- BYDがSeal EVに全固体電池を搭載して1,800km以上走行したといううわさについて、公式に事実ではないと否定した
- 全固体電池車の実際の発売時期は2027年で、該当モデルや具体的なスペックはまだ発表されていない
- 一部の現地メディアが1,875km（約1,100マイル）走行や12分で1,500km分を充電など、事実と異なるテスト内容を報じた
- BYDは2027〜2029年は生産量を限定し、2030年に本格量産を目標として全固体電池を開発中だ
- 今後、全固体電池の価格は液系リチウムイオン電池と同等になる見込みで、さまざまなEV技術と新型プラットフォームを通じた市場拡大を進めている
BYDの全固体電池に関するうわさの否定
- 最近の中国現地メディアの報道では、BYDがSeal EVに全固体電池を搭載して公道テストを開始したと主張していた
- 報道によると、その電池はエネルギー密度400Wh/kg、12分の充電で1,500km走行など、非常に高い性能を記録したとされていた
- **総航続距離は1,875km（CLTC基準）**で、EPA基準では約1,300km（808マイル）と推定される
- しかし**BYDは6月23日、公式に「当該モデルとパラメータはまだ発表していない」**として、うわさを一蹴した
BYDの全固体電池開発の現状
- BYDは10年前から全固体電池技術を研究しており、2023年に20Ahおよび60Ahの全固体電池セルのテストに成功した
- CTOは、2027年から全固体電池搭載車を本格的に発売する計画だと公式に言及している
- 2027〜2029年の初期生産量は限定的で、2030年に量産へ入る予定だ
- BYDは2030年ごろには全固体電池と液系電池の価格が同じになると見通している
Seal EVと全固体電池に関する主なうわさの整理
- 一部メディアが、Seal EVに全固体電池を搭載し、1,875km走行、12分で1,500km分を充電したなどの事実と異なる情報を報じた
- BYDはこれらの主張について、公式に**「まだ該当モデルもスペックも未定で、最初の製品発売前だ」**として否定した
市場の現状と展望
- BYDは欧州・英国のEV登録台数で1位を達成し、グローバル市場で急成長している
- 高速充電器、スマートドライビング、新型プラットフォームなどEV技術の多角化で成長基盤を拡大している
- **Seal EVの中国での販売価格は17万5,800元（約2万5,000ドル）**で、競争力がある
- 今後、どのモデルが最初に全固体電池を搭載するのかに市場の関心が集まっている
Electrekの見方
- BYDはすでにグローバルEV市場で圧倒的なシェアを示している
- さまざまな次世代電池と技術により、今後も成長が続くと期待される
1件のコメント
Hacker Newsの意見
次の米政権には、Big 3の自動車会社をこれ以上無理に保護しないでほしい。気候変動問題を解決するには安価なグリーンテックが必要で、現時点では中国がEV、バッテリー、太陽光分野で圧倒的な首位にいる。サプライチェーンの問題が本当に心配なら、戦略的にバッテリーや太陽光パネルの備蓄を増やす方法もあるはずだ。中国が自国産業に対して原価以下で補助金を出し続けるなら、その寛大さを最大限活用して目標を達成するのが最善だと思う。最近のデータセンター拡張に関する明るい話題の一つは、グリッド蓄電設備がさらに普及しており、そのおかげで再生可能エネルギーの導入も加速していることだ
中国の補助金には触れながら米国の補助金には触れない姿勢は、議論の信頼性を損なうと思う。中国の補助金を批判する人たちは、米国がEVに25億ドル以上の補助金を出している事実を知らないふりをするか、意図的に無視することが多い。そして約16年前、米国の自動車産業を維持するための800億ドル規模のAIFP支援策がなければ、自動車産業そのものが消えかけていたことも思い出す。「中国だけがEV補助金を出している」という話はもうやめるべきだ。どの国も補助金を出しているのが現実で、意味のある問いは補助金の規模とその目的だ
米国がBig 3の自動車会社を守ろうとする保護主義的な姿勢こそが、かえって気候問題を悪化させ、米国がグローバル市場で後れを取る要因だと思う。米国でEVについて最もよく聞く批判は、航続距離と価格の2つだ。BYD、そして中国はこの2つの問題をどちらも解決しつつある。充電インフラが不足しており、アパート住まいの人は公共充電器を使わなければならないので、大きなバッテリーが必要だと思う。航続距離不安も依然として大きい。燃費の良いガソリン車なら1回の給油で400マイル以上走れるのに、米国で売られているEVの多くは、燃料タンクに相当する容量は小さく高価なのに250マイル程度しか走らない。価格も参入障壁だ。米国でかなり人気のIoniq 6でも3万8000ドルからで、条件が良くても月800ドル近いローンになる。BYDなら2万ドル前後で売れると思う
もし中国が製造原価以下で補助金を出し続けて産業を育てているのなら、私たちはむしろその厚意をできる限り敏感に活用して、できるだけ早く気候目標を達成すべきだと思う。ただ、実際に中国が積極的にダンピングしているのかは疑わしい。年間数十億ドルは大きいが、この規模の産業でそれを「ダンピング」と断言するのは難しいと思う
いまだに「中国製=低品質」だと思っている人が多いのには驚く。90年代の発想だ。中国は注文どおりに作る。安いものが欲しければ安く、高品質が欲しければ高級に。結局は払う金額次第だ
企業に競争力を持たせるには、競争させるしかないと思う。人為的で消費者に不利な関税保護では、競争力は絶対に身につかないと確信している
米国のEV市場で電動化への転換を拒む姿勢そのものが、最大の自傷行為だと思う。技術革新の流れの前では、貿易障壁だけでは持ちこたえられない。たとえば航続距離900マイルのEVが12分で充電できるなら、20分の充電で2日分の長距離運転も可能だ。大半のドライバーは自宅前で一晩充電できるので、不便も少ない。さまざまなエネルギー源から電気を生み出せるし、普段はガソリンスタンドに行く必要もない。化石燃料の燃焼副産物も完全に除去でき、構造も単純になって性能もむしろ向上する。技術面から見ればEVに圧倒的な優位がある
記事で最も目を引いたのは、BYDの全固体電池が1500km（932マイル）の航続を可能にし、わずか12分で充電記録を打ち立てたという点だ。このテストもバッテリー容量の80%まで充電した時点の記録なので、100%に換算すればCLTC基準で1875km（1,165マイル）、EPA基準で約1,300km（808マイル）になる。他社がこうした電池にいつ追いつくのか気になる。なぜ全固体電池がまずスマートフォンではなく車両に優先適用されるのかも疑問だ
答えると、全固体電池の利点は自動車で特に価値が大きい。スマートフォンは今のバッテリーでも十分実用的だし（より長寿命で高速充電になるのは興味深いが「必須」ではない）。現時点では生産規模にも限界があり、価格も既存のリチウムイオンより高い（記事では10年以内に同程度になるとしている）。価格がさらに下がり、生産が本格化すれば、当然スマートフォンにも使われるだろう
エネルギー密度、価格、複雑性、そして放電パターンが組み合わさるときのさまざまなシナリオが「非常に興味深い」状態にある。ある技術は効率が圧倒的に優れていても、予測可能でゆっくりした放電環境にしか向かないことがある（例: 砂漠の巨大なGW級蓄電設備）。自動車は、ノートPCほど急激ではない中間的な排出パターンだ。スマートフォンは使用量の変動が激しく、小型化も同時に求められるため、初期の市場参入コストが高い。自動車は比較的適用しやすい位置にある。規模、信頼性、特許、サプライチェーンも大きな役割を果たす
正直に言うと、全固体電池がなぜスマートフォンで早く使われないのかはすでに分かっていて、これはAIでも答えられるほど簡単だ。スマートフォンのバッテリーはすでにLi Polymer（固体状態）を使っており、これはさまざまな形状、厚さ、サイズで作れる。ほかの化学系ではそこまで薄くできない
中国市場向けのスマートフォンには、すでに6000mAhバッテリーで驚異的な持続時間を実現する製品がある。中には8000mAhを搭載した機種もある。AppleやSamsungのような会社は、イノベーションより既存製品で利益を上げることばかり考えていると思う
多くの企業が全固体電池を開発してきたが、研究室レベルのサンプルが可能であることと、大量生産できることは別問題だ。BYDは世界2位のバッテリーメーカーで、エンジニアも資金投資も膨大なので先に成功したのだと思う。世界最大のバッテリーメーカーであるCATLも、Toyotaも開発中だ。適正な単価で量産された製品が出るかどうかはまだ未知数だが、それでも近いうちに商用化されると期待している
BYDの全固体EVバッテリーが12分で1500km（932マイル）分の航続距離を充電したという話だが、この技術が自動車以外の分野（たとえばPower Wall）に応用されれば、電気料金の心配がいらない未来が本当に楽しみだ
家庭用バッテリーの価格がiPhoneより安いという事実
こうした高速充電の技術的なベースは革新的な何かではなく、非常に危険な高電圧DC充電方式だ（現時点では中国でのみ活用されている）。そして中国では、EVタクシーの電池が切れたとき、都市のあちこちにあるバッテリー交換ステーションに入れば、バッテリーパック全体を数分で交換できる
BYDの全固体電池のエネルギー密度が400Wh/kgで、既存のリチウムイオンのほぼ2倍だと記事にあったが、全固体電池の問題点の一つはむしろ低いエネルギー密度ではなかったかと不思議に思う。何が変わったのだろうか
高いエネルギー密度こそ、むしろ全固体電池を研究する理由の一つだ。おそらく初期研究用の低性能サンプルを一般化して、そう思い込んでいるのだろう
これは次世代リチウム電池だ。600まで出たプロトタイプもあると聞いたことがある。依然としてリチウムベースなので、どこかで問題が起きたら水をかけてはいけない気がする。専門家ではないが、本当なら前向きに見ている
リン酸鉄（iron phosphate）バッテリーと混同していないか？ リン酸鉄系は低価格EV市場でよく使われているが、エネルギー密度が低いのが弱点だ
こうしたバッテリーが寒冷地でどう動作するのか知っている人はいるだろうか。私はモンタナに住んでいて、冬場のバッテリー寿命、航続距離、充電時間は命に関わる問題なので、多くの人がEVに懐疑的だ。これが解決されるなら本当にうれしい
多くの人は古い情報をもとに心配しているのだと思う。2020年式のModel 3に乗っているが、氷点下でも問題はなかった。航続距離は約20%落ちるものの、寒い日にエンジンの暖機を待つ必要がないし、毎朝「満タン」の状態で出発できるので、むしろ便利だ。EVはたいていAWDなので冬でも運転しやすい。実際、吹雪でトラックが立ち往生していた状況でも自分の車は問題なかった。最新モデルはヒートポンプなどで効率がさらに良くなり、バッテリーも以前より多くのエネルギーを蓄えられる。極端に辺鄙な場所（例: アラスカの田舎）でもない限り、EVでも十分いけると思う
EVが「寒さにより強い」という表現は、むしろ誤解を招くと思う。内燃機関車は暖かい時でも常に熱損失で非効率だ。EVは暖かい時には事実上「ボーナスの航続距離」が得られる。どれほど効率的な内燃機関車でも、寒い時には効率を強制的に下げるか、暖房用の熱源を別に用意しなければならず、そうしないと冬場に不評を買うだろう
普段の1日の走行距離はどれくらいなのか気になる。100マイル（161km）以下なら、大半のEVは寒い日に25%落ちても十分だと思う。参考までに、米国人の平均走行距離は1日36マイルだと認識している。モンタナの有名YouTuberであるHank GreenもEVで通勤しており、ユーザー体験を動画で共有している
冬はバッテリー寿命が生死に関わると言っていたが、EVはシートヒーターを全開にしても1か月は動かせると聞いている。ガソリン車は満タンでも数時間しかもたない。しかもEVには排気管が雪で塞がれて一酸化炭素中毒になる危険もまったくない
ノルウェーでもTeslaはかなり売れていると聞いている
400Wh/kgのバッテリーは中型UAVにも非常に有用だと思う。現在の最高級18650や21700セルでも255Wh/kg程度だ
コメントの多くは個人用車両にばかり注目しているようだが、本当の波及効果はロボタクシー（Waymoのようなもの）、トラック、バス、トラクター、重機といった商用分野のほうがはるかに大きいと信じている
新技術を試すには本当にいい選択だと思う。結局、メンテナンス費用が大幅に節約できる可能性が高い。どうせ「Seal」が壊れたら保証も無効になるし
更新: BYDがこのニュースを否定したとのこと