米国の歩行者死亡事故、40年ぶりの高水準
(text.npr.org)- 2022年に米国で運転者によって命を落とした歩行者は 7,500人超 と推定され、1981年以降で最も高い水準
- Oklahoma のデータが技術的な問題で欠落しているため、最終集計はさらに大きくなる可能性があり、現在も1日あたり約 20人 が歩行中に車にはねられて死亡している
- 2010年以降に死者が増えた背景には、安全でないインフラ と、歩行者に対してより致命的な SUV の普及があり、パンデミック時には速度超過と不注意運転が増加した
- New Mexico は7年連続で最も危険な州とされ、Arizona と Florida も歩行者死亡率の上位に含まれる
- 交差点設計の変更、歩行者島、sidewalk bulb-out、取り締まりカメラ、自転車レーン、制限速度の引き下げといった トラフィック・カーミング 措置は、比較的早く適用できる対応策である
40年ぶりの高水準と増加要因
- Governors Highway Safety Association は、2022年に米国で 歩行者7,500人超 が運転者によって死亡したと推定している
- これは1981年以降で最も高い数値である
- Oklahoma は技術的な問題でデータを提供できず、最終集計はさらに大きくなる可能性がある
- 米国の道路では毎日約 20人 が歩行中に走行中の車にはねられて死亡している
- Russ Martin によれば、現在の歩行者死亡者数は数十年前より多い水準にある
- 死者の増加は2010年以降続いており、主な原因として 安全でないインフラ と SUV の普及が挙げられている
- SUV はより小型の車両よりも歩行者に対して致命的になりやすい傾向がある
- パンデミックが始まると、空いた道路での速度超過や不注意運転が増え、死者数はさらに大きく増加した
- パンデミックは弱まったものの、無謀運転と歩行中の死亡者数は減っておらず、米国の道路安全の改善は依然として遅れている
地域別の危険性と迅速に導入できる対策
- 2022年の歩行者死亡率推定では、New Mexico が7年連続で最も危険な州とされた
- Arizona と Florida も歩行者死亡率が高い州に含まれる
- 3州はいずれも米国の Sun Belt 南部に位置している
- Martin は、南部の州では交通死亡事故が多い傾向があるが、正確な理由は明確ではないと見ている
- 大きな州ではコミュニティが広く分散しており、自動車移動への依存度が高い可能性がある
- 南部の州は気候がよいため、人々が屋外で過ごす時間が長い可能性もある
- ただし、こうした説明は推測であり、それらの州をより詳しく調べる必要がある
- University of Virginia の Peter Norton は、時間のかかる最善策とは別に、費用がそれほどかからず即時に導入できる対策もあると見る
- トラフィック・カーミング 措置には、運転者が右左折時に速度を落とすよう、道路端を丸いカーブではなく鋭い角にする方法が含まれる
- 歩行者島や large sidewalk bulb-outs の追加も同じカテゴリに入る
- 速度違反・信号無視の取り締まりカメラは、適切に機能すれば効果的でありうる
- 自転車レーンは、運転者が道路上でより注意を払うよう促す可能性がある
- 制限速度の引き下げは、取り締まり や他の安全対策と併用されたときに効果が大きくなる
- Norton は、異なる車速の車両が混在する道路はより危険になりやすいと警告している
- 地域・広域レベルでの実施例もある
- Hawaii では、衝突事故や歩行者通行量の多い地域に警察官を配置し、無謀運転を監視している
- Idaho の highway safety office は、住民が通りの安全上の懸念を特定できるよう walk audits を配布し、地域の公務員はその結果を歩きやすさの改善に活用している
1件のコメント
Hacker Newsの意見
ピックアップトラックもSUVの範疇に入るように思える
郊外の車利用者の利便性のために、通りや街へのアクセス権の大半を失ってしまったというのはあり得ない話だ。実際にはあり得ないというより、恥ずべきことだ
道路はたいてい広すぎる一方で代替交通手段の選択肢は少なく、そのせいで運転者はますます苛立ち怒りっぽくなっているのに、解決策はさらに広い道路だと勘違いし続けている
とてつもない政策・優先順位の失敗だが、直すのに大金や大きな労力は要らない。記事で述べられているロードダイエットや戦術的インフラは安価で、解決策もすでによく知られている。他の予算と比べれば支出はごく小さい水準だろう
セダンが3000ポンドより重い理由はないし、1/2トンのピックアップが1994年のFord F150より大きい理由もない
車が軽く小さくなれば、良い燃費は自然についてくる。私の1988年式Volvo 240は整備が必要な状態でも、最近の長距離走行で30mpg出た
今では保護された自転車レーンでしか自転車に乗らない。不便で移動範囲も限られるが、こうした巨大な車両と道路を共有できると期待することはできない
巨大な駐車場、建物のセットバック、広い道路、1/4エーカーや1/8エーカーの一戸建て区画が、徒歩・自転車と自家用車のあいだの選択を、事実上選択ではないものにしている
公共交通機関も、人々が低密度で暮らしているため運行間隔が長く、バスや列車を逃したときのコストが大きくなって、現実的な選択肢になりにくい
商業地域と住宅地域を分離してきたせいで、公共交通機関は常に特定の中心地に向かう形になり、都心の中核部の外へ行こうとすると、また自家用車に頼ることになる
信号無視が絶えず、運転者たちは自転車レーンを走行車線のように使っている。昨日は誰かが進行方向と逆に道路をバックで下っていくのを見たが、まるで何事でもないかのようだった
私たちは非常に深い問題にはまり込んでいる。車線をなくして空間を人に取り戻すどころか、アメリカのあらゆる都市がいまだに車線マイルを増やしている
私の「都市主義」の故郷であるOregon Portlandでさえ、数十億ドルを投じて都市高速道路に数十車線マイルを追加しようとしている。その高速道路はすでに水辺のEast bank全体と歴史ある地区のいくつかを壊しており、主にここに住んでいない人々や企業が利用している
子どもは学校が近いので歩いて行くが、それくらいだ。問題を解決しようと努力しても、実際に歩く人はほとんどいない
それでも私は低密度を望む。数年間、高密度の蟻塚、つまり「歩きやすい都市」に住んでみたが、二度とごめんだ。高層建築はあなたたちで好きにすればいい。高密度住宅は非人間的だと思う
あなたの考えは尊重するが、私たちは違う考えを持っている。あなたが私の生活様式に手を出さないなら、私もあなたの生活様式に手を出さないし、互いに数マイル離れて共存できる
私が望むのは、広い道路があって運転しやすい郊外だ。関心のある場所はどこでも車で5〜10分の距離にあり、その道路と私をそこへ運ぶ電気・ガスの費用を払うつもりもある
毎朝、画一的な近隣を45分歩いて運動しているが、空気は澄んでいて、バス・タクシー・くしゃみをする人の代わりに木やカモや鳥のあいだを歩くのは楽しい
記事では触れられていないが、元データを見ると歩行者死亡はしばらく横ばいだった後、2020年のCovid時に大きく跳ね上がり、今はさらに高い新たなベースラインに乗っている。
原因は道路や自動車やSUVの増加ではなく、Covidとロックダウンによって運転のしかたが変わったことだ。礼儀は減り、警察の取り締まりは減り、混乱は増えた。運転はCovid以前より目に見えてひどく、ストレスも大きい。
https://pbs.twimg.com/media/FzU9P7iX0AARi1F?format=jpg
2014年にはFergusonがあり、その後にFerguson Reportと取り締まりの変化の初期段階があった。2020年にはFloyd後にさらに大きな後退があった。
道路は変わっておらず、2016年の時点で携帯電話もすでに何年も前から存在しており、SUV人気も文字どおり数十年にわたって上がり続けていた。決定的な証拠ではないが、時期的に完全に一致するのは2014年と2020年以降の警察活動の変化だけだ。
一部の都市では警察が交通取り締まりをほぼ完全にやめてしまった。たとえばSan Franciscoでは以前は月に約1万2000件の違反切符を切っていたが、今では数百件しかない。変化はFerguson Reportが出た直後に始まった。
https://www.reddit.com/r/sanfrancisco/comments/10lkdhk/traff...
他の都市も同様だ。警察が単に引いたのではなく、事実上取り締まりを停止した。場所によっては取り締まりが95%減った。
乗用車乗員の死亡者数全体も増えているようで[1]、興味深いことに、その一部は死亡者のシートベルト着用率低下の結果である可能性がある[2]。これらはすべてCovidと重なっている。
[1] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
[2] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
ある時点から、人々はより人間嫌いで、閉鎖的で、怒りっぽくなった。なぜなのかはよくわからない。
ソーシャルメディアやこうしたサービスの悪化のせいだろうか。米国や海外で権威主義が台頭していることも影響しているかもしれない。
とにかく、ますます多くの人が人間を「どこまでもひどい」と見なしながら、奇妙なことに自由意志や主体性のない肉のロボットのように扱う幻想世界に生きているように見える。
この2つが合わさると本当に有害だと思う。
都市居住者が郊外へ移るといった形で、運転する人や場所が大きく変わったというほうがもっともらしく思える。
私たちのCovid対応は、それ以前には露骨には語られていなかった社会的合意の一部を明示することになった。Covidによる死亡もまさにその集団に集中していた。
私たちは、この集団に加えられる被害は残りの人々の利便のために受け入れうるコストだと露骨に定めた。人々がそれを無意識にでも運転行動に適用するのは、大きな飛躍ではない。
そして2020年に起きたことはCovidだけではない。その年の夏の抗議活動の後、私たちの都市の警察は公然としていながら認められていないサボタージュ状態に入った。各自が個人的に満足できる行動しかしなくなり、交通取り締まりはそこに含まれていない。
子どものいる若い家族が多い住宅地に住んでいる。私はランニングもするし、犬の散歩もよくするし、毎日子どもたちを歩いて学校に送り迎えしている
毎日歩く人間として、住宅地の道路でのスピード超過や一時停止標識の無視がどれほど多いかにいつも驚かされる。理解できない。明らかにこの近所に住んでいる人たちなのに、自分たちのコミュニティで安全に責任を持って運転するほどには気にかけていない
自分の近所ですら慎重に運転する気がないなら、近所の子どもをはねる心配をしなくていい場所ではどんな運転をするのか想像してみてほしい
この話題に興味があるなら、YouTubeチャンネルのNotJustBikesが関連内容をたくさん扱っている。これは「交通静穏化」インフラがどうやって運転者を減速させるかを示す短い動画で、私たちはみな一時停止標識がそれを果たせていないことを知っている
https://www.youtube.com/shorts/tGOBOw9s-QM
道路設計が大きく影響する。逆説的だが、安全そうに「感じられる」道路は運転者により危険な行動を取らせがちで、ほとんどの運転者は自分が走る道路を危険だと感じるときのほうが慎重になる
あなたの住宅地は統計的に、広い道路、十分な見通し、ほとんどない路上駐車、大きな建物のセットバックを備えている可能性が高く、そのため運転者は住宅地で時速30マイル以上を出しやすいと感じる
一方で私の狭い道は両側に車が駐車していて、左右の余裕は2フィートほどしかないので、ほとんどの運転者は時速20〜25マイル程度でしか走らない。もちろん今でも無謀な違反者はいる
市も改善を進めている。私の通りでは縁石の張り出し工事が予定されていて、運転者にとっては交差点の見通しが良くなり、歩行者にとっては交差点で道路幅が狭くなるので、少し安全になるはずだ
夕方近くに歩くと、そういう行動をずっと多く見る
人々が毎日あからさまに赤信号を無視するのを見ている。あるとき義母が歩行者信号で渡っていたら車にはねられそうになり、誰かが義母をつかんで後ろに引き戻した
これまではデータではなく自分の目と頭だけだったが、状況が良い方向に向かっていないことは分かっていた。悲しい
多くの州では、歩行者が横断中なら停止しなければならない
法的な横断歩道で歩行者を渡らせるために止まると、後ろの車が私をバカだと思ってクラクションを鳴らし、そのあと加速して回り込んでいくことがよくある
私の直感では、停止した車を障害物と見なして回避しようとする短気な運転者が、歩行者死亡のかなりの部分を生んでいる
私の故郷では、まさにこの状況で8歳の男の子が亡くなったし、もう少しで衝突しそうな場面は数え切れないほど見てきた。こうした追い越しは飲酒運転と同じレベルで自動的に禁錮刑の対象にしても支持する
後ろの二つは実際に反社会的な行動が作り出した障害物であり、全体として見れば、歩行者のために止まっている運転者よりよくある可能性が高い
市街地の横断歩道で、渡ろうとしている歩行者を見て止まったら、数秒後に来た車が私を回り込んで横断歩道を猛スピードで通過していった
答えが何なのかは分からない。運転者はミスをする。何かを見落としたり、ぼんやりしたりすることもある。もちろん、あまりにも頻繁に、悪意に近いほど不注意なこともある
だが都市景観は、そうした判断ミスが文字どおり命を終わらせる結果につながるよう、ほとんど露骨に設計されていて、これを社会が大規模に認識している様子は見たことがない
3年ほどのうちに4回やると運転禁止になり、試験を受け直さなければならない。赤信号無視や制限速度のわずかな超過と同程度だが、罰金はもっと高くなることもある
横断歩道で止まっている車を追い越したときの処罰が正確に何なのかは分からない。理論上は同じだろうが、実際にはより重い危険運転の罪が適用される気がする。有罪になれば自動的に運転禁止、無制限の罰金、最長2年の禁錮刑だ
あまりに珍しいので、住宅地でのスピード違反のような他の重大違反なしにこれだけが起きたニュースは見つけにくい。それでも「危険な追い越し」に当たるはずだ: https://www.police.uk/advice/advice-and-information/rs/road-...
停止したり追い越したりしてはいけない区域はジグザグ線で示される: https://www.highwaycodeuk.co.uk/pedestrian-crossings.html
道を渡る歩行者に殺人依頼を出しているのと同じだ。クラクションを鳴らす連中には、誰かが自分の死を呼び寄せたらどんな気分か味わってみてほしい
誰かが少しでも減速すると、人々は回り込んで、本来なら右左折レーンであるはずの場所から追い越していく
人々はパンデミックや長期Covidでストレスを受け、トラウマを抱えたり障害を負ったりしているのかもしれないと思う。即時満足を与える機器やアプリも、私たちをものすごく短気にした。そして多くの都市では、今や交通取り締まりがほとんどない
私たちは毎年、車によって何千人も死なせておきながら平然としているだけでなく、子どもたちから屋外空間を奪ってしまった
ドライバーが子どもを1人死なせるたびに、何百人、何千人もの子どもが道路の近くに行くな、前庭ではなく裏庭で遊べ、学校には歩きや自転車で行けない、もっと大きくなればできるかもしれない、と言われる。もちろん「もっと大きくなれば」とは、実質的には「運転できるようになれば」という意味だ
そのうえで、なぜ子どもたちが不安定で落ち着きがなく、自立心に欠けて見えるのか、なぜ大人たちが孤独なのかを不思議がっている
かつて人間がいた場所には、今や恐ろしい速度で突進する鋼鉄の怪物がいる。私たちの街路は暴力の場だ
この夏、オランダに引っ越した。アメリカは完全に正気を失っている。メカが私たちの子どもを虐殺しているのに、あまりにも多くの人が子どものほうに問題があると思っている
悲しいが、まったく驚きではない。警察は狂ったような運転をする連中に切符を切り始めるべきだ
DCで運転していると、毎週のように制限速度を30マイル以上も超えて走り、こちらが合流しようとしている車線に自分がいることなどお構いなしの狂人にひかれそうになる
切符を切られている人を見たことがない。道路はMad Maxのような、純粋な無政府状態になっている
道路設計こそが解決策だ。望ましい速度と安全な行動範囲へと誘導するように道路を作れば、誰が監視していようがいまいが、常に正しく機能する
人々が左車線を制限速度より遅く走ると、誰も追い越せず高速道路がしばしば詰まる。すると一部の人は中央車線や右車線をジグザグに移りながら追い越そうとして、はるかに危険になる
交通がそこまで厳格に整理されていない一方で、多くの場所では多くの人がモペッドやスクーターに乗っていて、皆が傷つきやすい生身の人間だという共有感覚がまだ残っている
それに、クラクションを短く鳴らして「左を通ります」のように知らせる礼儀もある
一方アメリカは、自分が無敵だと感じているSUVやピックアップの運転手であふれていて、同じレベルの市民的な礼儀が見られない
それでも全体としては、アメリカのよりルール化された交通文化のほうが安全だという点は認めなければならない
近所に速度取締カメラを設置するGoFundMeがあれば、お金を出すつもりだ
クロスオーバー、SUV、トラックが、愚かな乗用車であることのさらなる証拠だ
道路にはこうした巨大な車が多すぎるし、リフトアップされた車も多く、歩行者にも、普通の車を運転する人にも、環境にも悪い
皆がより攻撃的に運転し、ほかの愚かに大きい箱越しに前を見ながら、大きさこそ安全だという誤った自尊心を養うために、他人より大きい車を買う愚かさの軍拡競争をしている
Snow Crashが予見した「bimbo boxes」の海ではなく、本物の自動車が道路に戻ってくるようにする規制はいつ導入されるのだろう
実際、100億マイルあたりの平均死亡者数は、乗用車と小型車で約40人と、トラックやSUVのほぼ2倍にのぼる。小型4ドア車は100億マイルあたり約80人で、さらに悪い
トラックやSUVより安全なのはミニバンだけだ。残念ながら、個人にとって正しい選択はこの軍拡競争に加わることだ
これを避ける方法が規制しかないという点はその通りだが、多くの人はそれを待たないだろう。勝てないなら加わるしかない
https://www.iihs.org/ratings/driver-death-rates-by-make-and-...
より軽く小さい車両を使うよう促すインセンティブが必要だ
私が好きな哲学論文の1つも関連している: Douglas HusakのVehicles and Crashes: Why is this Moral Issue Overlooked?
SUVは衝突非互換性が大きいため非道徳的だと論じている。他人に不均衡に大きな被害を与え、横転の可能性も高いため、逆説的に運転者にとってもそれほど安全ではない
https://www.jstor.org/stable/23562447
アメリカで「普通」あるいは「平均」の車両が、今や座礁したクジラのように動く巨大なクロスオーバーになっているのは本当に筋が通らない。ほとんどは製造から廃車場に行くまで、乗員が4人以下だ
本当にばかげている。クロスオーバーやSUVにできることのほとんどは、AWDハッチバックのほうがうまくこなせるし、歩行者やほかの運転者にとっても安全で、環境にも良く、全体としてより迷惑が少ない
アメリカ人は運転において病的なまでに利己的になってしまった
みんな車が大きすぎるとか、そういう方向を責めたがるようだが、Covidの間に多くの場所で警察が交通違反の取り締まりをやめたあと、一部の運転者は完全におかしくなった
私は警察活動の強化を求めるような人間ではまったくないが、ここでは何かしないといけない。証拠はないが、全体として歩く人が増えたのではないかとも疑っている
だが残念ながら、互いを殺し合うことは人間のせいにされる
Aピラーはどんどん太くなり、窓の下端はどんどん高くなっている
こうした変化は衝突安全性のために起きているが、視界が事故に与える影響は十分に研究されていない
驚いたことに、CR-Vよりこのトラックのほうが周囲をずっとよく把握でき、死角も少なかった。高いボンネットのすぐ前もよく見える
大型トラックへのもっともな批判はたくさんあるが、それについての議論の大半はかなり無知だと感じる