フィンランド、鉄道軌間を欧州標準へ転換する方針
(yle.fi)- フィンランドは現在1,524mmの鉄道軌間を欧州標準の1,435mmに変更する方針を進めており、政府は2027年7月までに変更するかどうかを決定する必要がある
- 転換の主な理由は、供給安全保障と軍事的モビリティの強化、スウェーデン・ノルウェーとの国境を越えた接続改善である
- Lulu Ranne交通相はこの計画をフィンランド単独の事業ではなく、欧州およびNATOとの共同プロジェクトと位置づけ、着手する場合はOulu以北から作業を始める予定である
- 今夏発効するEUのTEN-T Regulationは、軌間が異なる国に対し、欧州標準の1,435mmへの転換を調査・計画するよう求めている
- コストとスケジュールの負担が大きく、短期間での転換は難しい。計画は今十年の終わりまで続く可能性があり、建設は早ければ2032年に始まる可能性がある
フィンランドの鉄道軌間転換計画
- フィンランドは鉄道路線の軌間を欧州標準に合わせる方針を進めている
- 現在のフィンランドの鉄道軌間は1,524mmで、19世紀後半から20世紀初頭にかけてロシアが使用していた軌間と同じである
- 欧州標準軌間は1,435mmで、フィンランドの現在の軌間より89mm狭い
- Lulu Ranne交通相は、ヘルシンキで開かれた北欧交通相非公式会合の共同記者会見でこの計画を発表した
- フィンランド政府は2027年7月までに軌間を変更するかどうかを決定しなければならない
転換の理由と開始地点
- 軌間変更は、フィンランドの供給安全保障の改善、軍事的モビリティの強化、スウェーデン・ノルウェーとの国境を越えた鉄道接続の改善を狙ったものだ
- Ranne大臣は、この計画はフィンランドだけの問題ではなく、欧州およびNATOとの共同プロジェクトだと述べた
- 実際の調整作業が始まれば、フィンランド北西部の沿岸都市Ouluの北側から先に進められる予定である
- フィンランドは先月末、ノルウェー海へ向かう将来の鉄道接続に投資する計画があるとし、その際Ranne大臣は、フィンランドは欧州標準軌間へ変更する圧力を受けていると述べた
EU規則と過去の立場の変化
- 今夏発効するEUのTEN-T Regulationは、軌間が異なる国に対し、欧州標準の1,435mm軌間へ転換する方法を調査・計画するよう求めている
- フィンランドの1,524mm軌間は19世紀にさかのぼる
- 約2年前、前政権の交通省は、フィンランドの鉄道軌間変更は費用対効果が高くないと述べていた
費用分担と想定スケジュール
- Ranne大臣は、今がフィンランドが軌間変更作業を始めるのに適切な時期だと見ている
- 作業費用は大きいが、EUがプロジェクトの計画費用の半分と、実際の作業費用の**30%**を支援する可能性がある
- 事業がすぐに具体化するのは難しい
- Ranne大臣は「5年以内にはできない」と述べた
- 計画は今十年の終わりまで続く可能性がある
- 建設は早ければ2032年に始まる可能性がある
北欧交通相会合の後続議題
- 北欧の交通相らは会合で、軍事的モビリティと供給安全保障に関する共同声明を発表した
- フィンランド交通省によると、共同声明は北欧共通の交通システム戦略と各国の交通システム計画において、国境を越えた軍事的モビリティ、民間の備え、供給安全保障の重要性を強調している
- 非公式会合は水曜日も続き、バルト海地域のshadow fleetを含む海上安全について議論する予定である
- フィンランドとÅlandは今年、Nordic Council of Ministersの議長国を務めており、今回の非公式会合はその議長国活動の一環である
1件のコメント
Hacker Newsのコメント
フィンランド公共放送のこちらの記事のほうが、文脈をはるかによく伝えている: https://yle.fi/a/74-20161606
現段階では政治的なジェスチャーと意向表明に近く、実際にどう実行するかについての具体的な技術計画はまだ出ていない
「もちろん我々は非常に実務的で現実的なので、5年以内にはできない。計画は10年代末まで続き、おそらく2032年に着工できるだろう」としているが、費用見積もりと既存の鉄道運行への影響調査が終われば、結局着工されない気がする
数万人の労働者が広軌路線の西側レールの犬釘を抜き、3インチ東へ移して再び固定し、1886年6月には北米の主要鉄道約11,500マイルがほぼ同じ軌間を使うようになった
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_the_United_Stat...
報告書にはVE1、VE2、VE3の3つの主要戦略と、前の2戦略に対するA/B案があり、費用は100億〜150億ユーロ以上、工期は15〜20年以上と見積もられている[1, p. 47]
[0]: https://valtioneuvosto.fi/en/-/1410829/report-shows-that-cha...
[1]: https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d6...
軌間変更を名目に、どのみち必要な事業へEU資金をさらに引き込めるし、悪名高いSuomi-rataやELSAのような事業も軌間変更という形で復活しそうに見える
このプロジェクトには楽観できる理由がありそうだ。土地はすでに買収済みなので、「単に」線路を敷き直せばよい
バラストクリーナーはすでに存在し、線路を撤去して同じ場所に敷き直す作業をかなりうまくこなす。もっと巨大なバージョンなら、砕石を整えるだけでなく、線路の締結を外して新しい軌間に合わせて締結し直すことも可能なのではないかと思う
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ballast_cleaner
しかも分岐器や交差部が入る区間は、枕木だけを標準軌用に替えても再建できないため、従来方式でやる必要がある
そうなると多くの既存回廊ではスペースが足りないかもしれないし、より高速な列車のために線形改良も望まれるだろうから、既存回廊の有用性はさらに下がる
OpenRailwayMapで線路トポロジーを見るとよい:
https://www.openrailwaymap.org/?style=gauge⪫=62.774837258...
数字の下の色が数ピクセル幅しかなく、ほとんど判別できない: https://i.imgur.com/k8k394D.png
アイルランドのような島が昔の軌間を維持しているのは、まだ理解しやすい
これは戦略的措置だ。ヨーロッパ内で武器を移動しやすくなり、ロシアが侵攻した場合にははるかに困難にできる
理想的には、ヨーロッパ全域でこうするのがよい
イギリスはそうではなく、そのため2階建て通勤列車のような良いものを使えない
ノルウェーからフィンランドへ向かう鉄道はなく、今後もない可能性が高いし、スウェーデン・フィンランド間の接続は1本だけで、侵攻の最初の数時間で破壊されるだろう。実際の差は小さい
バルト三国でも同じことが計画されていると聞いた
当時なら容易に奪えただろうし、イギリスとアメリカの抗議も大きくはなかったはずだが、ロシアは当時も今もカレリア地峡以外にフィンランドを使う用がなかった。フィンランドのNATO加盟にもロシアは大きく抗議しなかったし、ロシアがフィンランドを狙っているという考えは荒唐無稽だ
「数十億ユーロがかかり、9,200km以上の線路に影響し、数十年かかる」というが、こうした変更をどう実装するのか気になる
例えば、一部の線路だけを全国的に更新して2つのシステムを並行させるのか、特定地域の全線路を変更して乗客に乗り換えさせるのか、それとも別の方法なのか。ほかの国で同様の大規模な鉄道インフラ変更はあったのだろうか？
かなり遅く、厄介なプロセスだ。私の地域に来るにはMadridから来る列車が軌間を変える必要があり、この作業に約10分かかり、問題も多かった。実質的にこの地域まで来られる300km/h列車のモデルは1つだけで、そのモデルは信頼性が非常に低いことが判明した
他地域のように300km/h列車を望んでいたため政治的緊張も大きかったが、今は欠陥の多い列車に縛られており、地域の政治家は軌間変更を推し進める一方、中央政府は貨物列車に影響するためまだ望んでいない
いつか全国網全体が変わってほしい。フランスやヨーロッパの残りの地域と途切れずにつながり、ほかのみんなが使っている列車を使えるのが合理的だ
このプロジェクトが自ら費用を回収できるかは確信が持てない。鉄道網全体を転換する資金があれば、国境付近で貨物を列車間で積み替える作業を非常に長い間続けられそうだ
フィンランドは北部でしかスウェーデンとノルウェーに陸路でつながっていないので、Helsinki-Tallinnトンネル[2]が建設されない限り、フィンランドの鉄道網をヨーロッパにまともに接続することにもならない。そのトンネルも現時点では可能性が低そうだ
[1] https://yle.fi/a/74-20161793
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinn_Tunne...
こうしたシステムは大規模プロジェクトにも使える
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
実際、ある夜に地元住民が道路標識を引き抜いて、道路の反対側へ移した
http://southern.railfan.net/ties/1966/66-8/gauge.html
もちろん今日では、はるかに高い速度とはるかに重い列車を考慮する必要があるため、ずっと複雑になるだろう
理論的には良いアイデアだが、実際には実用的ではなく、正直なところ本気で進められているとも考えにくい。計画案は安いし、計画策定はさらに安いからだ
ロシアとの東部国境を越える鉄道路線は数えるほどなので、十分に長い区間を完全に爆破すれば、ロシアがいつかフィンランド鉄道と再び接続しようとしても、現実的に再建しにくくできる
それ以外には北部のスウェーデン接続だけで、そこにはすでに両方の軌間を受け入れる装置がある程度ある。結局、軌間を変える新たな理由はほとんどなく、フィンランドはヨーロッパ鉄道網の観点では実質的に島だ。ヨーロッパの残りと標準化されれば良いことではあるが、それ以上ではない
第二次世界大戦、特にロシア戦線では、敵が掌握した、あるいは間もなく掌握する鉄道を大規模に破壊し、占領した鉄道を敵の軌間から自軍の軌間へ変えて再建することもよくあった。異なる軌間と鉄道破壊は、せいぜい遅延と資源消耗の戦術だ
その地域で最も論理的な場所はKonigsbergで、Suwalki Gapを活用することになりそうだ
https://en.wikipedia.org/wiki/Suwa%C5%82ki_Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6nigsberg
よく知らない人向けに言うと、東部のポストソビエト圏との国境沿いにはこういうシステムがある。列車が到着すると、すべての客車を持ち上げて適切な車輪に交換する。
私の故郷のような、より貧しい国ではこんな感じ: https://dmitriid.com/media/1/3/7/1/f50f-720b-4f59-873a-75c51... 記事: https://dmitriid.com/romania-2023-chisinau-bucharest
良い取り組みだ。統合が進むのももちろんだが、より重要なのは、ロシアが侵攻する際に、ウクライナでのように鉄道物流を簡単に使えなくなる点だ。
戦時の物流は国によって大きく異なり得るが、米国と違ってロシアは距離が途方もなく長く道路網も悪いため、ほぼすべての資産を鉄道で移動させる。
ウクライナでの主要な戦闘も、沿岸部のクリミア・アゾフ路線やドンバス地域の主要路線のように、鉄道と結節点をめぐって行われ、ロシアはそうした地域では成果を上げ、後に維持した。逆にキーウ北方のように鉄道アクセスが悪い場所では、物流のせいで大きく敗れた。
背景リンクを含む、もう少し掘り下げた記事:
https://yle.fi/a/74-20161606
正直、EUの資金の使い方としては疑問がある。技術的には興味深いが、より広い地政学的戦略や長期的な相互運用性戦略の一部でないなら、費用を正当化するのは難しい。
スペインはすでにイベリア軌間と標準軌の両方に対応しており、Talgoモデルのような列車は遅延を最小限に抑えながら軌間を変えられる。完全にシームレスではないが、かなりうまく機能している。スペインは世界で2番目に大きい高速鉄道網も持っている。
EUに本当に必要なのは、イノベーションを牽引する小企業や独立フリーランスへの、より大きな支援だ。残念ながら、スペインを含む各国政府は彼らを、高い税金と複雑な規制で収入源のように扱う一方、大企業はそうしたものをはるかに簡単に回避している。