狭まるよう設計されていて、車が同時に向かい合って通過できず、交互に通らなければならない
娘の通学路: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
今の親たちが、子どもも機能する人間であり、学ぶことができ、自分でできるということを忘れているだけだ
反対票を入れるなら、日本がどうしているか、デンマークの女性たちが子どもたちとどうしているかを見てほしい。「こいつは正気か、危険な世界で子どもを一人にしたら死ぬに決まっているのに」と考えて、私が子どもを誘拐して煮て食べようとしているかのように反応しないでほしい
一般的なやり方は、歩行者が道路に入る必要がないように歩道橋や地下道を作ることだ
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
オランダくらい良い都市部がもっと増えてほしい。私の住んでいるところには、たまに道路脇に歩道があるけれど、半分くらい自転車レーンのようになっている
人々はずっと自転車レーンを歩き、自転車は歩道を走る。それ以外は、ただ普通の都市道路があるだけ
ただ、私はその地域の旅行に慣れているほうだ。だから、あなたの国の人たちには適応期間が必要だろうし、時間がかかるかもしれず、文化によっては簡単ではないかもしれない
オランダの町や都市で運転するのは、慣れていない外国人には怖い。常に自転車利用者をはねてしまわないか心配になり、そこで運転するときはおばあちゃんみたいに運転する
そしてそれで正しい
ヨーロッパの都市と駐車について昨日私がした助言、つまり郊外に駐車しろという助言を、自分が守らなかったことをいつも後悔する
私の故郷 Malmö は自転車に優しいが、正直に言うと、流れがスムーズというわけではない。ほとんどの横断歩道で、車は自転車と歩行者のために止まらなければならない
ドライバーたちはそれを好まない。私たちは自動車運転者の忍耐、燃料、そして後続車が一台の自転車のために全員止まることで生じる渋滞を犠牲にしてでも、歩行者と自転車を意識的に優先してきた
ドライバーたちは怒り、よく不満を言う。自転車利用者たちはその特権を乱用し、交通のほうに顔も向けずに交差点へ転がり込んでくる
それでも私は別のやり方を望まない。健全な社会なら、車よりも健康的な代替手段を優先すべきだと思う