- 米国で歩行者死亡が増加するなか、IIHSの分析では、高いボンネット前端と垂直に近い前面が衝突時の致死性を高めるとされた
- 約18,000件の歩行者衝突で、ボンネット高が40インチ超のピックアップ、SUV、バンは、低く傾斜した車両より歩行者死亡を引き起こす可能性が約45%高かった
- ボンネット高30〜40インチの車両では前面形状によって差があり、鈍い前面はリスクを高めたが、傾斜した前面は低い車両と同程度だった
- 研究チームは単独車両・単独歩行者の衝突17,897件と2,958モデルの前面寸法を分析し、歩行者自動緊急ブレーキ搭載車両は除外した
- 別の121件の詳細な衝突記録では、高い車両は頭部損傷をより深刻にし、高く垂直な車両は胴体・腰部の損傷をより頻繁に引き起こす傾向が示された
車両前面の高さと歩行者死亡リスク
- Insurance Institute for Highway Safetyは、車両前面が高く鈍いほど歩行者にとって危険だと分析した
- ボンネット前端が地面から40インチ超のピックアップ、SUV、バンは、前面形状に関係なく、低く傾斜した車両より歩行者衝突時の死亡可能性が大幅に高かった
- グリル角度が65度以下で傾斜している場合でも、死亡可能性は45%高かった
- 前面が65度超でより垂直な場合でも、死亡可能性は44%高かった
- ボンネット高が30〜40インチの車両では、前面形状がリスク差を生んだ
- 鈍い前面は、低く傾斜した車両より歩行者死亡リスクが26%高かった
- 傾斜した前面は、低い車両の鈍い前面または傾斜した前面と死亡リスクがほぼ同じだった
- メーカーがボンネット前端を低くし、グリルとボンネットを傾けて傾斜したプロファイルを作れば、歩行者リスクを減らせる
- IIHSのSenior Research Transportation EngineerであるWen Huは、巨大で角張った前面に機能的な利点はないと述べた
研究方法と負傷メカニズム
- 大規模分析は17,897件の単独乗用車・単独歩行者衝突を対象とした
- 車両識別番号で衝突車両を特定した
- 写真を使って、乗用車、ミニバン、大型バン、SUV、ピックアップなど2,958の固有モデルの前面寸法を算出した
- 歩行者自動緊急ブレーキシステム搭載車両は除外した
- 制限速度、歩行者の年齢や性別など、死亡可能性に影響し得る要因を統制した
- 過去30年間で、米国の平均的な乗用車は約4インチ幅広く、10インチ長く、8インチ高くなり、1,000ポンド重くなった
- 多くの車両はボンネット前端高が40インチを超える
- 一部の大型ピックアップのボンネットは、多くの成人の目の高さに近い
- 歩行者死亡は2009年の底以降80%増加し、2021年には約7,400人が車にはねられて死亡し、1日20人超の水準だった
- 速度超過と設計の悪いインフラも増加に寄与している
- 安全擁護者らは、米国の車両構成でピックアップとSUVの比率が高まったことも関連要因と見てきた
- 他の車両特性の中では、ボンネットの傾きの影響が最も大きかった
- 研究チームはフロントガラス角度、ボンネット長、ボンネット角度などもあわせて調べた
- ボンネット角度が15度以下の平坦なボンネットは、より傾斜したボンネットより死亡リスクが25%高かった
- この結果は、車両の高さや前面形状に関係なく見られた
- IIHSはInternational Center for Automotive Medicine Pedestrian Consortiumの121件の詳細衝突記録も分析した
- 各衝突は、車両前面が10代または成人の歩行者に衝突した事例だった
- 記録には、衝突再構成、歩行者の身体の動き、負傷の性質と重症度、車両の年式・メーカー・モデル、歩行者の身長が含まれていた
- 標本が小さいため、車両高はボンネット前端35インチ超と35インチ以下の2群に分けた
- 35インチ超の車両は35インチ以下の車両より歩行者にとって危険で、その主な差はより重い頭部損傷だった
- 35インチ超の車両のうち、垂直前面の車両は傾斜前面の車両より危険だった
- これらの車両では胴体と腰部の損傷がより頻繁かつ重く現れた
- 高く鈍い車両は、ボンネット上ではなく前面部で主に胴体損傷を与えた
- 高く鈍い車両は歩行者を前方へ投げ出す可能性が高く、高く傾斜した車両は歩行者を先にボンネット上へ転がすことが多かった
- 衝突車両の高さに比べて身長の低い歩行者は、より深刻な負傷を負った
1件のコメント
Hacker Newsのコメント
CAFE規制は車両の安全性と価格面での手の届きやすさにとって災厄であり、米国の規制当局は1990年代のF-150と2020年代のF-150の違いのような結果を生まない形で燃費を法制化すべきだ
米国ではチキントラック関税を撤廃するのも大いに役立ちそうだ
不注意や危険運転で歩行者や自転車利用者をはねても、禁錮刑なしで60日ほどの社会奉仕で終わることがあり得る
インセンティブのすべてが自動車利用の最大化と無能な運転者の不便最小化に向けられているので、どれだけ死者が出ようと構わない構造になっている
だが、そうはしない気がする
例外も、免除も、相殺も、保護産業も、規模による割引もあってはならない
そのうえで、人と企業がその税にどう対応するかを自分で見つけるようにさせればよい
チキン税を含む他のすべての関税もなくしてよい
例外をなくせばメーカー全体の製品群のCAFE評価が下がり、結局はより効率の高い車を作り、より小さい車を売るよう圧力がかかるはずだ
人々がより大きな車を欲しがり、その結果として大きくなった
昔からFord ExcursionやGM Hummer 1の大きさは繰り返しニュースになっていた
うちのHonda Fitは巨大なトラックにぶつけられて全損扱いになった
相手の運転者は、こちらが自分の視界より低く、右側から接近していたため、ボンネットとAピラー越しに見えなかった
車1台まるごと見落としたわけだ
自分が自転車やオートバイに乗っていなかったのは幸運だった
米国は国の大半の地域で有効な代替手段があまりにも少ないので、誰かの自動車へのアクセス権を奪うことを極端に恐れている
そのため運転試験は事実上はんこを押すだけの水準で、再試験もほぼ存在しない
小型のBMW 2 Seriesに乗っているが、自分のAピラーの後ろに文明全体が消えるのを見たことがある
フクロウのように頭を動かして、その周辺を確認しなければならない
SUVの保険料は普通の乗用車より10倍くらい高くあるべきだ
環境を壊し、人を殺しているのに、得られる利点は少しばかり見栄を張れる程度しかない
https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi/P100F3YZ.PDF?Dockey=P100...
だが税率は1991年以降一度も引き上げられていない
その間かなりの消費者物価上昇があったのに、議会のエネルギー政策における不合理さは相変わらずだ
乗用車には入らない荷物を頻繁に積みつつ、そのスペースを使わないときは乗客も乗せられる
バンより軽いという利点もある
SUV税もあるべきだ
むしろMustang、Charger、改造Civicのようなスポーティーな車のほうがより大きな危険に感じられる
そろそろ米国のNHTSAが自動車要件に歩行者安全ルールを入れるのを見たい
この問題は数年前から知られていたのに、その間ずっと歩行者死亡が急増するのをただ見ていた
路上で、ボンネット越しに前がやっと見えるような車を運転している人を見ると本当に怖い。
正面から見ると頭のてっぺんしか見えないくらいで、つまり彼らには私がまったく見えていないということだ。
いったいどこへ向かっているのかもろくに見えないまま運転していて、どうして快適でいられるのか分からない。
真面目な話、大きな車を取り巻く心理があるのだと思う。
私はアメリカ基準では小さい車に乗っていて、大きな車を運転する自信もあまりないが、その感覚自体は理解できる。
高い位置に座ると見通しが良くなるように感じるし、実際にはそうでなくてもそう感じてしまう。
道路上のほかの車がみんな大きいと、戦車みたいな車のほうが安全に感じられるし、たぶん実際そういう面もある。
収納スペースや室内の余裕も大きいので、より快適に感じられる。
事故が起きたときに道路でいちばん大きい車でいたくなるようなインセンティブほど、非難されるべきものもあまりない。
もちろん頭では、大きな車が道路全体を危険にし、環境にも悪く、高価で、より大きなガレージも必要になると分かっているが、感情と悪いインセンティブを乗り越えるのは難しい。
運転手は心配そうな表情で降りて確認し、そのあと笑っていた。
でも後になって気づいたのは、その運転手は本当に確認する必要があったということだ。
その人が何もない場所を飛び越えるのを見て混乱して確認したのではなく、文字どおりその人の腰から下が見えていなかったのだ。
税務申告ソフトの広告や、幼稚園での銃乱射を想定した避難訓練のように、その国を知らないとつながりが分からず妙に感じるだけだが、背景を知ると意味が一変するものの一つだ。
それはその人もたぶん後方をきちんと見られていないというサインだからだ。
他人を見ることを気にしていない人がいるのは明らかだ。
テック業界でも似たものを見る。
高機能で安価で使いやすいデバイスを買うこともできるし、背面にかっこいいロゴが付いていてメッセージの吹き出しを青くしてくれるデバイスを買うこともできる。
人々は単にスタイルのために、古くて危険で劣った技術を使い、負の外部性を生み出している。
Hondaはここ数年、低いフロントエンドの車を先導してきた。
車同士の衝突に耐えられるようにするには、自動車メーカーが共通のバンパー高に合意する必要がある。
全体的な見た目はさておき、安全性の観点からCybertruckを見ると、歩行者の膝の高さに関するルールを捨てたように見えてぎょっとする。
https://www.repairerdrivennews.com/2019/05/29/capa-discusses...
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQTeRP0...
自動車市場が巨大な金属の塊のほうへ移っていくのを見て、地球温暖化について自分たちにできることは何もないのだと、ついに確信するようになった。
歩行者のことはひとまず脇に置くとしても、みんなが10年前の平均的な車より1.5〜2倍重い車に乗り始めれば、エネルギーを莫大に浪費することになる。
Bay Areaの道路を経験して、より大きなタイヤを履いたより大きな車に替えることにした。
問題は、鈍重で垂直なフロント形状がコンパクトカーの分野にまで広がっていることだ。
私の2023年式Honda Civicも前方視界が悪いわけではないが、以前の2012年式より角張った外観を採用している。
2台を並べるとこうだ。
https://wandel.ca/pic.cgi?81b4b0ec
まったく根拠のない安楽椅子社会学者的な理論ではあるが、こうしたデザインはアメリカ文化全体が攻撃性と敵意へ傾いていく流れをかなり密接になぞっているように思える。
社会がますます利己的な人間で満たされるにつれ、車も美的にも機能的にもそうした姿になっていく。
これはフィードバックループも生み出す。
周囲の車が全部SUVだと、交通の中で見える範囲がずっと狭くなり、その結果、自分もSUVを買うことになる。
すると自己認識の足りない一部の人は、駐車スペースや道路を狭くしようとする巨大な陰謀があるのだと不満を言う。
どちらも変わっておらず、車が大きくなったせいで周囲の環境を認識する仕方が変わっただけなのだ。
ますます重くなる車両は、道路上のすべての車がその巨大な車との衝突で生き残るため、さらに大きく重くなるよう促す安全保障の軍拡競争を引き起こす。
むしろ衝突安全規制は、車両が自分の運動エネルギーを自ら吸収する責任を負わせるべきなのかもしれない。
6000ポンドのSUVを作りたいなら、より小さな乗用車に与える被害を減らす方法を設計に組み込むべきだ。