- GMはCruiseに100億ドル超を投じてきたが、無人配車サービス開発への資金支援を打ち切り、Cruiseをより大きな技術組織の中に統合する方針
- 今回の決定は、ロボタクシー競争の激化、資本配分の優先順位、商用化に必要な時間・リソース負担が重なった結果であり、GMは個人向け車両用の自動運転と高度運転支援システムに集中する
- Cruiseは2023年10月に無人運行を停止しており、歩行者事故の詳細を開示しなかったとしてNHTSAから150万ドルの罰金を科され、規制当局からの信頼が揺らいだ
- GMはCruise株式の約**90%**を保有しており、外部株主の持分買い取りによって97%以上まで引き上げる計画で、残る持分の取得は2025年初めに完了する見込み
- Cruiseの年間支出は約20億ドルで、リストラ後は半分以上削減される予定のため、Hondaの2026年初めの日本での無人配車サービス計画も見直し対象となる
GMのCruise戦略転換
- GMはCruiseのロボタクシー開発に今後は資金を投じない方針
- Cruiseの無人配車サービスに100億ドル以上を費やした後、この事業をたたみ、CruiseをGMのより広範な技術チームに組み込む
- 発表後、GM株は時間外取引で2.3%上昇した
- CEOのMary Barra氏は、Cruiseはロボタクシー事業への道を進んでいたが、車両群の展開には運営全般が必要になると述べた
- 今後の開発の焦点は、個人向け車両に用いられる自動運転システムへ移る
コスト負担と組織統合
- GMが下した決定の背景は3つある
- 競争がますます激化するロボタクシー市場
- 資本配分の優先順位
- 事業拡大に必要な相当な時間とリソース
- GMは過半数の持分を持つCruise LLCをGMの技術チームと統合する
- Barra氏は、Cruiseの従業員のうちどれだけがGMへ移るかはまだ決まっていないと明らかにした
- GM広報によると、Cruiseの従業員数は約2,300人
- CFOのPaul Jacobson氏は、Cruiseに対するGMの現在の年間支出は約20億ドルであり、再編によってこれを半分以上削減すると述べた
持株構成と買収スケジュール
- GMは2016年にCruiseを買収した
- 現在Cruise株式の約**90%**を保有しており、他の株主との契約により保有比率を97%以上へ引き上げる予定
- GMは声明で、この持分拡大計画を明らかにした
- Paul Jacobson氏は、外部株主が保有する残りのCruise持分の取得を2025年初めに完了すると見込んでいる
HondaとCruise創業者の反応
- Cruiseの外部投資家であるHondaは、2026年初めに日本で無人配車サービスを開始する計画だったが、CNBCに対し、今後この計画を再評価し、必要であれば調整すると述べた
- Hondaの広報担当者は、日本の顧客に新たなモビリティソリューションを提供するためのさまざまな研究開発イニシアチブには引き続き注力すると述べた
- HondaのCruiseへの総投資額は8億5,200万ドル
- 2023年11月にCruiseを去った創業者Kyle Vogt氏は、発表後にXで「GM are a bunch of dummies」と投稿した
Cruise運行停止と規制調査
- Cruiseは米国ロボタクシー市場の初期参入企業だったが、2023年10月に無人運行を停止した
- 運行停止は、創業者Kyle Vogt氏の退社直前に行われた
- NHTSAは、Cruiseが2023年10月の歩行者が関係する重大事故の詳細を開示しなかったとして、150万ドルの罰金を科した
- GMとCruiseが依頼した第三者調査は、事故対応で規制上の不備が生じた背景として次を指摘した
- 同じ調査では、Cruise経営陣による隠蔽疑惑も調べたが、これを裏付ける証拠は見つからなかった
Origin遅延と開発方針の変更
- GMは2024年7月、Cruiseの自動運転部門が運行再開を試みる一方で、Origin自動運転車の生産を無期限延期すると発表した
- その後Cruiseは、自動運転車開発の焦点を次世代Chevrolet Boltへ移した
競合各社の進展
- Cruiseの運営が停止していた間、ロボタクシー競合各社はサービスを拡大するか、テストを継続していた
- Alphabet傘下のWaymoは、米国の複数の主要都市圏で商用ロボタクシーサービスの運営を開始し、最近ではMiamiへの拡大計画を発表した
- 中国の自動運転車企業Pony.aiとWeRideは海外市場でサービスを開始した
- Teslaは10月のイベントで、自動運転Cybercabのデザインコンセプトを公開した
- Teslaは同社車両のAutopilotおよびFull Self-Drivingソフトウェアを、依然として人が常に操舵または制動できる準備を要する部分自動運転システムに分類している
- Elon Musk氏は10月の決算説明会で、Teslaが早ければ2025年にCaliforniaとTexasで自動運転配車サービスを開始すると述べた
- SoftBankが出資するWayveはSan Franciscoで自動運転車をテスト中
- Amazon傘下のZooxも、San Franciscoを含む米国の複数都市でステアリングホイールのない自動運転車をテストしている
SoftBankの過去のCruise投資
- SoftBank Vision FundもCruiseの投資家であり、一時はほぼ20%の持分を保有していた
- GMは2022年にSoftBankの持分を21億ドルで買い戻した
1件のコメント
Hacker News のコメント
GM は「競争が激化するロボタクシー市場」を理由に挙げたというが、実際には Google/Waymo がいて、そのかなり後ろに Tesla Cybercab、Amazon/Zoox、Uber/Yandex あたりがいる構図ではないかと思う
Cruise は最も洗練された自動運転プラットフォームの一つとして知られており、GM の Super Cruise も技術を共有しているなら Tesla FSD と比べられるはずなのに、諦めるのは奇妙だ
今週 GM のディーラーに行ったところ、販売員は Super Cruise は試乗ではオンにできないと言い、ディーラーがサービス費用を負担しなければならないというような弱い言い訳をした。GM は技術は持っているのかもしれないが、戦略を完全に台無しにしているように見える
Ford も BlueCruise のサブスク価格を 1/3 引き下げており、8か月前の決算発表ではこのサービスのマージンは 70% だと言っていた。ドライバーたちはこの機能を十分魅力的だと感じず更新しなかったようで、自動運転への関心が全体的に冷めているように見える
自分の車にも BlueCruise のオプションはあるが、魅力的な提案ではない。主要高速道路でしか動作せず、そうした道路では基本の運転支援機能もすでに非常によく機能する
周囲の交通状況を代わりに処理してくれるわけでもないので、常に反応できるようにしておく必要があり、運転支援と大きく変わらない。しかも非常に高い
今ではレーダー支援クルーズコントロールとカメラベースの車線中央維持が、運転疲労の 95% を減らしてくれる
他の基本的な運転支援パッケージと同じだというのは誤りで、完全にハンズフリーで、車線内で「ピンポン」のように揺れることもない
ただし Super Cruise 搭載車を買おうとしたとき、販売員たちは何も知らず、どの車両に機能が付いているのか自分で仕様表を確認する必要があった。GM は「市場の 2% だけが自動運転車を望んでいる」といった誤った問いでこの技術を扱っているように見える
全車両に搭載してサブスクで開放し、販売チームに実績で証明させるほうが正しいように思う。技術は高価だろうが、メーカー段階でそこまで余分に高くなるとは思えない
Tesla FSD 車も持っているが、FSD は本当に驚くほど優れている一方で、依然としてエッジケースに弱い。例えば私のオフィスには出入口が二つあり、一つはドラム缶で塞がれているのだが、毎回そのドラム缶のほうへ入ろうとする
その機能がアプリと車両に紐づいたサブスクを要求するためだ
Waymo が「Production!」に到達するには、さらに2つのマイルストーンが必要だ。競合他社は遅れているが、技術の進歩とより好意的な社会環境のおかげで、より速く動ける可能性もある
[1] https://www.templetons.com/brad/robocars/timeline.html
莫大な経験とエンジニアリング人材があるにもかかわらず、魅力的な製品を開発する方法をよく分かっていない
Boeing の失敗と非常によく似ているが、GM は一度に200人を殺しかねないものを作っているわけではないので、私たちが気づきにくいだけだ
数年前に Hacker News に投稿された興味深い「LIDAR の宝石」がある
https://news.ycombinator.com/item?id=33554679
Tor に流出した Git リポジトリから出てきた LIDAR 障害物検知アルゴリズムだ
2017年に、ある自動運転車会社から流出したと見られる Git リポジトリで発見された走行可能領域マッピングアルゴリズムで、そのリポジトリは数年間、一つ以上の Tor hidden service からアクセス可能だった
LIDAR コードは Velodyne HDL-32E 向けに書かれたもののようで、複数段階で動作し、各段階が前段階の出力を洗練する。このアルゴリズムは第2段階にあり、主要な障害物検知方式で、他の方式は小さな改善を加えるだけだ
流出コードは点を列優先の行列として扱い、NaN、つまり返り値のない点を明示的に処理していた。これをはるかにキャッシュ効率の高い行優先の行列配置に書き直し、NaN 点は明示的な検査なしに条件文で無視するよう変更した
単純さの割に、驚くほど効果的な障害物検知方式だ
面白い事実として、Cruise も数年前に実際のソースコード流出があった。あるエンジニアが週4時間勤務を実践しようとして自分の仕事を外部契約者に任せ、その契約者が成果物を公開 GitHub リポジトリに上げた。おそらく非公開リポジトリにするつもりだったミスだろうが、中核的な自動運転コードではなかった
Waymoには競争が必要。その競争を提供できるほど近いところが他にあるだろうか？Teslaが次だとは思いたくないが、まだ商用パイロットプログラムも始めていない
完璧な走行ソリューションではないかもしれないし、初期には車両1台につき遠隔操作者1人という構成かもしれない。それでも市場投入の速さはWaymoなどより確実に優れている
WaymoやCruiseなどは地域全体を地図化する必要があり、リリース日程も長い。理論上、Teslaは特定都市への展開を宣言し、地方自治体と必要な承認だけ協議したうえで、数回の試験走行後に開始できる。少なくとも、そういう長い裾野を持っている
その市場投入スピードなら、顧客獲得と事業拡大はかなり容易になる。典型的なSaaS方式のように、市場シェアのために一部を妥協し、時間とともに事実上の標準プレイヤーになる形だ
悪感情だけでTeslaを除外するつもりはない。Teslaのソリューションは、機械学習、運用、事業の面でスケーリング則に最もよく合っている
競争を心配するには早すぎる段階に思える
走行品質の評価は「いまひとつ」に近く、問題を抜け出すために直接遠隔操作される場合もあり、難しい交差点には車両が見られる固定カメラも設置されている
General Motorsが自動車畑の人間ではなく、財務寄りの人物たちによって運営されていることを示すもう一つの証拠だ
Cruiseを創業者たちに1ドル程度で売り戻すのかは気になる。Cruiseは別の完成車メーカーと契約できるかもしれないし、もしかするとそちらから資金も得られるかもしれない
GMは複数の戦線で資金を垂れ流している
2024年12月4日、GMは中国で激化するEV価格競争に追いつこうとして、50億ドルの打撃に備えている
SAIC-GMは水曜日の規制当局向け開示で、第4四半期に26億〜29億ドルの減損処理を行う見込みだと述べ、さらに27億ドルのリストラ費用も見込んでいる
https://electrek.co/2024/12/04/gm-faces-5-billion-hit-ev-bat...
記事を読むと、打撃を受ける主体はGMではなくSAIC-GMのように見えるので、損失と費用を半分ずつ分担する程度がGMへの影響だろう
GMは、Kyle Vogtが十数都市で小規模で意味のない配備を行い、2025年に売上10億ドルを約束して技術を誇張したとき、それを信じてしまったようだ
その後あの事故が起き、GMはCruiseがWaymoに正確にどれほど遅れているのかを知ることになった。Waymoは今や毎週17万5000回運行し、毎年新しい市場へ拡大している。米国全体で一般向けに運行を提供している他のロボタクシー会社はない
そしてGMは、Cruiseを買収した当初の計画と思われる、つまりその技術を乗用車に使う方向へ戻ったようだ。自動車販売がGMの本業なのだから、他の結末はなかったのだろう
それを足がかりにGMによる買収とGM取締役会の席を得たが、その後は成果を出せなかった
Waymoは道路上に血を残さなかったが、CruiseとTeslaは残した
技術そのものについては語れないが、一般的にCruiseは走行の積極性の面でも、会社があまりに早く屈してしまった点でも、過度に慎重に見えた
Waymoにも何度か乗ったが、最も目立ったのはWaymoの車両がかなり攻めた走りをすることだ。乗客の立場では、こうした積極性はより洗練されて感じられ、速度も速いが、車両が交通の流れや右左折区間に鼻先を差し込むことで、歩行者をより驚かせることもある
それでもWaymoは、事故を含む悪い世論をやり過ごす点でCruiseより巧みだった
技術的弱点が何であれ[1]、GMとCruiseの間には経営と事業開発の不一致があったと思う。Cruiseは明らかに十分に動作していた。より誠実で、かつより攻めた経営であれば競争相手になり得たし、少なくとも米国ではWaymoに対抗する唯一の実証済み自動運転の公共タクシー競合だった
[1] Waymoに3回乗ったうち遠隔介入が1回必要だったが、私のCruise乗車と同程度の比率だ
例: https://news.ycombinator.com/threads?id=reTensor
Cruiseに何か問題があることは広く知られており、多く漏れ出ていた
Cruiseが閉鎖されるやいなや、そうした不満は大きく減った
この分野全体にとってかなり悪いニュース。15年前にはこの分野に十数社を超える企業と数百億ドルのベンチャー資金があり、人々は誇らしげに運転の終焉を叫んでいた。今では1社を除いてほぼ全てが撤退した
今の考えも当時と同じ。自動運転は都市ごと、道路ごとにしか解決されないだろう。地方政府はセンサー付きの専用・閉鎖型の自動運転レーンを作るべきで、自動車メーカーは地域インフラや互いと通信するための共通標準に従うべきだ
その代わりに、私たちはこの問題を可能な限り最も複雑で非効率な方法で解くことにし、今その結果を見ている
難しい新技術ではかなり合理的に見える
https://deepmind.google/discover/blog/genie-2-a-large-scale-...
戦争が目前に迫っているのに眠ったまま、平時のCEOが平時のやり方で行動しているようなものだ
とはいえ米国では、CEOがコストを削減すると短期的に株価上昇という報酬を受けることがよくある
イノベーションは気の弱い人がやるゲームではない
GoogleはWaymoでそのゲームをしており、毎年数十億ドルを注ぎ込んでいる。GMには同じリスクテイクの文化がない
Fordも数年前にArgoを閉じて社内に取り込み、Latitudeに変えて、実際の自動運転車ではなく運転支援技術を開発させるようにした
Latitudeが何かリリースしたのを知っている人はいる？
General Motorsがロボタクシー部門に100億ドル以上を費やしたのに、Cruiseの無人配車サービスをやめるというが、その金はどこへ行ったのか？
Cruise創業者のように皮肉を言うつもりはないが、どうすればそれだけの金を燃やしておいて成果を示せないのか？