- 近年、複数の公共交通機関が水素バスを導入したが、高コストと信頼性の問題により失敗した事例が多数発生している
- ドイツのエッセン(Essen)とミュールハイム(Mülheim)は19台の水素バスを運行しており、給油のために遠距離を移動しなければならない問題を抱えている
- バッテリー電気バスはコストが低く信頼性も高いにもかかわらず、水素バスに対する誤った信念が今なお続いている
公共交通機関が水素バスを選ぶ理由
- 運用専門性の逆説: 公共交通機関は日常的な運行には優れているが、新技術の評価には弱い
- 直感的判断の落とし穴: 公共交通機関はカーネマン(Daniel Kahneman)の「システム1」思考に従って直感的に判断する傾向がある
- 日常的な問題解決には長けている一方、長期的かつ戦略的な視点には欠ける
- 技術不足と情報依存: 技術革新に関する内部の専門性が不足しているため、外部の説得力ある説明に容易に左右される
「簡単な代替」という誤った物語
- 水素バスが既存のディーゼルバスを簡単に置き換えられるという考えは誤りである
- 水素バスの導入には、実際には複雑なインフラ整備と高いコストが伴う
- 公共交通機関は簡単な解決策に引き寄せられやすく、細部を深く検討しない
バッテリー電気バスの性能と水素バスをめぐる誤解
- 水素バスは1,000kmの航続距離を提供すると宣伝されるが、ほとんどの都市路線では不要である
- 最新のバッテリー電気バスはすでに300〜400kmの航続距離を提供しており、一部のモデルは500km超も可能である
- バッテリー性能は継続的に改善されており、長距離運行が必要な場合でも近いうちに代替可能になる見通しだ
冬季の性能問題
- ディーゼルバスはエンジンから出る廃熱によって暖房が容易である
- 水素バスも廃熱を利用した暖房が可能だが、水素の高い製造・貯蔵コストが問題である
- バッテリー電気バスは暖房時に航続距離が短くなる問題があるが、中国のハルビンのように、高効率のヒートポンプと断熱技術によって解決可能である
バッテリー電気バスの成功事例
- 米国と欧州ではバッテリー電気バスの失敗事例が取り上げられるが、それは一部の問題にすぎず、成功事例のほうが多い
- 北米でのProterra破産や欧州でのKeolis Nederlandの問題の後、BYDは契約履行と補償を進めた
- オランダではBYDの電気バスの成功事例が多い（2013年のSchiermonnikoog、2015年のアムステルダム・スキポール空港）
誤ったコスト予測と偏った情報
- IEA、IRENA、BloombergNEF、Hydrogen Council、CSIROなどの主要機関は、水素電解コストを過度に低く予測していた
- 実際の電解コストは予想より60〜300%高く、初期の楽観的な予測に基づく意思決定が問題となっている
- 信頼できる機関による初期予測へのアンカリング(anchoring)が生じ、誤った期待を捨てられない
カナダの事例: 利益相反の問題
- カナダのCUTRIC(Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium)は、水素バスに対して偏った姿勢を示している
- 政策決定において客観的な分析が不足しており、水素産業のロビー活動の影響を受けている
結論: 水素バス神話が繰り返し失敗する原因
- 初期の過度に楽観的なコスト予測に固定化されている
- 日常運行に集中し、戦略的視点が不足している
- 信頼できる機関の情報に依存し、批判的検討が不足している
- 水素バスの単純な代替可能性に対する誤解によって、誤った意思決定が繰り返されている
1件のコメント
Hacker Newsの意見
石油会社が非効率な水素をロビー活動で推進し、グリーン革命を遅らせているから
AC Transitは2年間の調査で、水素燃料電池バスとバッテリーバスを、従来のディーゼル、燃料電池、ハイブリッドバスと比較した
2003年、ジョージ・W・ブッシュ大統領は水素燃料イニシアチブを発表した
固定路線バスは、水素が理論上は意味を持ちうる数少ないユースケースの一つ
米国の視点で見ると、水素バスを選ぶ理由は単純
バッテリーがこの市場で完全に勝ったと思っていた
これはプロパガンダ
交通機関には、クリーンテックのマーケティングで真偽を見分ける技術的専門性がない
フライホイールで動くバスが復活するのを待っている
質問への答え: 政治的理由とロビー活動