- The Economistが2013〜2023年の14州における約750万件の2台衝突事故を分析したところ、米国で最も重いSUVとピックアップは乗員を一部守る一方で、相手車両の乗員死亡をはるかに大きく増やしていることが分かった
- 車両重量が増えるほど自車の乗員リスクは下がるが、相手車両にはより致命的で、**最も重い1%**の車両は救う命1人につき、相手車両で12人超の死亡を生んでいる
- 回帰分析では、相手車両が1,000lb重いと死亡確率が0.06パーセントポイント上昇し、2台衝突事故の平均死亡確率0.09%と比べると死亡可能性が66%高まる
- 米国の新車平均重量は4,400lbを超え、2023年には5,000lb超の車両が新車の31%を占め、5年前の22%から増加した
- 現行の税制と安全評価制度は、重い車両が外部にもたらす被害を十分に反映しておらず、EVへの移行はバッテリーのため車両重量をさらに増やす可能性がある
大型車と小型車の衝突が生む死亡格差
- 2024年6月3日、ノースダコタ州グランドフォークスでFord Focusを運転していたNicole Louthainと6歳の娘Katarinaが、停車中に7,000lbのRam 3500 “heavy duty” ピックアップに後ろから追突された
- Ford Focusは約3,000lb、Ram 3500は約7,000lbで、重量差が大きかった
- Travis Bellは無傷で、Nicole Louthainは重傷を負い、Katarinaは病院搬送の2日後に死亡した
- 裁判所文書には、Bellが飲酒状態だったとの記載がある
- 米国では1日に約1万件の追突事故が発生しているが、この事故は車両重量の不均衡がどれほど致命的になり得るかを示している
- 衝突時には物理法則上、通常はより重い車両が有利になる
- 30年前、乗用車がピックアップトラックやSUVと衝突すると、乗用車運転者の死亡可能性は約4倍だった
- 現在でも乗用車の運転者は約3倍多く死亡している
過去の問題は軽い車、現在の問題は重すぎる車
- 1960年代にも、1,400lbのMini Cooperが5,000lbのCadillac Fleetwood、5,500lbのLincoln Continentalと同じ道路を走り、車両間の非互換性の問題があった
- 当時は、重い車両よりも軽い車両の安全性のほうが大きな批判対象だった
- 1969年、National Highway Safety BureauはSubaru 360やKing Midgetのような1,000lb未満の“mini-cars”を衝突試験した
- 2倍の重さの車両と衝突したとき、小型車は激しくつぶれた
- 1970年代のオイルショック後、Congressが燃費基準を導入すると、車両は急速に小型化した
- 10年以内に乗用車は1,000lb、トラックは500lb軽くなった
- 燃料費は削減されたが、交通死亡者は増加した
- 1989年のBrookings InstitutionとHarvard School of Public Healthの研究は、1970〜1980年代の小型・軽量化が死亡者を**14〜27%**増やしたと推定した
- 2002年のNational Research Council報告書は、米国の車両群のダウンサイジングが数千人の不要な死亡につながったと結論づけた
SUV普及後に明らかになった外部被害
- 1990〜2005年に米国でSUVの市場シェアは**6%から26%**へ増加し、新車の平均重量は3,400lbからほぼ4,100lbへ上昇した
- より大きく重い車両は、乗員に実際の安全上の利点をもたらす
- IIHSのAdrian Lundは2011年、道路がより安全になった理由の1つは車両がより大きく重くなったためだと述べた
- Competitive Enterprise Instituteは、大型車は「問題ではなく解決策」だと主張した
- しかし追加の保護は、道路上の他者にコストを転嫁する
- 2004年、Michelle Whiteは、SUVやピックアップが回避した死亡事故1件ごとに、他の運転者・歩行者・自転車利用者に4.3件の追加死亡事故が生じると推定した
- 2012年、Shanjun Liは、乗用車が別の乗用車ではなくSUVやピックアップと衝突した場合、運転者の死亡率が**31%**増加すると推定した
- 2014年、Michael AndersonとMaximilian Auffhammerは、2台衝突事故で一方の車両重量が1,000lb増えると、相手車両の死亡率が**47%**高まると推定した
- 車両重量の安全上の利点は逓減する
- 一定の重さを超えると、追加重量は自車の安全性を大きく高めない一方、相手車両にはより大きな被害を与える
- IIHSのBrian O’NeillとSergey Kyrychenkoは、ある時点から重い車両は救う命より多くの命を奪うと書いた
The Economistによる14州の衝突データ分析
- The Economistは2013〜2023年の14州の衝突データを集め、車両重量と道路安全の関係を分析した
- 警察が現場で作成した事故報告書を使用した
- 位置、車両数、乗員の年齢と性別、シートベルト着用有無、負傷の種類などが含まれる
- 車両重量は、事故報告書のVINをVinAuditの車両諸元データと照合して取得した
- 結合後の全データは約1,000万件の衝突事故で、欠損値を除去した後、約750万件の2台衝突事故と1,500万台超の車両が残った
- 重量別の死亡率は、重い車両による自車の保護と相手への被害が同時に存在することを示している
- 最も重い1%の車両は約6,800lbで、自車の死亡は1万件当たり4.1人
- サンプル中央値の3,500lb車両は、自車の死亡が1万件当たり6.6人
- 最も軽い1%の車両は2,300lbで、自車の死亡が1万件当たり15.8人
- 反対に、相手車両の死亡は重量が増えるほど大きく増加する
- 最も重い車両は、相手車両の死亡が1万件当たり37人
- 中間重量の車両は5.7人、最も軽い車両は2.6人
- 回帰分析でも、潜在的なバイアス要因を統制した後に重量効果が残っている
- 自車の車両重量、運転者の年齢と性別、事故地域の人口密度、シートベルト着用有無を統制した
- 相手車両が1,000lb重いと、死亡確率は0.06パーセントポイント上昇する
- 2台衝突事故の平均死亡確率0.09%を基準にすると、1,000lbの差は死亡可能性を66%高める
- Toyota CamryとFord Explorerの差が、おおよそ1,000lbに相当する
5,000lb以上の車両が生む社会的コスト
- サンプル上位10%にあたる5,000lb以上の車両は、1万件の衝突当たり平均約26人の死亡に関係している
- 次に重い10%、つまり4,500〜5,000lbの車両では、1万件当たり自車の死亡が5.4人、相手車両の死亡が10.3人
- 単純推計では、米国の車両群で最も重い10%を1段階軽い4,500〜5,000lb級に減らせば、2023年に1万9,081人だった複数車両衝突の死者を12%、つまり2,300人減らせる
- この推計では、対象車両の安全性は犠牲にしないものとして計算されている
- しかし米国市場では、より重い車両の比率が増えている
- Environmental Protection Agencyの公式数値では、米国の新車平均重量は4,400lbを超える
- European Unionは3,300lb、Japanは2,600lb
- 2023年、5,000lb超の車両は米国新車の**31%**で、5年前の22%から増加した
メーカー、規制、消費者選択の制約
- Michael Andersonは、米国の新車購入者は周囲の車両が重くなるほど自分を守るためにより大きく重い車を買う軍拡競争の状況に置かれていると見ている
- 個人にとって合理的な選択が、社会全体にとっては最適でない結果を生む
- Ford、General Motors、Stellantisの対応は、車両重量よりも衝突回避技術と既存基準の達成に焦点を当てている
- FordのMike Levineは、車両重量だけで衝突性能が決まるわけではないとして、自動緊急ブレーキ、前後ブレーキアシストのような技術に言及した
- General Motorsは、2003年のメーカーによる自主合意を挙げ、車両間の互換性は改善されたと述べた
- Stellantisは、適用されるすべての連邦安全基準を満たすか上回っていると述べ、追加コメントはしなかった
- 米国の制度は、重い車両がもたらす外部被害を是正しにくい構造になっている
- 税制はlight trucksにより緩い燃費基準を適用している
- 事業目的でheavy-duty車両を購入した事業主は、費用の一部を課税所得から控除できる
- NHTSAの5つ星安全評価は、その車両の乗員安全だけを反映し、他の運転者の安全は反映しない
- 世論や一部研究機関には変化の兆しも見える
- YouGovの昨年の調査で、米国人の**41%**はSUVとピックアップが大きくなりすぎたと答えた
- 49%はこうした車両が他の車にとってより危険だと答え、50%は自転車利用者と歩行者を危険にしていると答えた
- IIHSは2023年、初めて各車両が他車の運転者をどれほど死亡させているかの比率も推定した
- National Transportation Safety Board議長のJennifer Homendyは、より重い車両重量がすべての道路利用者の重傷・死亡リスクを高める点を懸念していると述べた
- 最も重く危険な車両をメーカーが自ら減らす可能性は低い
- 米国の購入者は、社会全体よりも自分の安全を重視する
- 規制機関は消費者保護を担うが、選択肢を制限する方法には消極的である
- IIHS Vehicle Research CentreのRaul Arbelaezは、乗用車の重量制限に関する議論が政治的な推進力を得るのは難しいと述べた
- EVはバッテリーのため内燃機関車より重い傾向があり、車両重量をさらに増やす可能性がある
- National Safety CouncilのMark Chungは、メーカーはルールの範囲内で合理的な事業判断をしており、異なる考え方を強制されなければ変わらないだろうと述べた
1件のコメント
Hacker News のコメント
重い車両は乗員にとってはより安全だが、他の人にとってはより危険
衝突では車両重量が重要な要因であり、重い車両は他の車の乗員、歩行者、自転車利用者の死亡をより多く引き起こす。最も重い SUV・トラックの上位 1% は、自車の乗員 1人を救うたびに、他の車両で 12人超を死なせているという分析もある。安全機能が向上しても重量面の優位は大きく縮まっておらず、メーカーは他人の安全リスクよりも、消費者の大型・高出力志向を優先している。NHTSA の評価は乗員安全が中心で、税制も重い車両を補助しており、EV への移行は内燃機関の同級車よりも重い車を増やしてリスクを高める可能性がある
大きな車に乗る人たちは、小さな車に乗る人たちを殺しているだけでなく、自分たちが殺している相手から莫大な補助まで受けているようなものだ。https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
同じ現代的な安全装備を備えているなら、衝突時には 6000ポンドの車両のほうが 3000ポンドの車両より乗員には安全そうだが、現代のスポーツカーでも 3桁 mph の速度で事故を起こしてなお歩いて出てくることがある。一方で、歩行者や自転車利用者が大型トラックや SUV にはねられると、前面形状と面積がはるかに大きく、視界と操縦性も悪いため衝突率も上がり、まったく別の問題になる。大型車の体感的な安全性が、車両制御能力の低下によってどれほど相殺されるのか、SUV の 1人当たり事故率が一般的な乗用車とどう違うのかも気になる
評価体系に試験車両の外にいる人々の安全を含めるよう拡張できたはずだが、そうしなかった
個人的な悲劇がきっかけでこのテーマを扱っているチャンネルもある: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
しかし車と歩行者の衝突では、重量がそれほど大きな差を生むとは考えにくい。車 A が車 B より 50% 重いなら、同じ速度で運動量は 1.5倍、運動エネルギーは 2.5倍だが、ぶつかる物体とぶつかられる物体の質量差が非常に大きい場合、運動量と運動エネルギーは核心ではない。時速 1km の貨物列車は時速 80km の Ford F-150 より運動量も運動エネルギーもはるかに大きいが、列車に当たったからといって普通は即死しないだろうし、F-150 に当たれば非常に高い確率で即死する。歩行者衝突で問題なのは重量よりも高く垂直なフロント部で、人をすくい上げて車両速度まで急速に加速させる形状であり、低く傾斜したフロント部の車は人をボンネット上に乗り上げさせるため、相対的に致命的になりにくい
繰り返しのように聞こえたくはないが、米国でXXXXL 級の車により熱を上げているのは、購入者より自動車メーカーのほうだと思う
メディアはこれを継続的に覆い隠すことに加担しており、『The Manchurian Candidate』の洗脳された兵士たちのように聞こえる。人々が大きな車を嫌っているという意味ではないが、小さな車を買いにディーラーへ行くと、欲しいモデルの新車は工場が洪水でやられて在庫がないと言われる一方で、同じ工場で作られた誰も買わない SUV が 100台もずらりと並んでいる。選択肢は、昨日の午後に誰かが売り戻した中古の返却車だけだ。S サイズを探すと L を売ろうとし、M を探すと XL を勧めてくる。2万5000ドルの車で帰られると、5万ドルの車を売れたはずなのに売れなかった 2万5000ドルの損失と見なすような雰囲気なので、主流の自動車ブランドが EV を売れないのも驚きではない
Ford は米国で小型ハッチバックやセダンを持っておらず、ブラジル製の EcoSport だけがある。CUV と SUV を推すために乗用車をすべて葬った。Chevrolet は Sonic を 2022年に廃止し、Honda Fit も 2年前に消えた。Mitsubishi Mirage も先月販売終了、Dodge は Dart が 2016年に死んで以来何もなく、Jeep Renegade も昨年 10月に消えた。Hyundai Veloster は売られていた時も最上位の Veloster Turbo Premium や N が中心で、Hyundai Ioniq 5 は中型に近く、サイズの割に高い。Kia Forte は今年ゆっくり消えつつあり、Toyota Yaris と Prius C は残っているが、Yaris はかなり大きくなり、Prius C は価格が高い。すべて外形寸法が中型ハッチバックの小型 CUVに置き換えられた
市街地で乗る電動 Miata のような車が欲しいが手に入らない。カヌーや合板を載せられる長く頑丈なルーフラックを備えた本物のユーティリティ車両も欲しいが、SUV のルーフラックはあっても形だけの場合が多い。高さ 6フィートではない普通のステーションワゴンで十分なのに、もう作られていないので Outback で妥協しているが理想的ではない。自分の 2つの用途はいずれもまったく満たされていない
メーカーは単に消費者需要に応えているだけだという主張は、その需要をメーカー自身が作り出したという事実を無視している。税制とインセンティブを変え、トラックが社会に与えるコストの分だけメーカーにとっても高くつくようにすれば、小型車のルネサンスと小型車の利点を称賛する広告、小型車への社会的転換が起きるだろう
購入者は SUV をより多くの車だと錯覚することがあるが、実際には同じ部品により大きなフレームを載せただけにすぎない。ディーラーは利益率の高い製品を売って差額を懐に入れたがる
若い労働者が家を買えないという現実は「XYZ 世代は家を買いたがらない」になり、良い賃金の仕事を見つけられないという現実は「人々はもう働きたがらない」になる。毎日こういうたわごとを目にする
これは単純明快な規制インセンティブの問題
CAFE基準は乗用車とライトトラックに異なるルールを適用しており、これはメーカーにハッチバックやセダンではなくCUVを道路に出させる方向へ強く押す保護主義的な仕組みになっている。そこに車両が大きくなるほど基準を緩める「footprint formula」があり、3,015ポンドから始まった側面衝突試験にIIHSのより重いスレッド試験が加わって、平均車両重量を反映するという名目の軍拡競争になっている。結局、人々はインセンティブに反応し、私たちは規制した通りの車を手にすることになる
トラック車体にも同じ基準を適用すべきで、CAFEが始まった時点までさかのぼってそうしておくべきだった
減らしたいものがあるなら課税すればいい
ますます大きな車へ向かう競争は、道路の摩耗から今明らかになってきた人的被害まで、さまざまなコストを生んでいる。車両登録料は毎年払っているのだから、重い車ほどその費用を大きく上げればいい。1トン未満の車が100ドルなら、2トンまでは1,000ドル、3トンまでは10,000ドル、という具合にできる
EVを罰することなく、人々やメーカーがあまりにばかげた車を作らないよう促せる。高速道路の渋滞に座っているために、1ガロンあたり16マイルしか走らない5.3L V8は必要ない
重い自動車はユーティリティ車両と見なされるからだ。小さな会社がユーティリティ車両にアクセスできる必要があるので、経済に悪いと主張するだろう
こういう提案をする人たちに課税すれば、そういうコメントも減るはずなのでウィンウィン
重量ペナルティは必要だとしても、内燃機関車、ハイブリッド車、EVを分けて設計すべき
ドイツは人口10万人あたりの死者が3.9人で、米国は12.4人と実質4倍高い
ドイツにはアウトバーンもあるので、単にゆっくり運転しているからというわけでもない
米国もそうすべきなのかもしれない
ドイツは10億車両kmあたり4.2人、米国は6.9人
非現実的かもしれないが、答えは車両サイズを税金か outright な禁止で制限することだけだと思う
大きな車はほぼあらゆる面で悪く、コストのかなりの部分が外部化されている
金持ちが道路で人を殺す権利を金で買う姿を想像してみてほしい
死亡率だけが問題ではない
重い車はタイヤ粉じん汚染もはるかに多く排出する
Teslaが走る道路脇を歩きながら吸い込んでいるものは、事実上マイクロプラスチックの雲だ
記事で言う「大きな車」とは、最初はファミリーセダンをほぼ置き換えた一般的なファミリー向けクロスオーバーSUV、例えばRAV4やCR-Vのような車のことだと思って驚いた
だがそうした車両の車両重量はセダンとほとんど同じで、だいたい3,000ポンド前後。実際に言っているのは、事実上大型ピックアップトラックに近く、これらは5,000ポンドに近い
オーストラリアもこの30年で悪い方向に変わった
以前は都心でSUVは例外だったが、今ではどこにでもいて、たいてい1人しか乗っていない。数日前に古いHummer H2を見たが、昔はとてつもなく巨大に見えたのに、今では道路上の他の車より衝撃的に大きくは見えないことのほうが印象的だった。都心の交通には本当にゆでガエルのような雰囲気がある。ひどすぎるし、混みすぎているし、汚すぎるのに、私たちは完全に麻痺してしまった。次の世代かその次の世代が、炭化水素の燃焼副産物のそばで暮らし働くことを本当に奇妙だと感じてくれることを心から願う
悲しいことに、もはや「米国人だけの問題」のようなものはない
性感染症のように、後になって問題だと認識されるものはたいてい米国で始まり、世界中に広がる。他の国に問題がないという意味ではないが、米国のメディアと文化は最も大きな声の一つなので、米国で見られるものは格好いいものとして解釈され、かなり簡単かつ急速に複製される。ただし銃はまだその流れに逆らっているようだ