車両のボンネットが高いほど歩行者の死亡率が大きく増加するという研究結果

 (arstechnica.com)
1 ポイント 投稿者 GN⁺ 2024-01-26 | 1件のコメント | WhatsAppで共有
  • 米国で歩行者の死亡が増えるなか、2016〜2021年のNHTSA衝突データの分析により、車両前面部の高さと死亡リスクの強い関連が確認された
  • 単独車両・単独歩行者事故13,783件のうち、VIN、車種、速度などの主要変数がそろった3,375件が最終分析に使用され、この標本の歩行者死亡率は9.1%だった
  • ピックアップトラックと大型SUVは平均的な車両よりボンネットがそれぞれ28%、27%高く、歩行者死亡率もピックアップトラック11.9%、**大型SUV 12.4%**で、乗用車の8.5%より高かった
  • 車体タイプを統制しても前面部の高さの効果は残り、前面部が**4インチ（100mm）**高くなるごとに歩行者死亡率が28%増加すると推定された
  • 前面部の高さ制限は年間で数百〜千人以上の命を救えるという試算が出たが、現在のところNHTSAが新車のボンネット高を規制する可能性は低そうだ

米国で増える歩行者死亡と車両の大型化

  • 米国ではここ数年、歩行者に不利な流れが続いており、2022年は全データがそろっている最後の年の基準で、米国の歩行者死亡が過去最多だった
  • 歩行者の危険は道路環境と車両の変化が重なって高まっている
    • 数十年にわたり都市計画が車両の流れを優先してきた結果、道路を渡る人や自転車に乗る人よりも高速走行する車両に有利な環境が作られた
    • 走行車両がセダンからクロスオーバー、SUV、ピックアップトラックへ移ったことも、歩行者リスクを高める要因となっている
  • 1990年代のデータでも、ライトトラックにはねられた歩行者は死亡する可能性が2〜3倍高く、別の研究ではライトトラックが乗用車より歩行者を負傷させる可能性が2倍高かった

研究データと標本構成

  • Economics of Transportationに掲載された研究は、2016〜2021年のNHTSA衝突データを使用した
  • 分析対象は単独車両・単独歩行者事故だった
    • 初期データセットは13,783件
    • VINがなく、メーカー・モデル情報もない事例を除外
    • 車両速度のような主要変数が欠けた事例も除外
    • 最終標本は3,375件
  • 全体データセットと最終標本の平均的な事故特性は類似していたが、死亡率には差があった
    • 全体データセットの歩行者死亡率は6.7%
    • 最終標本の歩行者死亡率は9.1%

ピックアップトラックとSUVの車体特性

  • 最終データセットには、メーカー、モデル、年式基準で1,779種類の固有車両が含まれた
  • 平均的な車両と比べたボンネット高の差は車種ごとに明確だった
    • ピックアップトラック: 28%高い
    • 大型SUV: 27%高い
    • ミニバン: 24%高い
    • 小型SUV・クロスオーバー: 19%高い
  • 大型SUVとピックアップトラックは重量も大きく増えていた
    • 大型SUVは平均的な車両より55%重い
    • ピックアップトラックは平均的な車両より51%重い
  • 6年間のデータ期間中、車両前面部の中央値の高さは5%増加し、重量は3%増加、車両が乗用車ではなくライトトラックである可能性は11%増加した

車種別の歩行者死亡率

  • 3,375件の事故のうち、歩行者が死亡した事故は308件だった
  • 車種別の歩行者死亡率は、バンや乗用車よりピックアップトラック・大型SUVで高く現れた
    • バン: 6.6%
    • セダン・ハッチバック: 8.5%
    • 小型SUV: 8.8%
    • ピックアップトラック: 11.9%
    • 大型SUV: 12.4%
  • 他の条件が同じなら、ライトトラックにはねられた歩行者の死亡可能性は乗用車比で68%高い
  • 詳細車種基準の死亡確率増加は次のとおり
    • 小型SUV: 乗用車比63%増加
    • ピックアップトラック: 乗用車比68%増加
    • 大型SUV: 乗用車比99%増加
    • バンは軽微な事故に過大代表されており、歩行者死亡確率の増加は有意ではなかった

主要変数は前面部の高さ

  • 車体タイプを統制した後でも、車両のボンネットと前面部の高さの効果はより明確に残った
  • 前面部の高い設計は、同時に変動する他の車両特性だけでは説明できない形で歩行者死亡率の増加と結びついている
  • 推定では、車両前面部の高さが**4インチ（100mm）**増加すると、歩行者死亡率は28%増加する
  • 他のリスク変数もあわせて確認された
    • 夜間にはねられた歩行者は、昼間の事故より死亡可能性が3倍高い
    • 運転者の性別は有意な差を生まない
    • 類似した事故条件では女性歩行者の死亡率は男性より70%高かったが、女性歩行者事故は平均車速が低いなど事故タイプの差がある
    • 高齢歩行者はボンネットの高い車両により脆弱である

前面部高さ制限の推定効果

  • 車両前面部の高さを規制で制限する事故シミュレーションでは、かなり大きな生存効果が推定された
  • 前面部の高さを1.25m以下に制限すると、前面部の高い車両によって死亡した歩行者2,126人のうち、年間509人の命を救える
    • これは年間の歩行者死亡の7%に当たる
  • 制限高さをさらに低くすると、推定生存者数は増える
    • 1.2m制限: 年間757人
    • 1.1m制限: 年間1,350人
  • 現時点ではNHTSAが新車のボンネット高を規制する可能性は低そうで、こうした車両を作る自動車会社のデザイナーや経営陣にとっても直接的な圧力となり得る
  • 論文DOI: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

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1件のコメント

 
GN⁺ 2024-01-26
Hacker News のコメント

  • 大型トラックにひかれたときの直接的な衝撃以外にも、別の側面がある。
    もうすぐ60歳だが、1980年に運転を習っていたころのことをまだ覚えている。SUVや大型ピックアップトラックが一般的になる前、窓のスモークがほとんど不透明になる前は、前の車の窓越しに3台先の道路状況まで見ることができた。
    配送トラックの後ろを走るとトラックの後部パネルしか見えず不安で車線変更していたものだが、今では窓が暗すぎるうえ、すぐ前の車が自分の Corolla の視界よりはるかに高くなっていて、そうした予測はほぼ不可能になった。

    • 自転車に乗ると、これはさらに顕著だ。大人が自転車に乗ると頭の位置は普通の乗用車の屋根より少し高いので、反対側から来る車が見やすい。
      とても裕福な地域を通ると、スポーツカーや高級セダンの向こう側がよく見えるが、その次に見栄っ張りな富裕層の地域へ行くと、SUV系の車両で視界が遮られる。
      これがどれほど重要かは、自動車と自転車の通行がどれだけきちんと分離されているかに左右される。
    • 最近は側面の窓や前後のガラスもずっと小さくなった。誰もが戦車の狭い覗き窓のようなところから外を見ながら運転している感じだ。
      例外的なモデルもあるだろうが、少し前に友人の Jeep トラックを運転したところ、今の基準では視界があまりに良くて、その場で Jeep 派になりかけた。それでも全体の傾向がそういう方向なのは明らかだ。
    • あのころ以降、道路がさらに広くなったわけでもない。米国は巨大な消防車を基準に都市が設計されているのでまだましかもしれないが、EUでは両側駐車でも走行車線が2本ゆったり取れていた道路が、実質的に走行車線1本に狭まったようなものだ。
      自動車のライト規制も思い浮かぶ。ビームパターン、光量、色などは細かく定めているのに、肝心の地面からの高さは厳しく制限していない。そのおかげでセダンの運転者は、あらゆる SUV やトラックのライトで目をくらまされている。完全な失敗だ。
    • トラックの横で赤信号時に右折しようとする普通車も、歩行者をはねる可能性が高くなる。まともに運転していれば致命的になる可能性は低いだろうが、横断歩道の直前で止まっているトラックのボンネット越しには歩行者が見えず、自分のバンパーがすでに横断歩道内に入って初めて見える。
    • 自分もこれを感じているので、前の車とは最低でも車5台分以上の間隔を空ける。そうすれば前車の周囲を問題なく見られるし、通勤時間帯の突然の停止も吸収できる。
      10人中9人は、時速60〜80マイルでも車3台分未満の距離で詰めて走っているように見えるが、これではミスの余地がない。周囲で何度もその代償を払う場面を見てきた。
      2時間の通勤を何年も続ける中で、5台分以上空ける戦略は本当にうまく機能した。時速70マイルから突然0マイルになる状況に驚いて急ブレーキを踏んだ記憶はないし、後続車もスリンキー効果が緩和されて、より安全に到着できるよう助けていると思っている。
      唯一の欠点は、たまに誰かが割り込んでくることだが、まったく気にならない。

  • 私の提案は、大型トラックや SUV に危険車両免許を導入することだ。基本的には通常の運転免許と一緒に自動付与するが、高速道路での無理な車線変更、攻撃的な車間距離不保持、住宅地や都心部での速度超過のような乱暴な運転で摘発されたら、その資格を失い、普通サイズの車しか運転できないようにする。
    罰金と安全運転講習で再取得できる道は残してもよい。危険車両の分類は、歩行者と車両の衝突死亡率を高めることが知られている要因を基準にして、安全な設計を促すべきだ。

    • 単に一定重量以上、たとえば4000ポンド超の車両には class A/B 免許を求めればよい。電気自動車で問題になるなら、バッテリー重量は除外できる。
    • 欧州では Hummer EV のような車両は重量のため、普通免許では運転すらできない。上限が3500kgなので実質的に大型トラックであり、はるかに厳しい免許が必要になる。
    • 趣旨はよいが、セダンに「それは運転が下手な人が乗る車」という烙印が押される副作用は嫌だ。SUV の運転者たちが自分のことを滑稽で恥ずかしいと感じるようにする何かが必要だ。
      それができないなら、単に高くすればよい。たとえば重量とサイズに基づく通行料を課すとか、道路摩耗の公式に合わせて重量の4乗を使う方法もあり得る。あるいは、こうした車両が入れる車線を減らせばよい。「エリート車線は使えない」といった具合だ。
    • こうした車両がここまで大きくなった理由そのものが規制である場合もある。まずはその規制変更を元に戻すことから検討すべきだ。
    • 単に全面禁止すべきだ。高いボンネットには実用的な目的がない。

  • それでも運転者は荒々しい男を気取れる。
    この流れを逆転させ、さらに悪化するのを防ぐ唯一の方法は政府規制だろう。そうなればすぐに「今度は俺たちのトラックまで奪うのか！」という叫び声が上がるはず。

    • トラックがここまで大きくなったのは政府規制のせい。ほとんどの人は、自分の好きな車体形状で市販されているものを買っているだけ。
      米国で最も人気のある車体形状はトラックで、ピックアップもそれに近い人気がある[1]。メーカーが車を大きくし続けるのは、まずい書かれ方をしたCAFE規制のせい[2]。
      私を含め、ピックアップを持つ多くの米国人は、今の怪物のような車よりも90年代のF-150くらいのサイズを買いたいと思っているはずだが、メーカーは売れない、あるいは売らない。マッチョな藁人形を作って攻撃すると、本当の問題を覆い隠し、解決策の議論をさらに難しくする。
      [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
      [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
    • 米国では1960年代からトラックに25%の輸入関税がかかり、乗用車にはかからなかった。このため米国内メーカーは何十年にもわたり、人々にトラックやSUVを買わせようと説得してきた。
      “chicken tax”で検索すればよい。1960年代には大型ステーションワゴンもかなり人気があった。
    • 他の多くの人も、乗用車から普通の車に比べて実質的な利点のないクロスオーバーへ移っていった点を無視してはいけない。多くの人は高い位置に座りたがり、だからクロスオーバーが売れる。
      こうした車もボンネットがより高いので、これを抜きにしてすべての責任を大型トラックだけに押し付けることはできない。
    • メーカーが出している最大級のSUVを運転している人を見るたび、小柄な女性であることが多かった。SUVが流行し始めた頃から、学校でいちばん小柄な母親たちがいちばん大きなSUVに乗っているのを見てきた。
      巨大な車が与える力の感覚を好んでいるように思う。
    • 人々は見た目や感情的なフィーリングのためにトラックをよく買うと思うが、そうした投影自体も、その背景にある考え方と同じくらい危険だと感じる。

  • 興味深いことに、農業用トラクターは視界が良くなる方向へ進化してきた。こうした機械での歩行者の死者が、たいていトラクター運転者の家族だからなのだろうか？
    https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
    vs
    https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

    • ロンドンは大型車にDirect Vision Standardを適用している[1 参考画像]。私たちの街も早くそうしてほしい。歩行者が見えない大型トラックやトレーラーが都市に入ってくるのは死の罠だ。
      私たちの街の新しいごみ収集車[2]は、エンジンの上に高く座る標準的なトレーラー式の座席ではなく、歩行者の高さまで下がっており、右折時に通常「死角」になる場所をはっきり見ることができる。
      [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
      [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
    • 農業用トラクターは歩行者安全を考慮して作られているわけではない。視界が良い理由は、使いやすくなるうえ、運転者を大量のガラスで囲んではならないという競合要因が特にないからだ。
      乗用車には、これを複雑にする別の要件がある。たくさん売れるには最終購入者に十分魅力的でなければならず、衝突の衝撃を吸収するには太いAピラーが必要だ。
      金魚鉢のように見えるSUVを作ることはできるだろうが、安全目標と商業的成功を同時に達成するのは難しいはずだ。
    • 子どもの頃にトラクターが使われるのを見て抱いた別の推測は、トラクターの運転は高精度の作業だということ。ぶつけたくない高価な機材を動かし、はまり込みたくないさまざまな危険物のそばで畑を耕し、アタッチメントを接続するには数センチ単位で合わせて駐車しなければならない。
      良好な視界は、これらすべてに役立つ。
    • それでも子どもたちは今なお、自分の親のSUVにひかれて死んでいる。
    • 古い車を手放さずにいる理由の一つは、少しの意地に加えて、大きな窓と優れた視界があるからだ。新車と比べるとサンルームに入るような感覚だ。

  • バンは人を運ぶにもSUVより広く、荷物を運ぶにもピックアップより積みやすく、天候から守られ、視界もはるかに良い
    米国ではトラックやSUVがステータスシンボルのように見なされているが、例えば香港ではMPVがステータスシンボルなのがいつも不思議に感じる。トラックに有利な税制や排出ガス規制も、人気の一因なのだと思う

    • バンは視界がかなり良いが、シングルキャブのトラックと比べるとそうでもない
      荷物の積み込みは、物によってはバンのほうが簡単な場合も難しい場合もある。大きな物なら、座席を並べ替えたり外したりする必要がなく、ドアの開口部を通す必要もなく、荷台の横から手伝ってもらいやすいトラックのほうが便利だと思う
      ただ、バンの床がたいてい低いのは利点だ。ピックアップの荷台は固定ポイントも多く、その点では優れている
      ピックアップ、バン、C-Maxを持っているが、バンやピックアップの燃費が妥当なら、おそらくC-Maxを最初に手放すと思う
    • 私の知る限り、まさにこれが理由だ。トラックとSUVは別分類で排出ガス基準が異なり、その結果として消費者にとって魅力的な副次効果が生まれる
      もちろんマーケティングもある
    • 米国ではもうMPVを買うことすらできない
    • バンがあらゆる荷物に対して普遍的に優れているわけではなく、特定の種類の貨物に向いている。自分のバンの中に肥料、土、砂利を1ヤード分ぶちまけたいとは思わないが、私の地域ではピックアップをそう使うのはよくある。本当に多い
      AmericasはEurasiaほど開発されておらず、もうそうであるふりをすべきではない、という挑発的な考えも浮かぶ

  • SUVを未成熟さと低い自尊心に結びつけた有名な記事がまだ出ていないようなので持ってきた

    自動車会社は地球上で最も洗練されたマーケティング活動を展開してきており、今も展開しているため、この驚くべきことを成し遂げた。彼らは人々が本当に望んでいるものを知っていた。利己的な優越感のイメージを投影すること。そしてそこにマージンを乗せて売った
    自動車メーカーがSUVをファミリーカーにした後、誰がSUVを買ってきたのか。彼らは概して不安定で虚栄心の強い人々だ。結婚生活に不安を抱き、親としての役割に居心地の悪さを感じていることが多い。運転技術に自信がない場合も多い。何より自己中心的で自己没入的であり、隣人やコミュニティにはあまり関心がない傾向がある
    https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

    • 決めつけと傲慢さは、人の心や行動を変えることが難しく、価値あるものも何も加えない。むしろ、本当に未成熟さと低い自尊心の問題を抱えているのは誰なのかと疑わせるだけだ

  • 当たり前の話だ
    歩行者としてボンネットに轢かれかけ、最後の瞬間に跳び上がってそのボンネットの上に乗り、生き延びた立場として全面的に同意する

  • 関連記事: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

  • Cybertruck以降、米国の規制当局は歩行者安全を単に諦めたのだ、というのを基本前提にしていた

    • Cybertruckが他のトラックより歩行者安全性が低いことは証明されていない
      皮肉なことに、いま議論している記事は高いボンネットについてだが、CTは市販トラックの中でもボンネットが最も低い部類に入る
    • ボンネットの鋭い角度に関する規制があると思っていた。Cybertruckの形状は違反しないのだろうが、その面取りされたエッジはそれでも非常に危険に見える
    • 正直、公道で製品をベータテストすることを許されているすべての「自動運転」車企業は、歩行者と公共の安全をひどく軽視している

  • 米国政府はこの問題において完全に不在だ。毎日の通勤や買い物に、こんな怪物のようなトラックが必要な理由はない